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Boeing war auch die Firma welche bei der 737 MAX das berüchtigte MCAS zunächst so entwickelt und ausgeliefert hat, dass es (von durchaus mehreren vorhandenen) nur einen AOA-Sensor nutzt. Denkbar ist vieles.
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Es gibt da erheblich mehr Redundanzen. Weiterhin sind die Komponenten fail-safe ausgelegt. Raucht das Modul mit den cut-off switches ab, wird ein Fehler erkannt und das Modul deaktiviert.
Vor allem bei den Triebwerken gibt es praktisch keine gemeinsamen Teile.
Trotzdem kann es natürlich zu komplexen Fehlfunktionen kommen, an die vorher niemand gedacht hat.
Also hier wird nicht ernsthaft die genaue Vorgehensweise diskutiert, falls/dass das Vorsatz des Piloten war?
Den Herrn hier kannte ich bis heute nicht, finde das Video aber auch sehr informativ und Erfahrung hat er allemal...
Lift vs. Power – What Really Happened to AI171? | Captain Steeeve Reacts
On June 9th, Air India flight AI171 crashed during takeoff in India. In this episode, Captain Steeeve dives into what we know so far—and what may have gone t...www.youtube.com
Wenn die Flaps so früh eingefahren werden würden - vor dem Fahrwerk, würde es nicht gezielte Warnmeldungen geben ?
(wenn nicht wäre es ein SW-Fehler ?)
Ich könnte von Anfang an nicht verstehen, warum sich viele festgelegt haben, die Flaps seien nicht ausgefahren gewesen. Die sind beim Dreamliner nunmal deutlich schmaler im chord als z.B. bei einer Triple Seven und so toll ist die Bildqualität der Überwachungskameras auch nicht,.
Zum Thema Vorsatz des Piloten/erweiterter Suizid würde ich zu Bedenken geben, dass ein Einschweben auf Gebäude anders als 4U9525 nicht unbedingt ein unüberlebbarer Unfall ist, auch wenn er es in diesem Fall leider war. Ein suizidaler Pilot hätte wahrscheinlich einen anderen Weg gewählt.
Der Pilot hat ja "no thrust" gefunkt, ich würde mich aber nicht darauf versteifen, dass der Schub tatsächlich zurückgefahren wurde. Das kann auch die Wahrnehmung sein, wenn das Flugzeug halt plötzlich durchsackt. Das Flugverhalten passt zumindest auch zu einem plötzlichen Einfahren der Klappen.
Der Pilot hat ja "no thrust" gefunkt, ich würde mich aber nicht darauf versteifen, dass der Schub tatsächlich zurückgefahren wurde. Das kann auch die Wahrnehmung sein, wenn das Flugzeug halt plötzlich durchsackt. Das Flugverhalten passt zumindest auch zu einem plötzlichen Einfahren der Klappen.
Der Schub wird doch automatisch geregelt, man aktiviert den Auto Thrust (A/T) vor den take-off und man drückt den TOGA Button und regelt alles automatisch
Aber ein so frühes Einfahren der Klappen - dazu vor dem Fahrwerk - erzeugt das nicht mindestens eine Warnmeldung im Cockpit, so dass der Fehler sofort erkannt und wieder rückgängig gemacht werden kann ?
Normalerweise nicht, aber wenn er die Klappen einfährt, sollte die 787 in Stall gehen und der Auto Thrust sollte 100% Schub geben
Eben. Ob es tatsächlich einen Schubverlust gab oder nicht werden wir sicher bald erfahren, festlegen würde ich mich darauf nicht, auch wenn es gefunkt wurde.
Ich weiß, dass die maximale Triebwerksleistung noch ein paar % über der üblichen Takeoff-Leistung liegt (auch bei 38 Grad?), aber macht das wirklich so einen großen Unterschied, wenn man spontan auf Clean Wing wechselt?
Wenn die Fehlbedienung Klappen rein bei Bodennähe vor Fahrwerk wie im 'Lift vs. Power' Video spekuliert so leicht ohne Warnung möglich wäre, hätte es dies möglicherweise schon häufiger gegeben, insbesondere bei asiatischen Low-Coast Airlines. Da muss es doch mind. optische Hinweise geben. So ein blödsinniger Irrtum muss doch auffallen im Cockpit.
Ich bin totaler Laie.
Aber wenn ein Pilot die Triebwerke absichichtlich abschalten will (Suizid / Terror) ist der Moment nach Abheben die einzige Möglichkeit in der dieses Unterfangen in einer Katastrophe enden würde?
In Reiseflughöhe hätte man genug Zeit die Triebwerke wieder zu starten?
Aber wenn ein Pilot die Triebwerke absichichtlich abschalten will (Suizid / Terror) ist der Moment nach Abheben die einzige Möglichkeit in der dieses Unterfangen in einer Katastrophe enden würde?
In Reiseflughöhe hätte man genug Zeit die Triebwerke wieder zu starten?
Nein. Unter bestimmten Umständen (Bremsen heiß) würde man sogar mit Absicht die Klappen vor dem Fahrwerk einfahren.
Ebenfalls nein. Das ist kein Airbus.
Allerdings würde auch die 787 verhindern, dass die Slats eingefahren werden - und die sind für den Auftrieb viel wichtiger als 5° Flaps. Das wäre nichts gewesen, was man mit TOGA und etwas weniger Pitch nicht hätte lösen können.
Weiterhin sind die Klappen langsam - bis die komplett eingefahren wären, war das Flugzeug schon zerschellt.
Aber das Thema Klappen ist eh durch - das war mit Sicherheit nicht die Ursache.
Man wollte das Fahrwerk einfahren und dann brach die Hölle los. Die Bogies sind noch gekippt worden und dann war Feierabend.
Wer weiß - vielleicht gab es da sogar einen Zusammenhang. - Kann aber auch Zufall sein.
Also fuer mich sieht das Ganze von hinten aus wie eine normale Landung. Nur dass da halt keine Landebahn war. Aber interessant was aus den Bildern alles rausgelesen werden kann. Bin viellecht allein damit aber musste das jetzt doch loswerden.
Ausser, dass der Flieger nach hinten absackt, oder bin ich etwa blind.
Ansonsten volle Zustimmung.
Schon klar, dass nach 1s ab Systemausfall der automatisierte Prozess ausgelöst wird. Es ging aber darum, dass in allerlei Foren aus Geräuschen in Videos auf eine arbeitende RAT geschlossen wurde (zu einem Zeitpunkt, zu dem der Flieger noch nicht zerschellt = also vielleicht 20-30 Sekunden in der Luft - war ) . Und da ist halt die Frage, ob das fragliche Geräusch wirklich die RAT sein kann - denn der Flieger ist ja zunächst auch noch gestiegen und bis zu einem etwaigen Systemausfall wird die RAT ja nicht automatisch ausgelöst.
Klar. War ja auch wie eine Landung kein Schub und das Flugzeug sinkt zu Boden.
Um hier manche Diskussionen etwas abzukürzen hier eine Liste der Ursachen die NICHT in Frage kommen:
1. Klappen beim Start nicht ausgefahren: Gäbe haufenweise Warnungen und man kommt nicht aus dem Bodeneffekt raus.
2. Falsches Powersetting (Gewicht falsch, Temperatur für Derating falsch): Führt zu einem ewig langen Start, Tailstrike, Overrun, niedergemähte Antennen. All das ist nicht passiert. Das Flugzeug hat normal beschleunigt und da abgehoben, wo es sollte. Auch das Rotieren und Abheben war völlig normal. Das Video, das den Start zeigt hat eine erhebliche Teleperspektive, daher ist das nicht zu erkennen. Die Staubwolke beim Start sind die Wirbelschleppen, die den trockenen Boden NEBEN der Bahn aufwirbeln. Ist auf dem Flugplatz normal, gibt es andere Videos dazu.
3. Klappen statt Fahrwerk eingefahren: Die Slats waren draußen (Bilder des Wracks). Die Klappen waren draußen (erkennbar auf den Videos; man kann durch den Spalt der Klappen die Triebwerke sehen). Weiterhin wurde versucht das Fahrwerk einzufahren - der Zyklus hatte begonnen, da die Bogies hinten angehoben waren.
4. Ein Triebwerk ausgefallen: Es gab keinerlei Asymmetrie. Das Seitenruder war nicht ausgeschlagen, es gab keinen Schiebeflug. Weiterhin wäre das auch kein Grund abzustürzen. Außerdem wäre das Fahrwerk eingefahren.
5. Ein Triebwerk ausgefallen, das falsche abgestellt: Niemand rührt bei einem Jet vor Erreichen von V2 irgendwas an außer dem Fahrwerk. So lange kann sogar ein Engine Fire warten.
6. Fuel Contamination: Es wäre extrem unwahrscheinlich, dass beide Triebwerk im exakt gleichen Moment ausfallen. Da liegen typisch Minuten oder mindestens einige Sekunden dazwischen. Zunächst würde auch erst mal der Bypass der Kraftstofffilter aktiviert.
Was noch nicht völlig klar ist:
War die RAT ausgefahren. Ich kann es auf den schlechten Bildern nicht erkennen. Möglich wäre es, würde auch zum Ablauf passen. Die RAT liefert auch Hydraulikdruck für die Flight Controls. Das erklärt die 8s, bis sie vollständig läuft. Draußen wäre sie vorher schon.
Ganz wichtig sind die angehobenen Bogies. Irgendwas ist passiert kurz nachdem das Fahrwerk eingefahren werden sollte.
Der zeitliche Ablauf ist auf jeden Fall interessant. Die Frage ist, wie lange es dauert, bis die Triebwerke soweit runtergelaufen sind, dass die Generatoren ausfallen. Ich hätte gedacht, dass das länger dauert. Kann aber sein, dass das bei der 787 mit 2 Generatoren + Hydraulik pro Triebwerk schneller geht - vor allem, wenn gerade noch versucht wird das Fahrwerk zu fahren und entsprechend Last auf den Generatoren ist.
Gestiegen ist das Flugzeug eine gewisse Zeit nur noch ballistisch.
Das Video mit dem Vorbeiflug zeigt die letzten 10s des Fluges. In der Luft waren sie rd. 30s.
Folgende Timeline könnte passen:
00: Rotation
03: Total Power loss
10: Positive Rate - Gear Up
12: Bogies hinten angehoben
13: Keine Strom / keine Hydraulik mehr
15: RAT fällt
20: RAT draußen = Beginn des Vorbeiflugs
Ist aber alles Spekulation.
Dass die Ram Air Turbine draußen war, scheint mir auch so. Also irgendein Problem der Energieversorgung? Der Pilot hat im Funk einen Leistungsverlust der Triebwerke gemeldet. Meiner Meinung nach hebt die nicht kraftvoll ab und gewinnt auch gar nicht richtig Höhe. Okay, es war heiß, aber die ist eigentlich gut motorisiert.
Passagiere des vorherigen Fluges haben das IFE als komplett ausgefallen gemeldet. Der Überlebende berichtete von einer flackernden und ausfallenden Kabinenbeleuchtung nach dem Abheben. Könnte auf schwere Elektrikprobleme hindeuten, um die man sich vorher nicht richtig gekümmert hat?
Haben die Inder die Rekorder geborgen oder nicht? Sagen die nichts?
Passagiere des vorherigen Fluges haben das IFE als komplett ausgefallen gemeldet. Der Überlebende berichtete von einer flackernden und ausfallenden Kabinenbeleuchtung nach dem Abheben. Könnte auf schwere Elektrikprobleme hindeuten, um die man sich vorher nicht richtig gekümmert hat?
Haben die Inder die Rekorder geborgen oder nicht? Sagen die nichts?
Ich hab zwar keine Ahnung, aber vielleicht haben die Hitze und die sehr lange Rollzeit etwas mit der Katastrophe zu tun.
Zuletzt bearbeitet:
Ja, weil die Triebwerke nicht mehr liefen.
Rotation und absoluter Anfangssteigflug sind ganz normal. Eine B787 hat bei weitem nicht so viel Leistungsüberschuss wie eine B777 oder ein A350. Das sieht dann bei fast 40°C nicht mehr so dynamisch aus. Weiterhin täuscht die Kameraperspektive.
Eigentlich nicht. Elektronikprobleme führen nicht dazu, dass die Triebwerke an Leistung verlieren oder gar ausgehen. Die FADEC wird komplett unabhängig vom restlichen Flugzeug mit eigenen Batterien und Generatoren versorgt.
Ja, einen haben sie. Der reicht auch, da es kombinierte CVR/DFDR sind. Man ist auch sicherlich bereits damit beschäftigt ihn auszuwerten. Je nach Grad der Beschädigung dauert das halt etwas.
Vorsicht: absoluter Laie hier.
Ich dachte, RAT kommt erst dann raus, wenn die Batterien keine Spannung mehr liefern?
Energieversorgung scheint mir plausibel. Ich bin mal mit einem alten Auto gefahren, bei dem Batterie und/oder Lichtmaschine kaputt waren. Habe dann blöderweise das Fernlicht angemacht. Ende vom Lied: Spannungsversorgung sofort komplett zusammengebrochen und ich bin ausgerollt.
Könnte es sein, dass das Einziehen des Fahrwerks soviel Energie gekostet hat, dass die ganze Spannungsversorgung zusammengebrochen ist (v.a. wenn die Elektrik anscheinend einen Hau weg hatte)? Oder ist das technisch nicht möglich?
Möglich ist ja immer alles, aber ist das wirklich ein plausibles Verhalten wenn so eine Absicht vorhanden gewesen wäre? Zu dem Zeitpunkt war das ja bei Weitem kein garantierter katastrophaler Ausgang.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Aber diese Parameter waren ja schon sehr weit davon entfernt, dass sie für Flugzeuge dieser Art kritisch sein können. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das mehr als einen verstärkenden Charakter für eine andere Problematik gehabt haben könnte.
Nein. Die Batterien können weder die Hydraulik noch andere größere Verbraucher versorgen. Sobald alle 4 Generatoren (bzw. 6 wenn die APU läuft) offline sind klappt die RAT aus.
Das wäre möglich - erklärt aber nicht, warum sie abgestürzt sind. Selbst wenn alles kaputt ist - kein Strom, keine Hydraulik laufen die Triebwerke weiter und die RAT versorgt die Hydraulik für die Flight Controls und die nötigsten elektrischen Komponenten der Steuerung. Dieser Teil wird in diesem Fall komplett abgetrennt und alleine versorgt. Steuerungsprobleme hatten sie ja auch nicht.
Es war genau umgekehrt: Die Triebwerke sind ausgefallen und sie hatten deshalb zunächst keinen Strom.
Anders gesagt: Ausfall der Triebwerke könnte das nicht komplett eingefahrene Fahrwerk erklären, aber nicht umgedreht?
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