Münsterländer
Erfahrenes Mitglied
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Kommt auf die Ferien an. Ferien mit wenig Verkehr (z.B. Silvester etc.) ist es geschlossen. Ferien mit viel Verkehr (Sommer) ist es zusätzlich geöffnet.
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News rund um den Flughafen München
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Kommt MUC dann in Ferien mit viel Verkehr auf 2x 55 Bewegungen pro Stunde (wie Gatwick), also insgesamt 110, in Worten "Einhundert-Zehn"? Oder braucht man in MUC dafür die dritte Bahn, um so leistungsstark zu werden wie der 1958 eröffnete englische Flughafen?
Zuletzt bearbeitet:
Münsterländer
Erfahrenes Mitglied
Schafft das irgendein Flughafen?
Nein. Ein System mit einer Bahn hat eine höhere Kapazität Bew/h je Bahn als ein Parallelsystem.
Ein abhängiges Parallelsystem hat eine geringere Kapazität Bew/h als ein unabhängiges Parallelsystem.
Aber blöd daherreden ist einfacher, als zu recherchieren.
MUC hat als max. 90 Bew/h und hätte mit dritter Bahn als unabhängiges Parallelsystem im Norden 120 Bew/h.
BBK hatte mit zwei Bahnen ca. 64 Bew/h und jetzt mit drei Bahnen ca. 94 Bew/h.
Was sagt uns das jetzt? BKK ist scheiße? Oder ist das Bahnsystem evtl. nicht identisch?
2,3 Platitüden raushauen ist natürlich auch schon eine Leistung. Warum kann ein unabhängiges Oaralkelsystwm nicht die doppelte Leistung eines Einbahnsystems erzählen?
ATL hat ein theoretisches Limit von 250 Bewegungen pro Stunde auf fünf parallelen Bahnen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das in der Praxis jemals erreicht wird.
MANAL
Erfahrenes Mitglied
So als Laie würde mir einfallen:
Die Kapazität hängt vom Wetter ab, die meisten Flüge erfolgen aber nach einem Flugplan. Dass der Flugplan nicht mit dem schlechtesten Wetter im Hinterkopf erstellt wird, kennen wir in MUC alle aus Zeiten mit Schneefall. Er wird aber auch nicht unter Annahme bestmöglicher Bedingungen erstellt. Wenn der Flugplan auf 80% der möglichen Flugbewegungen bei bestmöglichen Wetterbedingungen basiert, kannst Du bei bestmöglichen Wetterbedingungen mit zwei Bahnen nur 160% von einer Bahn erreichen.
Es wird an diversen Stellen das Personal gebraucht, nicht nur der Runway. Wenn nur an einer Stelle ATC, Apron Control, Ground Handling, Gate, Security, Check-In, etc. unterbesetzt ist, erreichst Du nicht die maximale Leistung.
Unabhängig heißt ja auch nicht, dass die Runways komplett unabhängig sind. Selbst wenn Turbulenzen aufgrund des Abstandes kein Problem sind, müssen die An- und Abflüge auch in der Luft entsprechenden Abstand halten. Zwei parallele Abflüge in die selbe Richtung mit dem gleichen weiteren Flugverlauf dürften weniger effizient sein als zwei parallel Abflüge in die gleiche Richtung, wenn der weitere Flugverlauf abweicht. Dadurch werden Runways aber auch an die Flugziele gebunden, also ein Runway für alle Flüge Richtung Süden und Osten und einer Richtung Norden und Westen, beispielsweise.
Bei zwei Runways kannst Du die Terminals noch in die Mitte bauen. Ab dem dritten Runway hast Du aber das Problem, dass Taxiways entweder einen Runway kreuzen oder aber extrem lang werden, weil sie um einen Runway herum geführt werden müssen.
Je mehr Runways und Variationen Du hast, desto eher machen Piloten Probleme, die den Airport nicht regelmäßig anfliegen, vor allem wenn dann noch Sprachprobleme dazu kommen.
Den Experten fallen bestimmt noch mehr Gründe ein...
Die beiden Runways sind in München praktisch völlig unabhängig. Approaches und Departureroutes sind so im Norden und Süden angelegt, dass sie sich überhaupt nicht behindern. Soweit möglich wird die RW ausgewählt, die am besten zur Route des Fluges passt. Häufig hat man sogar die Wahl.
Der Abstand der Bahnen ist (anders als in FRA) so groß, dass ein komplett unabhängiger Betrieb zulässig und möglich ist.
Zuletzt bearbeitet:
Was heißt "im Niemandsland"? Du stellst wieder mal deplatzierte Vergleiche an des zweitgrößten deutschen Airports mit Flughäfen, die allesamt in ihren Ländern mit weitem Abstand die größten sind.
Rampenkasper
Erfahrenes Mitglied
7/10 Ragebait, da geht noch mehr.
Genau das. Man könnte wahrscheinlich unter den richtigen Gegebenheiten (kein Mixed Mode, nur Arrivals oder nur Departures auf beide Bahnen) wahrscheinlich schon nördlich von 105 Flügen in der Stunde durchkloppen. Und wahrscheinlich hat man diese Frequenz auch schon mal über kurze Zeiträume nach Sonderlagen (Gewitter überm Platz etc.) erreicht.
Aber das dann als offiziellen Koordinations-Eckwert für die FluKo zu nehmen, ist halt nicht klug. Da bleibt keinerlei Luft mehr für Schluckauf. Das bedeutet dann Diversions, sobald sich ein A320 für ein Date mit einem Vogel entscheidet und das Viech fünf Minuten lang von der Bahn geräumt werden muss.
max2331
Erfahrenes Mitglied
Wir Reisen das erste Mal mit Baby (3 Monate). Flug ist mit LH Sonntags 8 Uhr morgens nach Wien und dann dort Transfer.
Reicht es um 06:00 Uhr am Flughafen zu sein?
Wir haben noch keine Erfahrung mit Security und Baby insbesondere mit der Babynahrung und Flüssigkeit.
Wir planen eine Thermosflasche mit warmen Wasser und Pulver mitzunehmen.
Hat hier irgendjemand Erfahrungen?
Reicht es um 06:00 Uhr am Flughafen zu sein?
Wir haben noch keine Erfahrung mit Security und Baby insbesondere mit der Babynahrung und Flüssigkeit.
Wir planen eine Thermosflasche mit warmen Wasser und Pulver mitzunehmen.
Hat hier irgendjemand Erfahrungen?
oliver2002
Indernett Flyertalker
Familien dürfen sogar die Schlange überspringen. 6 uhr reicht locker. Wenn die Eltern entspannt sind wird das Kind es auch sein 
Ich möchte nur so viel dazu beitragen: Im Mixed Mode sind ca. 45 Bewegungen pro Stunde pro Bahn als Eckwert festgesetzt. Im sogenannten Fall des „Single Use of Runway“ (also eine Bahn für Starts, die andere Bahn für Landungen) wird dieser Eckwert auf deutlich unter 40 heruntergesetzt.
Und um ein Märchen aufzuklären: In den letzten 20 Jahren wurde diese maximalen Werte nie erreicht.
Das ist ein Synonym für unabhängiges Parallelsystem.Was für ein Ding? Ist das was zum Essen?
Ich sage nicht, wann ich das geschrieben habe, aber es ist in Wunder daß der Rest stimmt.
Häufig ist der limitierende Faktor die Besetzung der Sektoren für die An- und Abflüge rund um den Flugplatz herum. Der DFS fehlen häufig Lotsen, um alle Arbeitsplätze zu besetzen.
Dann ist MUC wohl
A sehr konservativ in der Planung. Was ja durchaus gut sein kann, wenn man nicht zugleich
B ist, sehr unflexibel, wenn dann doch mal Spitzen da sind. Vielleicht ist in MUC auch
C eine gewerkschaftlich Espressopause von drei Minuten zwischen zwei Bewegungen vorgeschrieben.
Weil, während LGW wirklich 'Menge wegschafft', sehe ich in MUC oft genug ewig lange Pausen zwischen den Bewegungen, auch wenn es eilt. Während man in LGW manchmal das Gefühl hat, der Crash auf der Bahn komme unvermeidlich, weil man gerade losrollt und man den nächsten Anflug schon sehr nahe kommen sieht. Das ist natürlich übertrieben dargestellt, die Jungs in LGW beherrschen ihr Handwerk, die arbeiten deutlich effizienter. In MUC hingegen denkt ma, man rolle jetzt auf die Runway und dann wird ewig gestoppt. Nicht etwa, weil da gerade noch Verkehr ist. Ganz hinten am Horizont wird gerade erst ein Licht sichtbar, sicher 3 Minuten bis zur Landung, dann wird wieder ein Licht sichtbar, wieder 3 Minuten. In LGW wären da inzwischen 3 Tristars raus, in MUC wartet man. Die mögliche Bahnkapazität wird sicherlich nicht genutzt. Das ist der Unterschied.
Wenn man in der Einflugschneise von LHR wohnt (hatte vor einiger Zeit das Vergnügen und war ganz oben im Hotel), kann man gut beobachten, wie die Flieger wie an einer Perlenschnur reinkommen...
Münsterländer
Erfahrenes Mitglied
Wenn man in Schwaig im Hotel ist sieht man das in MUC auch ganz gut.
MANAL
Erfahrenes Mitglied
Dürfte sicher auch eine Rolle spielen wie der Anteil and Light, Medium und Heavy Aircraft und deren vorgeschriebene Separierung ist. In London ist der Heavy-Anteil deutlich höher und damit kommt häufiger ein Heavy auf einen Heavy und der Abstand kann reduziert werden. In München sind Heavy doch eher die Ausnahme, dann kommt meistens "Kloaglump" (wie mal im MUCforum alles bis 320/737 bezeichnet wurde
) was danach deutlich größere Abstände erfordert.
cas_de
Erfahrenes Mitglied
Ist zwar schon ein paar Jahre alt, aber es gibt eine sehr interessante Folge von Omega Tau über die DFS in MUC und wie da was wann und warum gemacht wird. An den grundsätzlichen Fakten wird sich ja nicht so viel geändert haben...
234 - Flugsicherung bei der DFS in München
omegataupodcast.net
max2331
Erfahrenes Mitglied
In wie fern? Einfach am Rest vorbei drängeln oder gibt es eine separate Line?Familien dürfen sogar die Schlange überspringen. 6 uhr reicht locker. Wenn die Eltern entspannt sind wird das Kind es auch sein
Münsterländer
Erfahrenes Mitglied
Gibt einen seperaten Zugang in der Mitte zur Sicherheitskontrolle für Familien
oliver2002
Indernett Flyertalker
Und für Babynahrung gilt die Flüssigkeitenregelung nicht.
