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Das ist eine These, an der etwas dran ist. Es gibt jedoch eine erwähnenswerte Bubble von statusgeilen Kunden, die LH mehr brauchen als andersrum.
Lufthansa - dies und das
- Starter*in Sedgi
- Datum Start
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Welche Probleme löst das?
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Gibt dann im Worst-Case (oder, in vielen Fällen, in der Regel) einen Hopser mehr.
ich hab nicht das Gefühl, dass die organisatorischen Probleme durch die Lounges und die F entstehen, eher durch die 5-6 Hubs. Ob da jetzt Lufthansa oder eine andere Marke draufsteht, ist auch egal, wenn (wie geplant) die Flieger inkl. der Sitze vereinheitlicht sind, und alle Flüge zentral koordiniert werden. Zubringer werden sowieso ausgelagert, dafür gibt es City. Provinz wird mit Zubringern an die Langstreckenwellen angebunden, P2P bzw regionales Umsteigen wird dafür massiv runtergefahren, das nimmt Komplexität raus. Die Idee mit „Keine F und vernünftige Eco“ ist de facto AUA. Du bist näher an der LH, als Du denkst, nur bisher bringt das nicht die gewünschten Ergebnisse.
Die derzeitige Komplexität hatte LHG früher auch im Griff, jetzt nicht mehr. Ich glaube nicht mal, dass die Markenvielfalt dafür verantwortlich ist, die Hubs schon eher, aber imho haben die vor allem die Prozesse (Orga und IT) verhunzt, um Geld zu sparen. Momentan treten doch viel zu viele Sonderfälle auf, mit viel zu wenig Ressourcen, um die alle abzufangen. Da müsste man ansetzen, dann kann man auch 6 Marken steuern.
wow LH kann in die Zukunft sehen - sehr schön
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genau Disruption muss her - aber die LH läuft wie vielen in Deutschland: ja nichts ändern, denn wir sind die besten.
Nur 1 Eco, wie früher mit Gepäck und schon sind die bösen bösen Light Kunden weg - aber dann fallen sie in den Charts raus, angeblich wolle alle billig - komisch, dass bei der Langstrecke nach Asien diese Regel nicht gilt, da ist LHG nie ganz unten, eher ganz oben weil ja "nonstop"
Und es sind ja nicht nur die Flughäfen wie FMO oder LEJ, die nur einen Hub anbinden, sondern auch die, die beide mit wenigen Flügen anbinden. Je nach Tag hat DRS ca. 4xFRA und 2xMUC. Die Flugzeiten werden damit auch nicht attraktiver, wenn man kaum Zubringer hat. Wäre weitaus besser, man hätte wie nahezu jede Airline der Welt nur einen Hub (wenigstens für LH selbst). Gibts überhaupt noch eine, die zwei hat?
Daher mal gefragt, warum hat man es nie geschafft auf einen Hub umzustellen? War das eher poltisch so gewünscht? Unternehmerisch macht es doch wenig Sinn und die Kapazität sollte ja umsetzbar sein. MUC T2 hat 36 Mio und FRA T3 hat 25 Mio. am Ende. Kingt für mich so, als wäre es nicht unmöglich gewesen aus FRA einen echten und einzigen Hub zu machen.
Davon gibts aber reichlich, wie z.B. United (ORD,EWR,IAH,SFO,DEN,IAD,LAX,GUM), American Airlines (ORD,DFW,LAX,PHX,MIA,CLT,PHL,JFK), Delta (ATL,BOS,DTW,LAX,MSP,JFK,SLC,SEA), Air Canada (YYZ,YUL,YVR,YYC), aber auch China Southern (CAN,PKX) oder Air India (DEL,BOM,BLR). Diese Liste ist natürlich nicht vollständig.
Zwei nicht, aber sieben bis elf.
Delta hat sogar zwei Hubs in New York: https://simpleflying.com/delta-air-lines-top-destinations-hubs/
Du brauchst halt eine klare Aufgabenteilung, und Zubringer zwischen den Hubs. Dann bist Du im klassischen x-o-o-x System mit zwei Zubringern und einer Verbindung zwischen den Hubs, wie heute noch viele Langstrecken. Das ganze lohnt sich zugegebenerweise eher mit Hubs in New York und Los Angeles als in Frankfurt und München...
Die Hubs sind fast alle politisch entstanden - außer München durch Übernahmen, wo man selbstverständlich immer den Erhalt des lokalen Drehkreuzes versprochen hat. Jetzt hat man Zürich, Brüssel, Wien, Rom, und demnächst noch evtl. Lissabon am Hals, die vorher größtenteils Mini-Hubs ohne Spezialisierung waren (ok, Brüssel mal außen vor), und hat jetzt nach 15 Jahren festgestellt, dass man vielleicht mal System reinbringen muss.
Ok, US-Airlines habe ich da nie auf dem Plan, danke für die Hinweise.
Zumindest in einem Land unserer Größe dürfte es relativ einmalig sein.
Die ganzen Hubs der Submarken habe ich da ja noch ignoriert und man könnte ja sagen, die sind in anderen Ländern etc.
Aber gerade MUC/FRA ist sowas von hinderlich am Ende und bringt nur schlechteres Angebot aber letztendlich kaum Vorteile. Aber wie du schon sagst, politische Geschichte leider und auf Jahrzehnte wird sich da auch nichts mehr ändern.
Aber natürlich stimmt es, dass man mit den anderen Hubs sich auch schnell die Kunden vergrault. Beispielweise ist viel Balkanverkehr ab VIE. Nur fliegt halt von DRS nichts nach VIE (nur nach MUC/FRA) und 8h mit dem Zug sind als Zubringer wenig attraktiv.
Wenn du dir IAG und AFKLM ansiehst dann machen die dasselbe wie LHG - mehrere Brands jeweils mit ihren eigenen Hubs. Nur ein Hub haben mittlerweile doch eigentlich nur noch die Sandbox Carrier und sowas wie Qantas oder Cathay aus nachvollziehbaren Gründen?
Mir ging es da gar nicht um LHG im ganzen, sondern um die LH mit FRA und MUC. Das wäre als hätte BA einen Hub in LHR und einen in BHX oder AF einen Hub in CDG und einen in NCE.
Ich würde auch nicht erwarten, dass man den Verkehr von LX, OS, LH, SN, AZ alles an einen Hub legt. Aber LH mit FRA und MUC sehe ich als negativ.
Das man für die ganze Gruppe mehrere Hubs in Europa hat ist durchaus logisch.
Die Entfernung MUC-FRA ist nahe an der Entfernung AMS-CDG....aber auch hier sind das wohl eher politische denn praktische Gründe.
//Edit: Mehrere Hubs in Europa sind imho auch nur begrenzt logisch - Lissabon, Rom und Frankfurt mit klaren geographischem Fokus würde ich einsehen, aber dazu noch München, Wien und Zürich macht imho rein vom organisatorischen her wenig Sinn.
Zuletzt bearbeitet:
Ich bin der Meinung, dass 2 Hubs einer der Gründe war, warum AZ (FCO und MXP) aus den Fenster verschwunden ist, KLM wollte damals das AZ nur ein Hub hätte, aber leider haben die Gewerkschaften alles versaut, seit MXP2000 hat AZ nur rote Zahlen geschrieben
Aber LH macht das etwas anderes und soweit ich gehört habe, gehört LH einen Teil des MUC Airport
Aber LH macht das etwas anderes und soweit ich gehört habe, gehört LH einen Teil des MUC Airport
Für mich ist AF/KL eher so was wie LH/LX und MUC-ZRH ist sogar noch näher als AMS-CDG.
Am Ende sind wohl beides Strukturen, aus denen man nicht mehr so einfach rauskommt. Auch wenn es politisch einfach sein sollte (ja Bayern, ich weiß...) innerhalb Deutschlands einen Hub zu schliessen, als die Basis einer Airlinemarke in einer Hauptstadt. Zum Glück haben wir gar keinen Hub in der Hauptstadt
Wobei ich ZRH sogar noch einsehe - der Markt in der Schweiz ist einfach stark genug, um der Swiss (quasi eher als P2P statt als Hub) eigene Langstreckenziele zu gönnen.Für mich ist AF/KL eher so was wie LH/LX und MUC-ZRH ist sogar noch näher als AMS-CDG.
Am Ende sind wohl beides Strukturen, aus denen man nicht mehr so einfach rauskommt. Auch wenn es politisch einfach sein sollte (ja Bayern, ich weiß...) innerhalb Deutschlands einen Hub zu schliessen, als die Basis einer Airlinemarke in einer Hauptstadt. Zum Glück haben wir gar keinen Hub in der Hauptstadt
Momentan schafft die LH ihre Konnektivität und Vorteile der Multihubs ab, wenn soviel Hubanbindungen gestrichen werden.
Wenn man mehrere Hubs hat, sollten diese auch aktiv genutzt werden. Statt nur 4-5x täglich FRA zu fliegen, wäre eine Aufteilung sinnvoller – z. B. 2x FRA, 2x ZRH oder MUC. Am Morgen muss nicht immer FRA bedient werden, es kann auch mal MUC oder VIE sein - durch die Woche rollierend (fixe Wochentage). Selbst bei kleineren Frequenzen (z. B. 10/ Woche) lässt sich das sinnvoll splitten. Es muss nicht jeden Tag derselbe Hub sein oder mal früh, mal spät.
Langstreckenpassagiere sind oft 1–3 Tage flexibel und am Ende ist ihnen egal, wo sie umsteigen – Hauptsache, sie kommen ans Ziel. Andere Airlines wie TK zeigen, dass es funktioniert: nicht jede Hub-Welle täglich, aber trotzdem volle Netzabdeckung.
Die LHG nimmt sich durch diese einseitige Bündelung selbst die Stärke ihres Multihub-Systems.
Wenn man mehrere Hubs hat, sollten diese auch aktiv genutzt werden. Statt nur 4-5x täglich FRA zu fliegen, wäre eine Aufteilung sinnvoller – z. B. 2x FRA, 2x ZRH oder MUC. Am Morgen muss nicht immer FRA bedient werden, es kann auch mal MUC oder VIE sein - durch die Woche rollierend (fixe Wochentage). Selbst bei kleineren Frequenzen (z. B. 10/ Woche) lässt sich das sinnvoll splitten. Es muss nicht jeden Tag derselbe Hub sein oder mal früh, mal spät.
Langstreckenpassagiere sind oft 1–3 Tage flexibel und am Ende ist ihnen egal, wo sie umsteigen – Hauptsache, sie kommen ans Ziel. Andere Airlines wie TK zeigen, dass es funktioniert: nicht jede Hub-Welle täglich, aber trotzdem volle Netzabdeckung.
Die LHG nimmt sich durch diese einseitige Bündelung selbst die Stärke ihres Multihub-Systems.
Ist es eigentlich in der Tat so, dass die LH IT eine Umsteigezeit von 25 Minuten am FCO für total in Ordnung hält, oder kommt da doch noch eine Änderung?
Sonst würde dann einfach alles beibehalten, am FCO total verwundert den verpassten Anschluss feststellen und die nächste Klageschrift für die 400 Euro Ausgleichszahlung aufsetzen.
Sonst würde dann einfach alles beibehalten, am FCO total verwundert den verpassten Anschluss feststellen und die nächste Klageschrift für die 400 Euro Ausgleichszahlung aufsetzen.
Sicher nicht wenn ich am Ende nicht ankomme, kassiere ich die Ausgleichszahlung außerdem gibt es ja auch noch zwei besondere Einsatzziele die ja LH zu helfen zuwider laufen würden.
Es mag sich in der Zwischenzeit geändert haben, aber es wird höchstwahrscheinlich kein Ticket ausgestellt werden da du unter der Minimum Connection Time von (best case) 45 Minuten bist.
Falls es Dir ums Geld geht: laufen lassen und Paper Trail anfangen solange die Buchung in der App/Webseite noch auf Bestätigt steht.
Falls Du zumindest bis FCO kommen möchtest: vorher die Hotline bemühen.
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LH scheint die Zubringer DUS-FRA massiv herunterzufahren. Nachdem der 11 Uhr Flug gestrichen und auf 9 Uhr umgebucht wurde, wurde dieser heute auch storniert. Jetzt beginnt die Buchung einfach in FRA… Zug wäre bei Buchung natürlich günstiger gewesen