15.08.26 VN34 MUC-HAN B789 Runway overrun & tailstrike
- Starter*in Nitus
- Datum Start
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Klar, bei 160kt war das zu spät.
Aber da sie offenbar bereits Mitte der Bahn gemerkt haben dass etwas nicht stimmt, hätten sie 2km Asphalt + 1km Wiese gehabt, um das Flugzeug aus 130kt abzubremsen, und das wäre mehr als genug gewesen.
Vor allem wäre es hilfreich, sich mal vor dem Flug Gedanken darüber zu machen, was V1 bei einem derated/flex Start auf dem jeweiligen Flughafen bedeutet, und unter welchen Rahmenbedingungen.
Das Geschwindigkeits-Konzept stammt ja noch aus der Steinzeit der Luftfahrt, die Berechnung von V1 macht einige Annahmen, die längst nicht immer gegeben sind.
V1 geht von einem Startabbruch wegen Triebwerksausfall aus, deshalb wird die Schubumkehr zur Berechnung des Anhaltewegs nicht berücksichtigt. Brichst du einen Start aus anderen Gründen ab, kannst du schärfer bremsen als bei der Berechnung angenommen, kommst du auch nach V1 noch auf der Bahn zum stehen.
Es hat schon einige Unfälle gegen (z.B: Spanair in MAD) bei denen bei einem Abbruch auch nach V1 noch alle glücklich am Ende der Piste hätten aussteigen können, bei denen der Glaube nach V1 unbedingt den Start fortsetzen zu müssen viele Tote gefordert hat.
Umgekehrt ist V1 auch Makulatur, wenn du den Start wegen einem Bremsenproblem abbrichst, denn dann ist deine Bremswirkung u.U. schwächer als bei der Berechnung angenommen, du wirst auch bei einem Abbruch vor V1 nicht mehr auf der Piste zum stehen kommen. Auch wenn dein Triebwerksausfall katastrophal ist und du ein Hydrauliksystem verlierst, damit auch einige der Spoiler, ist ein Abbruch vor V1 keine Garantie, auf der Piste zum stehen zu kommen. V1 ist keine in allen Fällen physikalisch begründete harte Grenze, es ist ein halbwegs vernünftiges Tool aus der Anfangszeit der Luftfahrt zur schnellen Entscheidungsfindung, nicht mehr und nicht weniger. Es stammt aus einer Zeit als für den Start prinzipiell Vollgas gegeben wurde, und die Berechnung viel konsistenter war.
Mit der heutigen Technik könnte man den Piloten ein viel besseres System zur Überwachung des Startlaufs geben, ähnlich wie das was bei der NASA im Kontrollzentrum bei Raketenstarts auf dem großen Bildschirm ist, könntest du im Startlauf statt dem künstlichen Horizont direkt vor der Nase eine Geschwindigkeit über Bahnstrecke Sollkurve plus einem aktuellen ist-Punkt anzeigen, inclusive klaren Marken wann V1 kommt, und das an die tatsächliche Beschleunigung angepasst. So erkennt
man viel früher das etwas nicht stimmt, und das man den Start noch problemlos abbrechen kann, oder dass man das Powersetting nochmal nachjustieren muss. Eventuelle Fehleingaben bei der Planung der Startleistung werden so sichtbar, wenn die Physik nicht erlaubt der zuvor (falsch) berechneten Kurve zu folgen. Das Problem ist halt Pilotenausbildung und Standardisierung, du willst nicht zwei völlig verschiedene Welten in den Cockpits der Welt haben, da das nur zu zusätzlichen Fehlerquellen führt.
tl;dr = wir waren nicht im Cockpit, und warten mal den Bericht ab ;-)
Ist das nicht genau das Prinzip, das das früher erwähnte TOM im A350 und A380 verfolgt, zumindest in abgespeckter Form? Beschleunigung << prediction gibt eine Empfehlung zum Startabbruch. Interessant aber wäre, warum das bei 90 kts aufhört und ob das System bei der VN angesprochen hätte - anfangs war die Beschleunigung ja noch einigermaßen normal wie ich dem Thread entnehme.
Der Aerotelegraph ist wohl an das Loadsheet gekommen und diskutiert dessen Daten durch. Wer Zahlen sehen will kann sich da vergnügen:
www.aerotelegraph.com
Boeing 787 von Vietnam Airlines war nicht falsch beladen | aeroTELEGRAPH
Eine falsche Beladung kann dazu führen, dass ein Flugzeug nicht rechtzeitig abheben kann. Der Ladesplan der Boeing 787 von Vietnam Airlines zeigt nun aber: Beim Vorfall am Flughafen München war dies nicht der Grund für das zu späte Abnehmen des Dreamliners.
www.aerotelegraph.com
Das einzig interessante daran ist, dass sie knapp 7t unter MTOM waren. Das bedeutet nur knapp 3% unter MTOM und damit sehr schwer.Der Aerotelegraph ist wohl an das Loadsheet gekommen und diskutiert dessen Daten durch. Wer Zahlen sehen will kann sich da vergnügen:
Boeing 787 von Vietnam Airlines war nicht falsch beladen | aeroTELEGRAPH
Eine falsche Beladung kann dazu führen, dass ein Flugzeug nicht rechtzeitig abheben kann. Der Ladesplan der Boeing 787 von Vietnam Airlines zeigt nun aber: Beim Vorfall am Flughafen München war dies nicht der Grund für das zu späte Abnehmen des Dreamliners.
Ansonsten stimmt das Loadsheed eigentlich immer - sonst wird das Flugzeug nicht released. Die spannende Frage wäre eher, ob auch wirklich alles so wie geplant geladen wurde.
Und ob es so wie geladen auch ins FMS programmiert wurde...
Eigentlich ist es das gegenteilige Prinzip, aber typisch Airbus. Es gibt nicht dem Piloten mehr Informationen um bessere Entscheidungen zu treffen, es nimmt dem Piloten eine Entscheidung ab. Und es ist unklar, wie es mit Fehleingaben umgeht, die würden bei einer reinen Anzeige sichtbarer werden.
Dazu hat Airbus zusätzlich das TOS System (gibt es auch für A330/340 und A320 Reihe). Es prüft die Eingaben im FMS auf Plausibilität. Es lässt nicht zu, einen 10h Flug auf Grund eines Eingabefehlers mit 5t Fuel anzutreten.
Tja, diese Diskussion gibt es, seit der A320 auf den Markt kam. Ich habe das früher auch eher kritisch gesehen, die vielen Jahre haben gezeigt, dass der Ansatz doch gut ist. Unfälle wir Turkish in Amsterdam, Asiana in SFO wären mit einem Bus nicht passiert. Viele andere Unfälle wurden durch Alpha Floor Protection verhindert.
Aber es erlaubt einen 10h Flug ohne Cargo im Unterdeck anzutreten... Oder ohne Passagiere (Positionierungsflug, Flug in die Werft)
Nicht jede mögliche Fehleingabe ist auch unplausibel.
Und zusätzlicher Widerstand durch unbeabsichtigt aktive Bremsen wird so auch nicht erkannt.
Trotzdem ist die extrem rückständige 737 NG statistisch nicht schlechter (0.08 vs. 0.07 is innerhalb des statistischen Rauschens, obwohl formal 14% Unterschied). Es passieren dann halt andere Unfälle. A330 vs. 767 (0.12 vs. 0.13) liegt ähnlich.
Asiana in SFO ist sehr ähnlich AF296, auch da war ursächlicher Fehler die Wahl eines ungeeigneten Sinkflugmodus.
Die besten Computer helfen nichts, wenn man sie falsch einsetzt, im falschen Modus betreibt oder mit falschen Daten füttert. Je autonomer sie sind, desto weniger fällt es auf.
BA38 hätte es aber auch nicht verhindert, Alpha Floor erhöht auch die Triebwerksleistung, und wenn das nicht funktioniert, kann auch Alpha Floor die Physik nicht austricksen.
Dafür gibt es ja das TOM. Es geht ja darum, dass beide Systeme zusammenarbeiten. Falsche Eingaben, die nicht komplett unplausibel sind, fallen dann durch mangelnde Beschleunigung auf.
Natürlich nicht. Es hat aber schon einige Fälle gegeben, wo die Alpha Floor Protection solche Low Energy Probleme erkannt hat und die Situation gerettet hat. Mir fallen auf Anhieb 2 Zwischenfälle in CDG ein (Beides AF, 1 x A340, 1 x A320). TK in AMS und Asiana in SFO wären mit einem FBW Bus auch nicht passiert.
Die 3 frühen A320 Totalverluste (AF in Mulhouse, Air Inter in den Vogesen, LH in Warschau) würde es durch geänderte Ausbildung und geänderte Systeme (NAV Bildschirme, Air / Ground Logic) heute auch nicht mehr geben.
Vorneweg:
Ich bin kein Pilot, arbeite nicht in der Luftfahrtbranche, habe keinen Aluhut auf und bin vermutlich komplett auf dem Holzweg.
Ein Gedanke lässt mich dennoch nicht los. Könnte es denn möglich sein, dass hier und bei der Air India in Ahmedabad, exakt das gleiche technische Problem vorlag. (Mir ist bewusst, dass es aktuell in Indien eher nach absichtlicher oder unabsichtlicher Handlung aussieht), es bei der Air India aber etwas später eingetreten ist und sich die Maschine in München einfach schneller wieder "berappelt" hat und der Schub wieder -voll-da war ?
Und jetzt hoffe ich ernsthaft auf sehr viele Leute die mir erklären, dass mein Gedanke komplett irrsinnig ist und ich auf dem Holzweg bin. Würde mich sonst schon etwas schwitzen lassen....
Ich bin kein Pilot, arbeite nicht in der Luftfahrtbranche, habe keinen Aluhut auf und bin vermutlich komplett auf dem Holzweg.
Ein Gedanke lässt mich dennoch nicht los. Könnte es denn möglich sein, dass hier und bei der Air India in Ahmedabad, exakt das gleiche technische Problem vorlag. (Mir ist bewusst, dass es aktuell in Indien eher nach absichtlicher oder unabsichtlicher Handlung aussieht), es bei der Air India aber etwas später eingetreten ist und sich die Maschine in München einfach schneller wieder "berappelt" hat und der Schub wieder -voll-da war ?
Und jetzt hoffe ich ernsthaft auf sehr viele Leute die mir erklären, dass mein Gedanke komplett irrsinnig ist und ich auf dem Holzweg bin. Würde mich sonst schon etwas schwitzen lassen....
Eher nicht. Denn bei Air India gingen die Triebwerke komplett aus. Im vorliegenden Fall in München hat das Abheben - wenn auch nicht so wie geplant - funktioniert und der Flieger konnte immerhin eine ganze Weile kontrolliert fliegen und auch landen (weniger kontrolliert).
Nein. In Indien sind die Triebwerke komplett ausgegangen, nachdem die Treibstoffzufuhr abgestellt wurde.
Hier sind die Triebwerke ganz normal durchgelaufen, das hört man auch auf den Videos aus der Kabine.
Berappeln gibt es da auch nicht, wenn die Treibstoffzufuhr einmal abgestellt wurde, werden die FADECs zurückgesetzt und das Triebwerk geht durch einen vollständigen Startzyklus. Dazu kommt, dass die Triebwerke auf der Bahn auf Grund der geringen Geschwindigkeit nicht wieder angegangen wären.