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Klingt so als würde sich hier ein 777-Fanboy auf den Schlips getreten gefühlt.... Wie @kingair geht es mir hier nicht um die 777 sondern dass es in den verganenen Jahren einige Unfälle gegeben hat mit ähnlichem Muster.
Und man darf nicht vergessen dass die Unfälle nur die Spitze des Eisbergs sind. Es gibt unzählige ähnliche Zwischenfälle die es nirgends in die Presse schaffen, teilweise nicht einmal von den Behörden untersucht werden weil eben nichts passiert ist. Vieles wird noch von den Airline-internen Sicherheitsabteilungen erfasst.
Falsch, der OZ-Unfall in SFO und dieser EK-Unfall sind sehr ähnlich wenn man die Problematik der Mensch-Maschine-Schnittstelle betrachtet. Die Kombination von manuellen Steuern eines Flugzeugs mittels Steuerhorn/Stick und der Schubkontrolle durch den Autothrottle ist recht fatal. Zwei Seiten (Mensch und Computer) arbeiten parallel ohne wirklich miteinander zu kommunizieren. Wenn ich mich recht erinnere ist diese Kombination des Fliegens bei Lufthansa eben aus Sicherheitsgründen auch untersagt.
Bei Airbus gibt es ja keine aktiven (durch den Computer bewegten) Schubhebel. Die Stellung des Schubhebels gibt dem Computer einerseits die Info über das gewünschte Schubsetting des Piloten (MCT/CLB/TOGA) und gibt dem Computer den maximal erlaubten Schub vor (abgesehen von Eingriffen durch die Protections). Einzig TOGA ist beim Airbus immer Vollgas, den reduziert auch der Computer in dieser Stellung nicht. Das wird von den Piloten auch nicht ganz so geliebt weil man bei einem harmlosen (recht frühen und unkritischen) Go-Around auch Vollgas geben muss um den Computer-Mode zu erreichen.
Bei Airbus heißt der Go-Around Schubhebel ganz nach vorne und Stick ziehen, bei Boeing drückt man den TOGA-Switch am Schubhebel und zieht am Steuerhorn. Der Schubhebel wird bei Boeing selber von Servos nach vorne gefahren wenn TOGA kommandiert ist. Wenn der Pilot wie bei EK nicht die Hand am Schubhebel hat merkt er erstmal nicht dass der Computer gar nicht reagiert.
