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03.08.16 Emirates Crash at DXB
- Starter*in Reisemeister
- Datum Start
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Tut mir Leid aber diese Aussage würde dir vermutlich kein Pilot unterschreiben. Gerade bei den Windverhältnissen wie sie in DXB zum Zeitpunkt der Landung vorgeherrscht haben ist es nie auszuschließen, dass es die Maschine nochmal auf die Landebahn drückt bevor man wieder richtig steigt. Nochmal: bei 85 ft wurde das Fahrwerk eingefahren. Bei einem normalen Take Off wird das schon nicht so früh gemacht. Wieviel weniger bei einem GA? Das war schlicht stupides Abarbeiten der einzelnen Schritte aus dem Kopf ohne die entsprechenden Checks auszuführen...
Ein einzelnes GE 90 Triebwerk hat mehr als genug Leistungsreserven für diesen Fall. Auch bei den Temperaturen...
Der tricky part bei diesem Unfall wird wohl der Zeitpunkt der Entscheidung für das Durchstarten sein. Ist man 500ft hoch und kurz vor der Bahn macht es sicher Sinn das Fahrwerk möglichst rasch einzufahren, da man damit Performance gewinnt und Sprit spart. Wenn es so knapp ist wie in diesem Fall ist und die SOP nicht zwischen Go-Around AUF und Go-Around VOR der Bahn unterscheidet, kann es fatal sein wenn der erste Griff "automatisch" zum Fahrwerkshebel geht.
Wenn man mit einem Jet im Endanflug fliegt, ist man "normalerweise" a) mit mindestens 60% Schub unterwegs (d.h. die Spool Up Time auf ToGa Thrust ist verhältnismaessig kurz) und b) fliegt man in einem "High Energy" State, d.h. die Masse des in Bewegung befindlichen Flugzeugs "hilft" ungemein. Sprich: Es gibt keinen mir bekannten Grund warum man das Gear "möglichst schnell" einfahren sollte.
Ganz bei Dir bin ich mit der Feststellung, dass hier mutmaßlich der "Moment" der Entscheidung zum "zurueck auf Los" eine große Bedeutung hat. Mental ist diese Situation "anstrengend", denn über die Jahre schleicht es sich vielleicht ein, dass die Landung mit dem Touch Down "beendet" ist. In diesem Moment ging es hier aber wieder richtig los.
Danke
Ich finde es erstaunlich bei einem Go-Around, ich unterstelle normalerweise niederiges Abflugwicht, bei einer Hoehe (ueber Grund) von weniger als 30mt bereits das Fahrwerk einzuholen. Mit Fahrwerk draussen waere es vermutlich eine Hardlanding geworden. Ob die Laenge der Landebahn bei dem spaeten Aufsetzen gereicht haette, kann ich allerdings nicht beurteilen.
Schon auffällig dass sich in den vergangenen Jahre die Unfälle häufen bei denen manuell gesteuert mit Autothrust geflogen wurde. Langsam sollte man doch merken dass diese "Halbautomatik" ziemlich verhängnisvoll sein kann. Entweder gleich volle Automatik oder komplett mit Hand, so arbeiten nur Computer und Mensch gegeneinander ohne zu merken dass es ins Verderben geht.
"Häufen"??? Sage und schreibe *zwei* Unfälle bei der 777, bei denen die Ursache mit Fehlbedienung des Autothrust zu tun hatte und man spricht von Häufung? Trotz zigtausender unfallfreier Flüge?
Es ging MANAL, glaube ich, nicht nur um die T7 sondern allgemein. Und wa waren es schon ein paar mehr in den letzten Jahren, wenn man auch die anderen B7x7 mit einrechnet.
Asiana 214 in SFO (772), Turkish 1951 in AMS (738), Emirates in DXB (773), Air France 447 (A332 - keine Boeing) und vor ganz vielen Jahren Air France 296 in Mulhouse (A320 - auch keine Boeing). Welche anderen hatten mit Autothrust Fehlbedienung (bzw. falsches Verständnis der Automatik) zu tun?
N
no_way_codeshares
Guest
Darf ich in diesem Zusammenhang nochmals meinen Beitrag #252 hier in Erinnerung rufen und auf Beantwortung hoffen?
Wenn es nur zwei Jahre nach Veröffentlichung des Abschlussberichts zu OZ214 schon wieder ein Unglück mit einer T7 gegeben haben sollte, bei dem Autothrust und damit verbundene Fehlbedienung eine Rolle gespielt haben könnte, wäre das in meinen Augen durchaus bemerkenswert - insbesondere in einer Branche, die sich damit rühmt, aus ihren Fehlern zu lernen und Schlüsse zu ziehen, die ähnliche Probleme in Zukunft ausschließen sollen.
Ich denke, das hängt ganz davon ab, ob die Crew das Ganze überhaupt bewusst als Windshear Manöver gewertet hat oder nicht. Ich hatte meine Aussage auf "normale" Windverhältnisse bezogen. Und da sehe ich nachwievor keinen Grund, das Gear nicht schon frühzeitig einzufahren, sofern voller Schub anliegt.
Gilt das auch für das Two Rolls-Royce Trent 892 (und mit Gear down)? Denn die besagte Maschine hatte keine GE´s, steht zumindest nicht so im Bericht. Aber ich gehe mal davon aus, dass die Leistungsdaten ähnlich sind, oder?
Nur sind diese zwei "Probleme"grundsätzlich verschiedener Natur, auch wenn beide abstrakt mit dem Autothrottle zu tun haben. Bei OZ214 war das Problem, dass dem Piloten nicht klar war, dass bei A/THR und FLCH aktiv, aber AP deaktiviert im Endanflug die Autothrottle die eingestellte Speed nicht hält, weil FLCH dafür einfach nicht vorgesehen ist (SPD hold hätte man einschalten müssen). Bei Emirates in Dubai hat es mit der fehlenden Freigabe für TO/GA thrust nach einmaligem Bodenkontakt zu tun. Selbst wenn man eines der beiden Probleme wie auch immer "behoben" hätte, hat das mit dem anderen Crash rein gar nichts zu tun, weil man es einfach mit zwei völlig unterschiedlichen Funktionen zu tun hat.
Die Diskussion um die etwaige Fehler im "Auto-Thrust/Auto-Throttle" ist imho unsinnig.
Genauso könnte man sagen dass der "Vertical Speedmode" gefährlich ist, denn wenn
man diesen mit einer Zielflughöhe auf Terrainniveau benutzt, das Flugzeug zerschellen
könnte...Oder das man einen Tempomat im Auto für gefährlich hält, weil er eben tut
was tun muss: die Geschwindigkeit halten
Ganz aufschlussreich wäre vielleicht die Überlegung des Kontrapunktes: "Wieviele Crews
sind durch Auto Throttle / Auto Thrust vor einem Loss of Control bewahrt worden?"
Die NTSB hat 40 kleinere und schwere Fehler in ihrem Bericht herausgearbeitet. AFAIR ist "DAS Problem" gewesen (wenn man es so "klein" eindampfen möchte) dass die Crew einen verkorksten (zu hoch - zu schnell - und nix zu rauchen) Anflug fortgesetzt hat.
Gibt es hierzu neue Publikationen (Quelle)? Man kommt ja gar nicht mehr hinterher...
Ich habe die Tage mit einem erfahrenen Airbus Skipper gesprochen, er meint dass der Bus keinen Air Ground TO/GA inhibit hat - und er meint dass durch die TO/GA Ansteuerung bei Bus über das "Vorwärtsschieben" der Schubhebel in die TO/GA Raste (und nicht das reine "Knopf drücken" und die Hebel bewegen sich von alleine wie auf der Boeing) die Sache sich so nicht entwickeln hätte können. Andererseits sagte er auch aus seiner Boeing Zeit noch den "Boeing Arm" zu kennen...
Genauso könnte man sagen dass der "Vertical Speedmode" gefährlich ist, denn wenn
man diesen mit einer Zielflughöhe auf Terrainniveau benutzt, das Flugzeug zerschellen
könnte...Oder das man einen Tempomat im Auto für gefährlich hält, weil er eben tut
was tun muss: die Geschwindigkeit halten
Ganz aufschlussreich wäre vielleicht die Überlegung des Kontrapunktes: "Wieviele Crews
sind durch Auto Throttle / Auto Thrust vor einem Loss of Control bewahrt worden?"
Die NTSB hat 40 kleinere und schwere Fehler in ihrem Bericht herausgearbeitet. AFAIR ist "DAS Problem" gewesen (wenn man es so "klein" eindampfen möchte) dass die Crew einen verkorksten (zu hoch - zu schnell - und nix zu rauchen) Anflug fortgesetzt hat.
Gibt es hierzu neue Publikationen (Quelle)? Man kommt ja gar nicht mehr hinterher...
Ich habe die Tage mit einem erfahrenen Airbus Skipper gesprochen, er meint dass der Bus keinen Air Ground TO/GA inhibit hat - und er meint dass durch die TO/GA Ansteuerung bei Bus über das "Vorwärtsschieben" der Schubhebel in die TO/GA Raste (und nicht das reine "Knopf drücken" und die Hebel bewegen sich von alleine wie auf der Boeing) die Sache sich so nicht entwickeln hätte können. Andererseits sagte er auch aus seiner Boeing Zeit noch den "Boeing Arm" zu kennen...
Du muesstest nach "777 / Boeing FBW Flight Envelope Protection" googeln, da finden sich einige ganz interessante Links und Hinweise.
Ganz kurz: die 777 hat eine Flight Envelope Protection - wenn Auto Throttle aktiviert ist - sonst nein. Auf dem Airbus ist es genauso, ABER die Flight Envelope Protection ist immer aktiv (unabhängig vom Auto Thrust) afaik. Beide Hersteller haben aber bestimmte Flugphasen definiert, in denen die "Flight Envelope Protection" nicht wirkt: Auf dem Airbus im sog. "Landing Mode" also zwischen 100 (?) Fuss vor dem Touchdown und unter 400 Fuss (?) nach dem Start - gleiches gilt bei der 777 afaik (Wenngleich Boeing diesen "Sonderzustand" nicht in Form einer Cockpit Anzeige "sichtbar" macht.
Also ich hab jetzt keine Zeit nochmal nachzuschauen aber soweit ich mich erinnere waren Scherwinde angekündigt.
Abgesehen davon hast du es selbst gesagt "sofern voller Schub anliegt" - und das war ja genau meine Aussage: nicht gecheckt. Weder speed noch positive rate...
Das Trent hat 406kN. Das GE hat 433kN. Also ein Unterschied ist da aber ob der jetzt gravierend ist... Fliegt denn Emirates überhaupt mit den Trent?
Ist das eigentlich schon irgendwo gesicherte Erkenntnis, dass der Kaptein Emirati ist? Alter und Stunden sind ja schon ein bisschen niedrig, auch und gerade verglichen mit dem F/O. Gibt's bei EK Nepotismus zugunsten des (nicht sehr zahlreichen?) einheimischen Personals?
Es ging darum, dass Du vorher gesagt hattest, die Crew hätte das Fahrwerk zu früh eingefahren. Das kann man zwar so sehen, aber die Frage ist, wie wäre dieser Standpunkt nach den Boeing Büchern zu begründen. Und Begründen kann man das meines Erachtens nur in dem Fall, dass man bewusst von einer Windshear ausgeht und das entsprechende Recovery Manöver fliegen wollte. Ansonsten gibt es keinen Grund, das Fahrwerk nicht schon in 85 Fuß einzufahren, natürlich (und ich glaube, auch da sind wir uns einig, auch nur, wenn auf beiden Töpfen voller Schub anliegt und eine positive Steigrate erreicht ist). Genau so diskutabel ist meines Erachtens die Tatsache, dass die Crew direkt nach dem Touchdown und für das go-around Manöver sofort die Flaps auf 20 gefahren hat. Auch das ist in Bodennähe eigentlich nicht gewünscht.
Das stimmt, dass Scherwinde angekündigt waren, die ja wohl in diesem Falle auch zu der langen Landung und dem go-around geführt haben. Es wäre halt nur die Frage, ob die Crew dies auch so gedeutet hat. Ich muss den Unfallbericht auch noch detailliert lesen, aber ich meine, es kam zu keiner Windschear Warnung von Seiten des Flugzeugs, ich habe jedenfalls nur von der LONG LANDING Warnung gelesen (die anscheinend auf eine Windshear zurückgeht, aber eben keinen Windshear Alert ausgelöst hat). Und daher bin ich der Meinung, dass die Crew eventuell nicht den go-around als Windshear Manöver geflogen hat, sondern als "normalen" go-around. Denn wie gesagt, nur im Falle des Windshear Manövers würde man (jedenfalls nach den Boeing Büchern) die Konfiguration unverändert lassen. Ansonsten wäre der sofortige Flaps 20 und Gear up call zumindest nach SOP begründbar. Dass das allerdings nicht das Problem war, sondern das fehlende Setzen des TO/GA Thrust inklusive die fehlende Kontrolle des PM, darüber sind wir uns glaube ich einig.
Direkt auf Seite 2 des Unfallberichts stehen die Details, darunter steht auch, dass sie mit
unterwegs waren. Und auf Seite 12 stehen noch mehr Daten zu den Triebwerken.
N
no_way_codeshares
Guest
Das lässt sich so pauschal nicht gleichsetzen.
RR verwendet beim Trent 3 Wellen, GE beim GE90 zwei Wellen.
Beides hat Vor und Nachteile, die ich im Einzelnen nicht kenne.
Ein befreundeter Pilot, der abwechselnd die Trent-Vorgänger RB211 und die grossen P&Ws (auch zwei Wellen) flog bzw. fliegt (und nun auch GEnx, aber dazu fehlt mir sein Feedback) hat erfolglos versucht mir diese Vor- und Nachteile zwischen Zwei-Wellen und Drei-Wellen zu erklären. Einer der gravierendsten Unterschiede war das Ansprechverhalten. Ich bin mir nicht mehr sicher, aber ich glaube es war das Drei-Wellen-Prinzip, das hier unterlegen war.
Von den "Verkaufszahlen" sollte man jedenfalls nicht ausgehen, hier haben die Triebwerkshersteller mit viel "Schmiere" in der Vergangenheit Airlines "überzeugt". DE soll so ein Beispiel sein
Der "kleinere" Teil der Purchasing Decision hängt wohl von den "harten" Engine Parametern ab.RR bietet eine bessere Effizienz beim Fuelburn im Steigflug und Sinkflug, deswegen kann es bei kurzen Flügen mit schnellen Rotationen
punkten.
GE hat im Reiseflug designtechnisch die Nase vorn was den Treibstoffverbrauch angeht.
Das 3 Wellen RR Triebwerk ermöglicht es den Fan mit einer optimaleren Drehzahl zu betreiben, dazu kommt die bauartbedingt "Kompaktheit" (das Triebwerk ist kürzer) und damit insgesamt leichter als ein 2-Wellen Modell. Das Wellenkonzept "entkoppelt" den Kompressor vom Fan und sorgt damti für ein "natürliches" Gleichgewicht im Triebwerk.
In einem 2-Wellen Triebwerk im Steigflug "bremst" der Fan den vorn liegenden Niederdruckkompressor "aus" und verhindert so eine optimale Drehzahl.
Im Reiseflug dreht sich das ganze um: das 2-Wellen Design kann höhere Druckverhältnisse innerhalb der Turbine aushalten - so ist in dieser Phase eine höhere Effizienz in Bezug auf den Treibstoffverbrauch zu realisieren.
Auf der 757 liegt die Fuel Penalty bei RR Engines bei ~ 5% gegenüber PW. [siehe auch Condor 757 Transatlantik mit Tankstopp SNN)
Mechanisch betrachtet ist ein RR Triebwerk ein "Uhrwerk", das GE Treibwerk wirkt dagegen wie ein "Ofenrohr" - imho geht nix über das RR Label auf der Cowling...
Ich kann aber in Anbetracht des Thrust/Weight Verhältnisses einer 777 am Ende einer Mission keine Relevanz für das Unglück erkennen. Der Überschuss an Schub dürfte bei mehr als 250 % liegen.
N
no_way_codeshares
Guest
@Fare_IT
Danke, wieder viel gelernt.
Mir ging es aber nicht um die Vorteile des einen oder anderen Triebwerkherstellers, sondern ausschliesslich um den offenbar elementaren Unterschied beider Konstruktionen im Ansprechverhalten, also vereinfacht auf die plötzliche Anforderung höherer oder niedrigerer Schubleistungen.
Ich habe auch nicht den Eindruck, dass dies für diesen Unfall von Relevanz ist, aber es wurde hier gefragt, ob der Leistungsunterschied zwischen RR und GE hier Einfluss gehabt haben könnte und zumindest die Aussage, dass diese zu vernachlässigen sei, wäre bei sehr unterschiedlichem Ansprechverhalten nicht völlig korrekt.
Nach "Verkaufszahlen" kann man da nicht gehen, da der jeweilige Preis für eine ganze Triebwerksflotte ebenso hereinspielt wie kundenspezifische Rabatte oder die Bemühungen der Flottenplaner zur Vereinheitlichung von Ausbildung und Ersatzteillager. Soweit ich gehört habe, bieten die Trents von A330-200 bis B773 mehr Vor- als Nachteile, erreichen aber spätestens ab B77E Grenzen oberhalb derer eine komplette Neukonstruktion von Nöten gewesen wäre und auf die dafür benötigte Planungssicherheit hat sich Boeing seinerzeit nun einmal leider (ich mag die GE90 nicht) mit GE geeinigt.
Im Übrigen geht nichts über das Fauchen von vier RB211 nach dem Anlassen und beim Start.
Danke, wieder viel gelernt.
Mir ging es aber nicht um die Vorteile des einen oder anderen Triebwerkherstellers, sondern ausschliesslich um den offenbar elementaren Unterschied beider Konstruktionen im Ansprechverhalten, also vereinfacht auf die plötzliche Anforderung höherer oder niedrigerer Schubleistungen.
Ich habe auch nicht den Eindruck, dass dies für diesen Unfall von Relevanz ist, aber es wurde hier gefragt, ob der Leistungsunterschied zwischen RR und GE hier Einfluss gehabt haben könnte und zumindest die Aussage, dass diese zu vernachlässigen sei, wäre bei sehr unterschiedlichem Ansprechverhalten nicht völlig korrekt.
Nach "Verkaufszahlen" kann man da nicht gehen, da der jeweilige Preis für eine ganze Triebwerksflotte ebenso hereinspielt wie kundenspezifische Rabatte oder die Bemühungen der Flottenplaner zur Vereinheitlichung von Ausbildung und Ersatzteillager. Soweit ich gehört habe, bieten die Trents von A330-200 bis B773 mehr Vor- als Nachteile, erreichen aber spätestens ab B77E Grenzen oberhalb derer eine komplette Neukonstruktion von Nöten gewesen wäre und auf die dafür benötigte Planungssicherheit hat sich Boeing seinerzeit nun einmal leider (ich mag die GE90 nicht) mit GE geeinigt.
Im Übrigen geht nichts über das Fauchen von vier RB211 nach dem Anlassen und beim Start.
Ja das ist absolut sicher, dass der Capt. Emirati ist. Er gilt als besonnen und Fachmann. Bin mit ihm schon geflogen.
Ich würde hoffen, dass alle Kapitäne als "Fachmann" gelten!?
Die ursprüngliche Frage war ob ein einzelnes Triebwerk bei diesen Temperaturen zum durchstarten ausreichen würde. Deshalb der Leistungsvergleich. Das Ansprechverhalten stand nie zur Debatte [emoji6]
Hmmmm... vielleicht OT, aber ich kenn da 'nen Zimmermannsmeister, DEN würd ich als Fachmann bezeichnen.
Und dann kenn ich noch einen, der kriegt nichtmal 'nen Nagel grad in den Balken....
(Sorry, no offence to the carpenters...... das gilt für JEDEN Beruf!)