ANZEIGE
Es sei denn zwei Sensoren fallen aus, und der gute dritte wird überstimmt. Wie in der Praxis bereits demonstriert liefert der Mehrheitsentscheid dann kein korrektes Ergebnis.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
ANZEIGE
Das Leben ist scheiße und gemein.......
Ich wollte eben anfangen zu schreiben, was man alles berücksichtigen muß um ein 'anständiges' FBW mit EnvelopeProtection hinzukriegen. Ist ein bissl mehr als 3 Sensoren/Datenquellen
Aber dann wurde mir klar - darum gehts hier ja gar nicht. Weil.... isnich. Fast nix von dem was ich brauch hab ich in Großväterchen sein' altem Fluchzeuchdesign
Wir reden hier die ganze Zeit nämlich nur über verschiedene Geschmacksrichtungen der Flickschusterei. Es gibt hier einfach keine sicherheits__optimierte__ Lösung. Nur mögliche Verbesserungen gegenüber dem aktuellen Zulassungsstand.
Außer wir schicken Opa in Rente und gehen über Los. Aber das wird wohl nicht passieren. Oder zuallerletzt?
Zu Großvaters Zeiten genügte ein erfahrener Mensch (genannt "Pilot") mit alleiniger Entscheidungsgewalt als dritter Sensor...
Erst seit wir uns allle erdenkliche Mühe geben, potentiell unzuverlässige Piloten mit potentiell fehlerhaften Systemen zu entmachten gibt es die Probleme...
Bisher war das genau der Trumpf der 737, aber Boeing hat mit der MAX beschlossen Airbus zu kopieren ohne Airbus zu verstehen.
Airbus hat 25 Jahre gebraucht eine zuverlässige Envelope Protection zu entwickeln, Boeing hat das jetzt in 25 Tagen versucht. Mit absehbarem Ergebnis.
Erst seit wir uns allle erdenkliche Mühe geben, potentiell unzuverlässige Piloten mit potentiell fehlerhaften Systemen zu entmachten gibt es die Probleme...
Bisher war das genau der Trumpf der 737, aber Boeing hat mit der MAX beschlossen Airbus zu kopieren ohne Airbus zu verstehen.
Airbus hat 25 Jahre gebraucht eine zuverlässige Envelope Protection zu entwickeln, Boeing hat das jetzt in 25 Tagen versucht. Mit absehbarem Ergebnis.
Endlich klare Worte. Man könnte meinen Dickson hätte hier mitgelesen.
Da dürften bei Boeing in so mancher Abteilung die Sauerstoffmasken von der Decke gefallen sein:
„FAA weist Boeing zurecht – Keine rasche Wiederzulassung
... Die US-Luftfahrtaufsicht FAA hat Boeing mit deutlichen Worten zu verstehen gegeben, dass der Konzern nicht auf eine rasche Wiederzulassung des Unglücksfliegers 737 Max setzen kann. In einer E-Mail mahnte die Behörde den Flugzeugbauer zudem, sich mit öffentlichen Äußerungen zum Zertifizierungsprozess zurückzuhalten. ...
...Dickson und Boeing-Chef Dennis Muilenburg seien im Laufe des Tages noch zu Gesprächen verabredet, teilte die Aufsicht mit. Bei dem Treffen gehe es darum, sicherzustellen, dass Boeing sich über die Vorstellungen der FAA beim weiteren Wiederzulassungsverfahrens im Klaren sei. Dickson wolle auch ansprechen, dass einige öffentliche Statements von Boeing offenbar dazu dienen sollten, den Druck auf die FAA zu erhöhen, sich bei der Zertifizierung zu beeilen. ...“
Quelle: https://www.aero.de/news-33480/FAA-weist-Boeing-zurecht---Keine-rasche-Wiederzulassung.html
Da dürften bei Boeing in so mancher Abteilung die Sauerstoffmasken von der Decke gefallen sein:
„FAA weist Boeing zurecht – Keine rasche Wiederzulassung
... Die US-Luftfahrtaufsicht FAA hat Boeing mit deutlichen Worten zu verstehen gegeben, dass der Konzern nicht auf eine rasche Wiederzulassung des Unglücksfliegers 737 Max setzen kann. In einer E-Mail mahnte die Behörde den Flugzeugbauer zudem, sich mit öffentlichen Äußerungen zum Zertifizierungsprozess zurückzuhalten. ...
...Dickson und Boeing-Chef Dennis Muilenburg seien im Laufe des Tages noch zu Gesprächen verabredet, teilte die Aufsicht mit. Bei dem Treffen gehe es darum, sicherzustellen, dass Boeing sich über die Vorstellungen der FAA beim weiteren Wiederzulassungsverfahrens im Klaren sei. Dickson wolle auch ansprechen, dass einige öffentliche Statements von Boeing offenbar dazu dienen sollten, den Druck auf die FAA zu erhöhen, sich bei der Zertifizierung zu beeilen. ...“
Quelle: https://www.aero.de/news-33480/FAA-weist-Boeing-zurecht---Keine-rasche-Wiederzulassung.html
Ich empfehle dazu wahlweise das Buch oder den Film "Thank you for smoking".
Stimmt. Bevor Flugzeuge komplexe Systeme bekamen sind keine Flugzeuge abgestürzt. Und Piloten (auch erfahrene) machen selbstverständlich keine Fehler... Ich würde mal sagen, dass deine Aussage in die Kategorie "Früher war alles besser", also verklären der Vergangenheit, gehört. Man bräuchte eigentlich nur Statistiken anzusehen. Man könnte jetzt nur spekulieren, dass es ohne die ganzen modernen Systeme gar nicht so viele Flugzeuge am Himmel geben könnte und schon alleine deshalb weniger Unfälle passieren. Ist aber ein bisschen so abgestürzte Flieger aus dem ersten Weltkrieg zu untersuchen und festzustellen, dass man keine Wracks findet, wo es Einschusslöcher im Bereich des Tanks gibt, um dann die Schlussfolgerung zu ziehen, dass der Tank wohl das sicherste und am wenigsten schützenswerte Teil am Flugzeug sein muss.
Was ist eigentlich an der Börse los? Die Boeing-Aktie steht super. Was wissen die, das wir nicht wissen?
Ja, und das ist dann das Muster schlecht/schlecht/gut mit den 0,03%, es widerspricht aber nicht dem Ergebnis der Rechnung.
Nur weil die Wahrscbeinlichkeit klein ist, heißt es nicht, dass es nicht passieren kann, insbesondere wenn $DEPP in der Wartung gleich zwei Sensoren zerstört, obwohl $DEPP da eigentlich nicht tätig sein sollte ...
Das bisherige Chaos ist sicher ohnehin eingepreist.
Zudem womöglich ist eingepreist:
1. Hypothese: Die Investoren setzen wie so häufig auf Staatsrettung irgendeiner Art, Motto: Ist Boeing pleite, dann haben die Amis keine Waffenschmiede mehr und verlieren ordentlich Macht, ergo wird der Staat dann mit $$$-Militäraufträgen helfen.
2. Hypothese: Da die USA gerade eh die WTO handlungsunfähig gemacht haben, scheren sie sich wegen WTO Beihilfeverstößen im Falle der Bereitstellung von Staats-$$$ für Boeing einen feuchten Dreck um die WTO-Regularien. Siehe die Tanker-Aktion pro Boeing, obwohl Airbus die Ausschreibung gewonnen hatte.
Wer macht den Hypothesentest ?
P.s.: 3. Hypothese: Es steckt soviel Geld drin, dass sich kein wirklich großer Marktteilnehmer traut, den Stecker zu ziehen, ohne selbst getroffen zu werden. Die Shortseller haben zu wenig Einfluss.
Zuletzt bearbeitet:
Ja, und jetzt wende die Formel der Binomialverteilung, die ollifast schön eingeführt hat, auf den Fall an. Und du wirst verwundert sehen, dass P(gut/schlecht/schlecht) + P(schlecht/schlecht/schlecht), also die Summe über alle Falschanzeigen, bei 0,03% zu liegen kommt. Denn für eine diskrete Verteilungsfunktion, was die zitierte Binomialfunktion darstellt, gilt
Summe über alle Fälle x Wahrscheinlichkeit des Eintretens des Falles = 1, somit gilt P(g/s/s) + P(s/s/s) = 1 - P(g/g/s) - P(g/g/g).
Wie ollifast oben Schritt für Schritt dargelegt hat, gilt
P(g/g/s) + P(g/g/g) = 0.9997,
ergo ist
1 - (P(g/g/s) + P(g/g/g)) = 1 - P(g/g/s) - P(g/g/g) = 0.0003 = 0.03%.
Die Beweisführung dass die Binomialfunktion tatsächlich alle Bedingungen für eine Verteilungsfunktion erfüllt sei dem geneigten Leser überlassen, das ist alles, wie es mein Analysisdozent immer so schön ausdrückte, "Micky-Maus-Mathematik mit stumpfsinnigem Ausrechnen".
Das bisherige Chaos ist sicher ohnehin eingepreist.
Zudem womöglich ist eingepreist:
1. Hypothese: Die Investoren setzen wie so häufig auf Staatsrettung irgendeiner Art, Motto: Ist Boeing pleite, dann haben die Amis keine Waffenschmiede mehr und verlieren ordentlich Macht, ergo wird der Staat dann mit $$$-Militäraufträgen helfen.
2. Hypothese: Da die USA gerade eh die WTO handlungsunfähig gemacht haben, scheren sie sich wegen WTO Beihilfeverstößen im Falle der Bereitstellung von Staats-$$$ für Boeing einen feuchten Dreck um die WTO-Regularien. Siehe die Tanker-Aktion pro Boeing, obwohl Airbus die Ausschreibung gewonnen hatte.
Wer macht den Hypothesentest ?
P.s.: 3. Hypothese: Es steckt soviel Geld drin, dass sich kein wirklich großer Marktteilnehmer traut, den Stecker zu ziehen, ohne selbst getroffen zu werden. Die Shortseller haben zu wenig Einfluss.
Bis auf Hypothese 3 stimme ich voll zu. Wenn die Short Seller Boeing erst mal ins Visier nehmen gibt es wahrscheinlich kein Halten mehr. Wie bereits früher gesagt: Ende Januar wird es spannend...
Wenn dein Kommentar sich rein auf die menschliche Entscheidungsgewalt gegen die Systeme bezieht, bin ich komplett einverstanden.
Allerdings denke ich, dass gerade der zweite Pilot (Kopilot) sehr zur Sicherheit beitragen kann, wenn er den Piloten kontrollieren darf und seine Einwände gegen etwaige Fehlentscheidungen in einer offenen Fehlerkultur gerne entgegengenommen werden. Ich denke dabei an einige Zwischenfälle im asiatischen Raum, wo der Kopilot (offensichtliche) Fehlentscheidungen des Kapitäns nicht angezweifelt hat, wohl aus kulturellen Gründen.
Boeing baut seit der 777 selbst sehr gute FBW-Flugzeuge. Die 737 ist von davor. Entweder man kriegt sie mit relativ kleinen Änderungen konform und sicher oder man wird sie einstellen. Die wird sicher nicht zum FBW-Flugzeug umgebaut werden.
Zuletzt bearbeitet:
Wenn man sie einstellt, bleibt aber das Problem des Altbestands und der irgendwie anderweitig nur schwer einsetzbaren Triebwerke. Da macht zwar dann wahrscheinlich der Schrottverwerter das Geschäft seines Lebens, für Boeing wird das aber nicht gerade billig. Die Fluggesellschaften dürfen sich dann in der "ab 2024 wieder" Warteschlange bei Airbus einreihen.
Für ersteres braucht man extrem fähige Ingenieure - und selbst dann ist es evtl. nicht zu schaffen.
Letzteres wäre ein Megahammer und hätte Auswirkungen weit über Boeing hinaus.
Ich würde das anders sehen. Die 777 war das letzte sehr gute Flugzeug bei Boeing. Alles danach wurden den Sparzwängen und dem Aktienkurs unterworfen und krankt nur noch rum.
Ich sage, dass es definitiv machbar ist, sie mit vernünftigem Aufwand - nicht ohne, aber mit problemlos machbaren Hardwareänderungen - konform zu bekommen.
Ich schließe aber nicht aus, bzw. vermute es stark, dass Boeing die extrem fähigen Ingenieure inzwischen weitgehend verprellt hat. Das FBW ist m.W. nur Zukauf, korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege. Das, was es da braucht, ist sehr tiefgreifende Entwicklungstätigkeit bis runter auf Elektronik-Board-Ebene und angepasste Mechanik, kann sein, dass es da wie überall an gutem Personal mangelt. Wir jedenfalls können uns über Auftragsmangel in der Elektronikentwicklung nicht beklagen, gute Entwickler sind rar.
Eigentlich sollte man warten, bis Boeing hinschmeißt, vorher Short gehen, der erwartbare Knall bei den Aktien wirft dann Geld ab, damit die MAX aufkaufen, sie selber nachrüsten und konform machen und sie an die dürstenden Fluggesellschaften teuer verkaufen
P.s.: Die ersten Rauchzeichen steigen ja schon, siehe heute die sehr klare Ansage der FAA. Der Hörr Muilenburg darf heute bei der "First-class-quality Assurance Army" antreten und wegen Murks seine ersten 50 Pushups bei Quality Drill Sergeant Dickson abliefern, es werden nicht die letzten sein
Boeing hat eigentlich immer gute bis hervorragende Flugzeuge gebaut:
- 707: solider Pionier, hat sich gegen die (auch sehr gute) DC-8 langfristig durchgesetzt. Das Grundflugzeug fliegt militärisch wohl bis in alle Ewigkeit.
- 717: re-labeled DC-9, aber rein statistisch geht es sicherer gar nicht.
- 727: schon alleine die Stückzahl spricht Bände
- 737: Urversionen und Classic ohne Fehl und Tadel, auch die NG ein guter Wurf aber durchaus schon am Limit.
- 747: über Jahrzehnte und Generationen ein Superflugzeug, die 74H hat sich aufgrund der Zeichen der Zeit nur nicht so durchsetzen mögen
- 757/767: hochsolide Würfe, Innovation durch gemeinsames Typerating, bis heute beliebt (speziell bei den Piloten)
- 777: über Jahre als 77W die Benchmark bei den Kosten/Sitzplatz auf der Langstrecke
Bleiben die 737 Max und 787: beide sind in ihren Entwürfen zu nah bzw. über dem Limit geplant. Bei der 787 hat man es einigermaßen im Griff (da krankt es ja auch nicht an einer grundlegenden Fehlauslegung), bei der Max ist es aus meiner Sicht einfach ein schlechter Schnell-schnell-Entwurf, auf Konkurrenzdruck hingerotzt und mit untauglichen Mitteln flieg- bzw. schulbar gemacht. Es geht hier ja nur sekundär um das MCAS, primär ist die Aussage dass die Max aerodynamisch einfach Mist ist und den (sehr guten) Grundentwurf über alle Grenzen hinaus überlastet.
Zum Thema Zuverlässigkeit der 787 nur so viel:
https://www.vielfliegertreff.de/air...liner-ist-auch-gefaehrlich-3.html#post3058709
Stimmt. Bevor Flugzeuge komplexe Systeme bekamen sind keine Flugzeuge abgestürzt. Und Piloten (auch erfahrene) machen selbstverständlich keine Fehler... Ich würde mal sagen, dass deine Aussage in die Kategorie "Früher war alles besser", also verklären der Vergangenheit, gehört. Man bräuchte eigentlich nur Statistiken anzusehen. Man könnte jetzt nur spekulieren, dass es ohne die ganzen modernen Systeme gar nicht so viele Flugzeuge am Himmel geben könnte und schon alleine deshalb weniger Unfälle passieren. Ist aber ein bisschen so abgestürzte Flieger aus dem ersten Weltkrieg zu untersuchen und festzustellen, dass man keine Wracks findet, wo es Einschusslöcher im Bereich des Tanks gibt, um dann die Schlussfolgerung zu ziehen, dass der Tank wohl das sicherste und am wenigsten schützenswerte Teil am Flugzeug sein muss.
Eigentlich genügt schon "früher war alles besser" um zu sagen, ich will mich gar nicht mit den Details auseinandersetzen, sondern einfach nur rumtrollen und die Diskussion beenden...
Die Rede war von den Systemen die die Piloten entmachten, nicht von denen die sie unterstützen. 50% der Flugzeuge am Himmel haben sowas auch heute noch nicht, und sie fallen keinesfalls öfter vom Himmel, als die die es haben.
Entgegen den vollmundigen Versprechen der Industrie weigert sich die Statistik seit Jahrzehnten zu bestätigen, dass Flugzeuge mit Pilotenentmündigungssystemen geringere Unfallzahlen zeigen.
Von rudimentären vollmechanischen Mustern wie z.B. der MD-80 Familie sind in den letzten Zehn Jahren anteilig weniger vom Himmel gefallen, als von den vollcomputerisierten. Die oft genug die Piloten nach Systemausfällen mehr verwirrt, als unterstützt haben.
Womit ich weder Piloten 100% Zuverlässigkeit bescheinigen, noch die Wiedereinführung des dritten Sensors (=Flugingenieur) propagieren möchte. Obwohl bei vielen gut gemeisterten Zwischenfällen der letzten Jahrzehnte tatsächlich mehr als 2 Personen im Cockpit waren, und das sehr geholfen hat. Wie bei Asiana gesehen können viele Köche aber auch den Brei verderben... Mehr ist nicht immer besser...
Von den DC8 fliegen heute noch mehr als von den 707er...
Und von etwa 1000 gebauten 707 sind 172 verunglückt...
Die Dc8 hat die bessere Hull Loss Statistik
Zuletzt bearbeitet: