M
Mcflyham
Guest
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Wenigstens hat Boeing genug Zeit, alle Flieger zu untersuchen. Stehen ja eh nur rum 
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Die Airlines können ja froh sein, dass ihnen die im Flieger hinterlegten Ersatzteile nicht in Rechnung gestellt werden.
Genial!
Eigentlich traurig, dass man so einen Galgenhumor haben muss, sind doch soviele Menschen umgekommen wegen der schlechten Arbeit eines Riesenkonzerns über Jahrzehnte.
Frag doch mal bei Airbus in Sevilla nach, was die da an unguten Stellen im Flieger vergessen: https://www.spiegel.de/spiegel/vorab/schraube-im-transportflieger-a400m-gefunden-a-1029190.html
Also ich denke, dass das grundsätzlich auch bei den anderen Herstellern passieren kann. Was Airbus, Bombardier und Embraer angeht, würde ich aber davon ausgehen, dass sie nach dieser erneuten Nachricht von Boeing ihre eigenen Produktionsprozesse nochmal kontrollieren, ob die entsprechend ausgelegt sind, um das zu verhindern. Bei Comac ist man sicherlich froh, wenn man überhaupt erstmal ein paar Flugzeuge in die Luft bekommt und bei deren Sicherheitskultur finden die ein paar Schrauben, Späne oder Werkzeuge in den Tanks jetzt nicht soooo schlimm. An Covid-19 sterben schließlich auch Menschen. *duckundweg*
M
Mr.Burns
Guest
Frag doch mal bei Airbus in Sevilla nach, was die da an unguten Stellen im Flieger vergessen: https://www.spiegel.de/spiegel/vorab/schraube-im-transportflieger-a400m-gefunden-a-1029190.html
Wahrscheinlich den Krug mit der Sangria.
F
feb
Guest
Dein Sketch ist echt gut.
Es sind aber Menschen wie Du und ich, die ab zu zu oder auch häufiger in diesen SCHEI$$DINGERN des Hauses Boeing herumfliegen. Sorry für die übertriebene Emotion, und ja, Boeing hatte eine ähnlich gute (oh Gott...) Absturz-/Todesfallquote wie andere Hersteller, aber langsam werde ich nervös! Ich habe zu Beginn meiner Vielfliegerei eine geringgradige Flugangst zu überwinden gehabt und verspüre keinerlei Neigung, diese wieder aufkommen zu lassen, es fällt aber zunehmend schwerer.
Wenn es heute eine Boeing wäre, in die ich einsteige, würde ich etwas beruhigt sein, wäre es eine der wirklich alten Mühlen 732, 735, 744......Hätte mir nicht gedacht, eines Tages diese alten Rösser zu schätzen.
N
no_way_codeshares
Guest
Du meinst das war noch Qualitätsarbeit (ich denke da mit Schaudern an meine Spaltmasse made in Spartanburg) oder dass die Bomber inzwischen oft genug auseinander und wieder zusammengeschraubt wurden, um überschüssige Teile absortieren zu können?
Normalerweise haben Menschen Flugangst weil sie wenig von der Materie verstehen. Inzwischen haben die Leute Flugangst weil sie viel von der Materie verstehen... 
Entweder Boeing nimmt Geld in die Hand und baut viel um, oder sie dürfen Geld in die Hand nehmen, um die Mühlen zu entsorgen und den Kunden eben dieses Geld rückzuerstatten.
Naja, dritte Alternative ist, dass der Donald "MAGA" ruft und per ordre mufti die Wiederzulassung der MAX verfügt; er ist ja in den USA mittlerweile für alle ihn interessierenden Sachfragen und auch für alle drei Staatsgewalten in Personalunion zuständig. Widerstand ausländischer Zulassungsbehörden zwecklos, entweder drohen renitenten Staaten Zölle oder Atombomben.
Da ist nur erstmal die eigene FAA aktuell sehr bockig und deren Cheffe Dickson, der vom Senat bestätigt werden musste (bedenke: Auch Senatoren wollen heil ankommen und nicht abstürzen) hat wenig Lust, sich reinreden zu lassen. Im Fall eines auch nur Versuchs ist das einer, der dann zurücktritt und das wäre dann ein klares Signal an andere Behörden, den Antrag auf Wiederzulassung ganz tief unten in der Rundablage P zu deponieren.
Naja, mit den Zöllen droht er der EU so oder so, machen könnte er es immer, aber es funktioniert halt nicht, wie man bisher gesehen hat. Er täte sich damit nur selbst ins Knie schießen, die EU ist einfach eine zu große Wirtschaftsmacht und sogar noch etwas mächtiger wie die USA.
Und die EU hat angeblich auch eine große Atommacht, mal ganz abgesehen davon, dass (erstaunlicherweise!) einige US Generäle, die der Herr Trump eben nicht so einfach austauschen kann (Senat!), und die durchaus eine gewisse militärische Ehre haben, ihm schon klar gesagt haben, was nach Völkerrecht geht und was nicht.
Nein, Boeing hat ein Problem. Punkt.
NDR - Auf ein Wort: Immer neue Probleme mit der Boeing 737 Max
Immerhin konnte unser Gebühren-Rundfunk das Thema nach drei Tagen aufbereiten.
Normalerweise haben Menschen Flugangst weil sie wenig von der Materie verstehen. Inzwischen haben die Leute Flugangst weil sie viel von der Materie verstehen...
Das erinnert an die Aussage zum Metzger, der überhaupt keine Leberwurst isst:
Er isst keine von anderen Metzgern, weil er nicht weiß, was drin ist.
Und seine eigene isst er nicht, weil er weiß, was drin ist....
Ob Boing-Mitarbeiter überhaupt noch fliegen?
Hallo Feb
schön formuliert. Die Positinionierung von Boeing heute ist ja eindeutig, Profit vor Qualität und Menschen
Mir geht s ähnlich. in eine (gewartete) 727, 737 (200 - 500) ebenso in 747 würde ich einsteigen,
in eine Max würde ich definitiv nicht einsteigen, in 787 nur unter Bedenken
Zuletzt bearbeitet:
Die FAA anlügen, um die 737 MAX zugelassen zu bekommen, das würde Boeing doch nie tun.
Oh, wait: Federal Prosecutors Investigating Whether Boeing Pilot Lied to F.A.A.
Oh, wait: Federal Prosecutors Investigating Whether Boeing Pilot Lied to F.A.A.
Es geht schon wieder weiter mit den Verzögerungen.
Delays in 737 MAX certification flight may push off Boeing’s goal to win approval by midsummer
Delays in 737 MAX certification flight may push off Boeing’s goal to win approval by midsummer
Das ist erstaunlich, wie sehr sich der abschließende FAA-Begutachtungsflug weiter verschiebt. Kann nur bedeuten, dass Boeing immer noch zusätzliche oder sehr viel aufwändigere neue Änderungen einbaut. Vermutlich diese Software- oder Hardware-Geschichte. Wenn eine Riesenfirma wie Boeing so lange braucht, muss es komplizierter sein. Das kleine, schnelle Software-Update vom Beginn der Affäre ist es jedenfalls nicht mehr.
Die FAA hatte ja auch gesagt, sie will alles perfekt vorgeführt kriegen. Danach verbessern ist dann nicht mehr.
Damit stellt sich auch die Frage, was anschließend an den schon gebauten Flugzeugen nachgerüstet werden muss und wie lange das dann dauert?
Die FAA hatte ja auch gesagt, sie will alles perfekt vorgeführt kriegen. Danach verbessern ist dann nicht mehr.
Damit stellt sich auch die Frage, was anschließend an den schon gebauten Flugzeugen nachgerüstet werden muss und wie lange das dann dauert?
Zuletzt bearbeitet:
Ich würde mal mit den bisherigen Infos aus dem Bauch heraus vermuten, dass 2020 keine MAX fliegen wird...
Nix gegen deinen Bauch, aber mir sagt eigentlich mein Verstand, dass diese Müllhalde in diesem Jahr nicht mehr fliegen wird.
Es ist nicht wirklich kompliziert, die haben offenkundig keine Leute, die gut in Embedded System Design sind.
Schau her, das hier:
"However, engineers have now established that the problem is trickier to fix than first thought. It stems from a small disagreement between the angles of the two parts of the stabilizer on either side of the tail. Unlike in the original MAX system design, the upgraded MAX now uses both of the plane’s two flight computers to compare data from the two sides of the airplane."
haben wir hier viele Postings vorher diskutiert. Ich hatte angeführt, dass Sensoren, egal welche, die parallel verrechnet werden, immer leicht unterschiedliche Werte liefern und dass es dazu ein Modell braucht, um zur Aussage "noch im Rahmen der üblichen Statistik, ist gut" oder "oh, zuviel, Alarm" kommen zu können. Und dass es schwer werden wird, auf den Uralt-Rechnergurken das Modell nachträglich zu implementieren.
Genau deshalb haben sie ja im ersten MCAS-Design das Signal nur von einem Sensor genommen. Da war von einem kleinen Verstellbereich der Trimmung die Rede, da haben sie wahrscheinlich "oh, bekommen wir mit zwei nicht schnell hin, wird der Pilot schon regeln" und einem Einmaleingriff die Rede. Dann kam das "superschlaue" Managment, wollte "*stampf*" schnell die Zulassung und da haben sie den Verstellbereich drastisch erhöht und das in der Dokumentation weggelogen.
Dass das so, wie sie es jetzt im letzten Jahr angedacht hatten, mit dem Fix massive Probleme geben wird, hätten sie genau hier in diesem Thread nachlesen können.
Das hätte auch jemand, der sich so ein System im Kopf vorstellen kann, denen sofort gesagt. Aber diese Leute haben sie nicht, auch/gerade nicht als Großkonzern, weil die rennen dem "*stamp*" Management weinend davon. Und die sind sehr rar gesäht. Wer wo mit 20 am College das Programmieren erstmals anfängt und Engineer nur wurde, weil es für den Profisportler doch nicht ganz gereicht hat, der gehört höchstwahrscheinlich nicht zu der Gruppe dieser Leute. Deren Engineers kamen eher stöhnend mit ganz viel Pauken über die MC-Tests, Motto: "Mom and Dad wollen, dass ich Engineer werde, wenn schon kein Profi-Footballer" und haben am Ende irgendeinen "Job". Und genau so sehen die Ergebnisse aus.
Und ja, wir lehnen gerade viele neue "könnt ihr das auch noch machen/in Ordnung bringen" Anfragen ab. Das hat etwas mit "ausgebucht" und Lebensqualität der Entwickler zu tun.
F
feb
Guest
Die Lösung mit drei AOA- Sensoren ist verboten, denn das ist ja die Airbuslösung. Also?
Ein Sensor geht nicht, wie leider sehr traurig nachgewiesen.
Zwei Sensoren, oh je, welchem soll man bei unterschiedlichen Daten glauben??
Drei Sensoren - geht nicht, siehe oben.
Vier Sensoren, Moooment, das passt hinten und vorne nicht mehr auf die alte Hard-/Softwarestruktur!
Ein Sensor geht nicht, wie leider sehr traurig nachgewiesen.
Zwei Sensoren, oh je, welchem soll man bei unterschiedlichen Daten glauben??
Drei Sensoren - geht nicht, siehe oben.
Vier Sensoren, Moooment, das passt hinten und vorne nicht mehr auf die alte Hard-/Softwarestruktur!
Exakt. Ein Teil des Autopiloten heisst bei Boeing halt FCC.
Leider gibt es bei Airbus auch FCCs, und die könnn wirklich das wonach sie benannt sind: Das Flugzeig komplett kontrollieren.
Autopiloten waren schon immer und sind immer noch dafür ausgelegt, im Zweifelsfalle jederzeit auszusteigen, und an den Piloten zu übergeben. Ein Autopilotenausfall ist nicht mal Major in der SSA-Sprache (oder nicht mal ein Fliegenschiss in der AfD Sprache).
Von daher von einem Boeing FCC zu erwarten was ein Airbus FCC kann, ist von vorneherein Unfug.
Es ist eine Airbuslösung für eine Airbusaufgabe. Weil ein moderner Airbus dank seiner Flugsteuerung sowieso schon völlig autonom bestimmte Manöver fliegen kann, braucht der Autopilot gar nichts anderes mehr, als da eine Eingabe zu machen. Er braucht das Flugzeug gar nicht vollständig zu steuern. Gleichzeitig stehen in einem Airbus aber auch zwangsweise wegen der FbW Logik sehr gute Luftdaten zur Verfügung, auf die auch der Autopilot zurückgreifen kann.
Von daher vergleichen wir hier Äpfel mit Birnen.
Ein Autopilot braucht normalerweise keine drei AoA Sensoren, um seine Aufgabe zu erfüllen.
Die Idee, ihm mal so nebenbei (nach dem STS der NG) noch eine dritte Aufgabe zu geben, war von vorneherein eine (Boeing) Schnapsidee. Dafür war die ganze (Collins)Architektur nie gemacht.
Kommt genauso auf die Aufgabe an. Ohne Frage lassen sich heutige Umweltschutzauflagen mit Vergasern nicht mehr erfüllen.
Und nur weil wir vom Motormanagement erwarten, den Fahrer manchmal zu übersteuern, macht die elektrische Drosselklappe Sinn.
Für die einfache Aufgabe die Stellung des Gaspedals auf die Drosselklappe zu übertragen war die Bowdenzuglösung perfekt.
Wenn man sich mal den Rotax 912 in der Vergaser- und Einspritzerversion anguckt, dann ist die elektronische Einspritzung eben nicht völlig überlegen, in manchen Betriebsbereichen ist sie nicht mal überhaupt überlegen (man vergleiche die Datenblätter). Dafür braucht man in der Version mit elektronischer Einspritzung eine viel größere Lichtmaschine, denn die saugt ganz gut elektrische Leistung! Und unter den harten Betriebsbedingungen eines Flugmotors, muss man ganz gut in die Qualität von Sensoren, Steckern und Computer investieren, viele haben es schon mit Automobilqualität versucht, alle sind gescheitert. Rotax war von vorneherein gescheiter, dafür ist die Anlage komplex, schwer und teuer.
In bestimmten Betriebsbereichen funktionieren Vergaser perfekt (die von Rotax eher nicht...). Guck dir trotzdem mal die Verkaufszahlen der beiden Modelle an... Wenn die elektronische Einspritzung völlig überlegen wäre, würden die Leute sie kaufen.
Für jedes Problem gibt es nur eine optimale Lösung. Für viele Probleme fallen bestimmte Lösungen gleich ganz aus. Nicht für jedes Problem ist die elektronische Lösung die beste. Nicht jedes Problen ist wirklich kompliziert... (es soll schon Flugzeuge gegeben haben, die weder Stickpusher noch STS, LSAS oder gar MCAS brauchten...)
Ich liebe Haggis und weiss was drin ist, von daher bin ich aus dieser Diskussion raus
Da sind wir uns zu 100% einig und es bleibt wohl nur, den Verantwortlichen bei Boeing den goldenen Titanic-Award erster Klasse (oder passend zur Jahreszeit die goldene Pappnase) zu verleihen ...
Die Anforderungen der Stakeholder wachsen mit den Möglichkeiten und die Möglichkeiten sind eben mit der modernen Elektronik so groß geworden, dass die Anforderungen so gewachsen sind, dass sie eben nur noch mit moderner Elektronik zu erfüllen sind.
Die 737 wäre im Sinne des klassischen Rotax 912 gar kein Problem, wenn man akzeptieren täte, dass sie halt etwas mehr Sprit schluckt und etwas weniger automatisiert ist. Da sind wir dann bei einem bekannt zuverlässigem Muster, der NG.
Halt so wie bei Rotax 912: Mancher Leichtflieger mag es eben gerne, nunja, leichter und verzichtet dann auf die Einspritzung, die wieder andere Vorteile hat. In dem Bereich ist das auch alles kein Thema. Es braucht nicht für alles eine Elektronik (ich habe auch eine schnödes mechanisches, aber sicheres Türschloss), aber es gibt eben Bereiche, da geht es nicht mehr ohne, siehe Abgasvorschriften. Einen 7er BMW kann man nicht mehr ohne Elektronik verkaufsfähig produzieren, die Zeiten sind vorbei.
Das ist exakt der Punkt: Es sind gestiegene Anforderungen!
Andernfalls hätte es eine Lösung und die heißt 737NG.
Hier: Anforderungen der Kunden, des Boeing Vertriebs usw. Bitte deutlich weniger Verbrauch, so wie der A320neo, aber bittschön gleiches Typerating, man ist ja kompromisslos
Diese Kombination von Anforderungen: Flieger möge gleiches Handling wie die NG haben, gleiche Größe, gleiche Teile, gleiches Typerating, aber bittschön die großen effizienten Triebwerke usw. läßt sich, wenn überhaupt, nur über hochmoderne FbW Elektronik erfüllen (wobei das Muster an der Stelle dann auch nicht mehr gleich wäre).
Und spätestens nach der Geschichte mit der MAX dürften rein mechanisch gesteuerte Verkehrsflugzeuge mit mehr als 100 Sitzen ohnehin kaum noch verkäuflich sein, einfach deshalb, weil Airbus eben FbW kann und der Vorteil, mal eben, falls nötig, wirklich etwas flexibel per Software ändern zu könnnen (ohne so ein Gewürge wie bei Boeing), einfach zu groß ist. Vom Sicherheitsgewinn mal ganz abgesehen.
Es ist wie beim Auto: Auch wenn die Leute über die Elektronik manchmal ablästern, es gibt keinen wirklichen Markt mehr für Fahrzeuge ohne ESP und mit mechanischem Gaspedal. Am Ende vom Tag wollen sie es, gesteigerte Anforderungen eben.
M
Mcflyham
Guest
Die Produktionshallen von Boeing müssen echt sauber sein, der ganze Müll landet im Flieger:
https://www.aerotelegraph.com/boeing-findet-in-zwei-dritteln-der-737-max-fremdobjekte
https://www.aerotelegraph.com/boeing-findet-in-zwei-dritteln-der-737-max-fremdobjekte