10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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Da muß ich mich an die Stories über British Leyland aus den 80ern erinnern: Wenn die Belegschaft gut drauf ist, kommt eine leere Teetasse hinter die Türverkleidung des Autos, bei Stress ein halbleere Bierflasche und wenn die Belegschaft richtig stinkig ist, eine tote Katze.
MB
MB
Die Produktionshallen von Boeing müssen echt sauber sein, der ganze Müll landet im Flieger:
https://www.aerotelegraph.com/boeing-findet-in-zwei-dritteln-der-737-max-fremdobjekte
Da hört's echt auf, da ist Schluss mit Lustig
Scheint mir, dass da mal eine größere Armee von FAA Inspectors jedes Fachs in Seattle einmarschieren und die Prozesse peinlich genau prüfen sollte.
Da hört's echt auf, da ist Schluss mit Lustig
Das ist doch nur noch ein Symptom des Molochs. Es hat bereits aufgehört als die erste MAX wegen MCAS runterkam. Hier müssen endlich mal drakonische Strafen her. Aber die werden genauso ausbleiben wie damals beim Betrug bei VW. Man will ja keinen nationalen Champion beschädigen (zumindest nicht mehr als unbedingt notwendig).
Ein irgendwo vergessenes Schräubchen oder sonstige Kleinteile könnte ich ja noch nachvollziehen. Aber dass in zwei Dritteln der geprüften Flugzeuge "left-behind tools and rags" gefunden wurden und dann auch noch in den Tanks, ist nicht akzeptabel.
Aber kein Problem, zwar hat Boeing noch nicht entschieden, ob auch die übrigen Flugzeuge inspiziert werden
aber natürlich steht Sicherheit ganz oben auf der Liste
Zitate entnommen aus https://www.seattletimes.com/busine...f-parked-737-maxs-orders-all-to-be-inspected/
Aber kein Problem, zwar hat Boeing noch nicht entschieden, ob auch die übrigen Flugzeuge inspiziert werden
aber natürlich steht Sicherheit ganz oben auf der Liste
Zitate entnommen aus https://www.seattletimes.com/busine...f-parked-737-maxs-orders-all-to-be-inspected/
M
Mcflyham
Guest
Denken ist halt nicht wissen. Aber wieso soll alles Werkzeug in min. 3facher Ausfertigung vorhanden sein (wenn man z.B. im 3 Schichtbetrieb produziert)?
Vollständigkeitsprüfung kenne ich allerdings auch als obligatorisch.
Also ich kenne es als Regal oder Wand, wo jedes Werkzeug seinen Platz hat, und wenn nach Schichtende oder sobald ein Bauteil die Station verlässt nicht alles vollständig ist, gibt's FOD-Alarm und die Kacke ist am Dampfen.
Bei Boeing hingegen scheinen solche Befürchtungen ziemlich schnell verdampft zu sein. Schlamperei? Fehlende Vorgaben? Sabotage?
Bei Boeing hingegen scheinen solche Befürchtungen ziemlich schnell verdampft zu sein. Schlamperei? Fehlende Vorgaben? Sabotage?
Naja, bei VW ist schon der eine oder andere auf staatliche Kost und gesiebte Luft gesetzt worden und das halbe Management rausgefolgen, und da ging es "nur" um die Umwelt.
Grounding und Geldstrafen dürfte das Einzige sein, was die geldgeilen Typen verstehen. Die offenkundig so schlecht mit ihrem Personal und Subunternehmern umgehen, dass die Arbeiter lebensgefährlich pfuschen und die guten Ingenieure weinend davon gelaufen sind, woraufhin die schlechten Ingenieure MCAS entwickelt haben.
Im Finanzbereich ist es auch üblich, dass die Aufsichtsbehörden nahelegt, dass bestimmte leitende Mitarbeiter nicht mehr tragbar sind, wenn es soweit kommt.
Also ein Champion ist für mich was anderes.
Eher unrealistisch niedrige Zeitvorgaben bei den Produktionszielen gepaart mit einer mangelhaften Revision.
Wenn ein Unternehmen in erheblichem Maße zur Wirtschaftsleistung beiträgt kann man das schon so nennen. Man muss sich ja nur mal vor Augen halten, dass den USA durch diesen Mist geschätzt 0,5% (ich glaube das war die Zahl die mal genannt wurde) des BIP verlorengehen. Es gibt nur wenige US-Unternehmen die gleich viel oder mehr zum BIP beitragen.
Ich stelle mir dann immer vor, Donald Trump wäre der Werksleiter, und alle Meldungen machen sofort Sinn....
Analog zur Ersten Allgemeinen Verunsicherung:
"Der Trump ist immer und überall, Bo... Bo... Boeingzerfall"
In zwei Dritteln der 737max liegen also Lappen und Werkzeuge in den Tanks.
Was schliessen wir daraus.
1. Die Fremdleistungen bei Boeing könnten noch billiger werden, wenn die Leute besser auf ihr Werkzeug achten würden.
2. Ich steig in keine 737max.
3. In einem Drittel ist nix zu finden.
Ich tendiere sehr stark für 2tens.
Der Karren ist so tief in den Dreck gezogen, dass man nur noch lachen kann. Traurig, aber wahr.
Was schliessen wir daraus.
1. Die Fremdleistungen bei Boeing könnten noch billiger werden, wenn die Leute besser auf ihr Werkzeug achten würden.
2. Ich steig in keine 737max.
3. In einem Drittel ist nix zu finden.
Ich tendiere sehr stark für 2tens.
Der Karren ist so tief in den Dreck gezogen, dass man nur noch lachen kann. Traurig, aber wahr.
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Mcflyham
Guest
4. Die verwenden viele neue Lappen und Werkzeuge, weil sie alte zügig im Tank des Fliegers entsorgen
Hätte ich auch gedacht. Das war schon vor 20 Jahre bei der deutschen Luftwaffe so (und vermutlich dort sogar noch früher, das war bloß meine Zeit dortIch dachte, personalisiertes Werkzeug mit obligatorischer Vollständigkeitsprüfung nach Schichtende wäre Standard in der Luftfahrt...so kann man sich irren
).So ein Flugzeug wird doch nicht mit nem Philips-Schraubendreher zusammen gebaut.
Das ist doch völlig unverständlich, wie da große Mengen WERKZEUG „verloren“ gehen können. Das braucht der Mitarbeiter am nächsten Tag doch ggfls wieder im nächsten Flugzeug?!
Das ist doch völlig unverständlich, wie da große Mengen WERKZEUG „verloren“ gehen können. Das braucht der Mitarbeiter am nächsten Tag doch ggfls wieder im nächsten Flugzeug?!
Vielleicht wird der ja rausgeschmissen. Der nächste neue Mitarbeiter hat dann seine neues Werkzeug. "Hire and Fire" und "Proudly made in the USA" in Perfektion...
Boeing ist halt der letzte Überlebende einer einst gloreichen Luftfahrtindustrie... und damit automatisch der Gewinner.
Der Begriff hat sich eigentlich erst kürzlich als wesentlich besser klingendes Synonym für Monopolist etabliert (Politikersprech). Und das ist Boeing definitiv in den USA.
Der Amerikanische Weg der Produktion setzt halt auf sehr niedrige Produktionskosten mit nachgelagerter Qualitätskontrolle, das Gegenteil, der Japanishe Weg der Produktion, setzt darauf es von vorneherein richtig zu machen. Die Nacharbeitsquote liegt bei Toyota deutlich unter einem Prozent, bei VW über 60% (Zahlen aus den 90ern, muss die Quelle nochmal suchen), in den USA vermutlich bei 99%. Die Tatsache, das beide Wege bis heute offenbar erfolgreich gegangen werden, sollte einen nachdenken lassen.
Ich wüsste gern mal, ob die eingelagerten Flugzeuge überhaupt schon ihre Endabnahme (Altdeutsch: Stückprüfung) hinter sich haben, und ob Boeing selbst noch weiss, welche schon geprüft sind, und welche noch nicht...
Tatsache ist: Menschen machen Fehler (Maschinen auch, wenn auch aus anderen Gründen, oft aber auch wegen dem Mensch der sie geplant/gebaut/programmiert hat). Das muss man einplanen. An welcher Stelle und wie gründlich man die Qualität sichert und die Fehler entdeckt/behebt ist bis heute sehr verschieden. Auch die Taktiken zur Reduzierung der Fehlerquote (Organisation, Ergonomie, Schulung, Motivation, Überwachung, Werkzeuge...) sind vielfältig. Und alle kosten Geld, was heutzutage ein Problem ist, wenn Shareholder Value Ziel Nr. 1 ist...
M
Mcflyham
Guest
Ohne jetzt VW-Fanboy zu sein aber Statistiken zur Produktionsqualität aus den 90ern würde ich in den 20ern jetzt nicht wirklich als Referenz nehmen
Ich glaube kaum, dass VW noch auf dem Stand von vor 20-30 jahren ist. Egal, ob man das jetzt positiv oder negativ bewertet.
Die Zahlen bei VW dürften inzwischen dramatisch gesunken sein, auch dort hat sich Six Sigma etabliert.
Es gibt auch bei komplexen Produkten keine Alternative zum japanischen Weg, man hat sonst einfach hart die Mathematik gegen sich, konkret die Binominalverteilung, und Fertigungsmethoden wider die Naturgesetze sind keine gute Idee.
Ein Rechenbeispiel: Damit Produkt X bestehend aus n Teilen, die eine Defektwahrscheinlichkeit p_TeilDef haben, korrekt funktioniert, sollten alle diese n Teile selber in Ordnung sein, also nicht defekt. Da es hier um das Gegenteil geht, gilt einfach für das einzelne Teil p_TeilOk = 1 - p_TeilDef. Es müssen alle n Teile gut sein, damit X gut ist, da wird multipliziert, also p_Xgut = p_TeilOk * p_TeilOk * ..., sprich n Multiplikationen, oder eine Potenz: p_Xgut = p_TeilOk hoch n oder eingesetzt p_Xgut = ( 1 - p_TeilDef ) hoch n.
Habe die Mühle 10000 Teile, dann gilt:
1% der Teile defekt: 2,2 mal 10 hoch -42 % der Flugzeuge gut, also praktisch keines. Lottospielen verspricht mehr Erfolg
0,1% der Teile defekt: 0,005% der Flugzeuge gut.
0,01% der Teile defekt: 36% der Flugzeuge gut.
0,001% der Teile defekt: 90,4% der Flugzeuge gut.
0,0001% der Teile defekt: 99% der Flugzeuge gut.
Gilt ebenso für Arbeitsschritte. Darum "Six Sigma". Darum gibt es bei komplexen Produkten keine Alternative zum japanischen Weg, wenn man als Produzent nicht gnadenlos untergehen möchte.
FAA wants detailed inspections, fixes of engine panels on Boeing 737 Max A growing list of issues must be resolved before the jet resumes service
Blitzschutz
Für die 787 hatten wir das ja schon, ist aber anscheinend bei der MAX auch so und wird ja wohl den Prozess weiter verlängern:
https://www.washingtonpost.com/tran...ngine-panels-boeing-737-max/#comments-wrapper
Blitzschutz
Für die 787 hatten wir das ja schon, ist aber anscheinend bei der MAX auch so und wird ja wohl den Prozess weiter verlängern:
https://www.washingtonpost.com/tran...ngine-panels-boeing-737-max/#comments-wrapper
Gibt es eigentlich nach FAR eine Möglichkeit, eine Direktive herauszugeben, die aussagt, was denn an der MAX funktioniert und nicht nachgebessert werden braucht. Die könnte doch wesentlich kürzer und übersichtlicher sein als jene, die sagen, was nicht funktioniert und nachzubessern ist