4.9.22 - Cesna 551 OE-FGR crashes into the Baltic sea

[Volume]

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Ich denke ja, er fliegt schon so lange Bizjets, dass ich erwarte dass ihm bewusst war, was er zu tun hat.
Noch bevor man Druckprobleme meldet, sollte man als allerserstes die Maske aufsetzen, und ich denke dessen war sich ein so erfahrener Pilot bewusst.

Vermutlich kann man schon aus den ATC Aufzeichnungen als Profi heraushören, ob mit einem Headset oder der Maske gefunkt wurde, das sind ja andere Mikrofone und das in der Maske überträgt kaum Nebengeräusche...

 

[Kamel]

Gerade gelesen

Businessjet stürzt am Fallschirm ab: Rettungssystem rettet Menschen

Erstmals hat ein in einem Businessjet eingebautes Rettungssystem drei Menschen das Leben gerettet. Sie konnten aus dem demolierten Flugzeug selbst aussteigen.

m.faz.net

 

[wideroe]

FOCUS berichtet über Zwischenbericht:

https://www.focus.de/finanzen/cessna-citation-ii-oe-fgr-abgestuerzter-deutscher-unternehmer-ersuchen-um-rapido-abstieg_id_180420600.html

 

[Volume]

Oder wer es "straight from the horses mouth" mag:
BFU Bulletin September 2022
Ab Seite 32

Diese zeigen das äußerlich unbeschädigt wirkende Flugzeug sowie den handlungsunfähigen Piloten auf dem linken Sitz und seine an ihrem Platz im Cockpit hängende, unbenutzte Sauerstoffmaske.

Schwer zu glauben, aber offenbar wahr.

 

[Luftikus]

Gefunkt hat er ja noch, dass er Probleme mit der Druckkabine hat. Danach reichte die verbleibende Zeit bis zur Ohnmacht wohl nicht mehr.

 

[Kamel]

Oder wer es "straight from the horses mouth" mag:
BFU Bulletin September 2022
Ab Seite 32

Schwer zu glauben, aber offenbar wahr.

In sofern interessant, als in der Presse mal von 17.000 Stunden Erfahrung des Piloten berichtet worden war. Hier im Bericht wird offensichtlich, daß man da etwas zu großzügig mit den Nullen war, und es lediglich 1700 Stunden Flugerfahrung waren. Damit ändert sich für mich persönlich auch etwas die Wahrnehmung dieses Unfalls.

 

[Volume]

Auch interessant, dass z.B. bei Austrocontrol (Flugzeug hatte OE-Registrierung) im Fragenkatalog zu Menschlichem Leistungsvermögen die time of useful consciesness nicht behandelt wird...

 

[Luftikus]

17000 Stunden kann ein Nicht-Vollzeit-Pilot gar nicht haben.

 

[marcus67]

Auch interessant, dass z.B. bei Austrocontrol (Flugzeug hatte OE-Registrierung) im Fragenkatalog zu Menschlichem Leistungsvermögen die time of useful consciesness nicht behandelt wird...

Das ist ja auch kein PPL Thema. Beim PPL ist es nirgends dabei.

Beim ATPL ist es dabei - kann mich noch gut dran erinnern..

Die Citation ist ja ein HPA - dafür braucht man entweder die ATPL Theorie oder eine gesonderte Theorieausbildung. Die wiederum beinhaltet genau solche Themen. Für die meisten Turbinenflugzeuge (z.B. PC12, außer Traktoren wie die Caravan) braucht man die zusätzliche HPA Theorie.

 

[Kamel]

In der CPL Ausbildung war immer von 30-60 Sekunden die Rede. Wobei 60 Sekunden ein Bestwert unter Idealbedingungen ist. Wenn man 30-40 Sekunden hat, ist man glücklich. Wenn’s mies läuft auch nur 20-30.

Bedeutet, nach seinem letzten Funkspruch ist er weg gedämmert….

 

[Volume]

Bedeutet, nach seinem letzten Funkspruch ist er weg gedämmert….

Vermutlich schon während seinem letzten Funkspruch der war ja schon Deutspanisch... (also halb Spanisch, nicht halb panisch)

 

[Luftikus]

Der erste Griff muss eigentlich zur Maske gehen. Sofort. Je höher man fliegt, desto kürzer wird die Zeit. Dann sind es nur noch Sekunden. Ein älterer Pilot hat vermutlich auch weniger Standzeit als ein 20-jähriger Sportler. Wenn er noch gekonnt hätte, hätte er auch noch dem Autopiloten einen Sinkflug vorgegeben. Ich hätte ja getippt, die Maske war leer oder so. Aber gar nicht erst aufgesetzt?

 

[Volume]

Ja, das ist schon sehr ernüchternd.

Wer weiss, vielleicht wusste er, dass es das Mikro in der Maske nicht tut... Trotzdem, Communicate kommt in den Fall zuletzt.

Vielleicht sollte man in Zukunft lernen: Aspirate, Aviate, Navigate, Communicate ?

 

[Kamel]

Das halb spanische wollte ich ihm erstmal nicht als beginnende Panik auslegen, da er zuvor bereits jovial englisch und spanisch mixte, eine Vermutung bleibt aber hängen.
Und klar, zu allererst hätte er die Maske aufsetzen, dann den Sinkflug einleiten und dann alles weitere mit dem ATC abkaspern müssen. Hätte hätte Moffakette…

Hätte hier ein Copilot etwas gebracht? Vermutlich ja. Setzt aber voraus, daß dieser tatsächlich professionell seiner Arbeit nachgehen darf. Wer mal mit so älteren Alphatierchen zu tun hatte, weiß, daß das nicht ganz einfach ist…

 

[marcus67]

In der CPL Ausbildung war immer von 30-60 Sekunden die Rede. Wobei 60 Sekunden ein Bestwert unter Idealbedingungen ist. Wenn man 30-40 Sekunden hat, ist man glücklich. Wenn’s mies läuft auch nur 20-30.

Bedeutet, nach seinem letzten Funkspruch ist er weg gedämmert….

Das hängt von der Dichtehöhe ab.

In FL250 sind es komfortable 3-5min, in FL500 noch 5-10s. So hoch fliegt diese Citation sicher nicht. In FL 300 bestenfalls 2min. Ist ein Unterschied, ob es eine Rapid Decompression ist oder ob man in die Dichtehöhe reinsteigt.

 

[Kamel]

@marcus67 stimmt, meine Aussage bezog sich auf rapid decompression im Bereich der Reiseflughöhe normaler Jets. (FL 350-400)
2 Minuten bei FL300 kommen mir von daher schon üppig vor.

 

[LH88]

17000 Stunden kann ein Nicht-Vollzeit-Pilot gar nicht haben.

Wieso nicht? Wenn du täglich 6 Stunden fliegst hast du das so nach 7 Jahren erreicht, wenn jemand 70 ist und seit seiner Jugend fliegt sollte das doch kein Problem sein. Oder was sehe ich falsch?

 

[Luftikus]

Ein Airline-Vollzeitpilot dürfte so um die 700 Stunden im Jahr fliegen, vielleicht auch 900 bei einer Lowcostairline. Das hier war ein Firmenchef, der noch andere Dinge macht.

 

[Volume]

Ein Airline-Vollzeitpilot dürfte so um die 700 Stunden im Jahr fliegen, vielleicht auch 900 bei einer Lowcostairline.

Der hat aber auch seine Zwangsruhezeiten, ein Firmenchef der sein ganzes Leben lang selbst zu seinen Kunden fliegt, sammelt dabei schon ein paar Stunden, und wenn er dann am Wochenende noch ins Segelflugzeug steigt... Ich kenne Privatpiloten die 300 Stunden im Jahr mit Streckenflügen und Wettbewerbem zusammenbringen, und das ist Saisongeschäft, bei einem 70jährigen der auch IFR fliegt nicht unmöglich, 17000 Stunden zu sammeln. Dreimal die Woche morgens eine Stunde hin und abends eine zurück, und du kommsrt dem schon nahe.
Die zwei Zahlen 1700 und 17000 legen allerdings einen "tenfold error" (ein Begriff für das der Deutsche keinen Namen hat?) nahe.

 

[marcus67]

"tenfold error" (ein Begriff für das der Deutsche keinen Namen hat?)

Ich kenne das als Kommafehler.

@marcus67 stimmt, meine Aussage bezog sich auf rapid decompression im Bereich der Reiseflughöhe normaler Jets. (FL 350-400)
2 Minuten bei FL300 kommen mir von daher schon üppig vor.

Das ist auch der Optimalfall, keine Frage. Ich denke aber nicht, dass es eine Rapid Decompression war. Dabei kommen noch andere Effekte dazu (Lärm, Temperatur, kondensierender Wasserdampf). Die machen die ganze Situation noch heftiger und fügen eine gewisse Schrecksekunde hinzu.

Wobei so eine Situation, wo man ohne Kabinendruck steigt durchaus sehr gefährlich sein kann. Es gibt natürlich irgendwann eine Cabin Altitude warning. Wenn man aber gerade mit 3-5000 fpm steigt, ist man schnell in Bereichen, wo einem die Zeit wegläuft. Wenn das langsam erfolgt, merkt man es auch gar nicht. Da ist man schnell in dem Bereich wo man durch Hypoxie den Ernst der Lage überhaupt nicht mehr erkennt. (wie z.B. bei der JAL 747 in Japan).

Für mich sieht das nach einer ähnlichen Geschichte wie damals mit der Helios 737 aus.

 

[Volume]

Für mich sieht das nach einer ähnlichen Geschichte wie damals mit der Helios 737 aus.

Allenfalls sehr entfernt... Bei Helios haben die Piloten ja erstmal nicht mal verstanden, dass sie ein Kabinendrockproblem haben und sind weiter gestiegen.
Hier hat der Pilot die Lage ja sehr wohl verstanden, und gewusst dass er absteigen muss.

Offenbar hatte er mit seinem kleinen Flugzeug auch einen Heidenrespekt vor der großen Flugsicherung (ein in der GA immer wieder auftauchendes Problem), statt das notwendige zu tun, zu dem er im Notfall jedes Recht hat, hat er erstmal lange um Erlaubnis gefragt, seine Wünsche gerechtfertigt.
Vor allem aber ist völlig unverständlich, dass die Sauerstoffmaske für ihn nicht höchste Priorität gehabt hat. Trotz vermutlich besseren Wissens.

Unser Körper (sprich: vor allem unser Geist) ist nun mal nicht für abstrakte Gefahren gemacht, wir reagieren nur auf körperliche Reize, nicht auf eine Gefahr von der wir nur wissen, sie aber nicht spüren. Das macht ja z.B. auch die Diskussion zum Klimawandel so schwierig. Deshalb gibt es Warneinrichtungen die körperliche Reize (optisch, akkustisch, taktil) erzeugen, wobei es auch da zur Reizüberflutung und einer "starr vor Angst" oder Tunnelblick-Situation kommen kann. Ganz schwieriges Feld. Natürlich ist das alte Citation Cockpit nicht gerade der letzte Stand der Ergonomie...
DAS sollte der Kernpunkt im Fach Menschliches Leistungsvermögen sein... Entscheidungsfindung entgegen unserer Natur, der Verstand muss in manchen Situationen den Körper besiegen, bestimmte Verhaltensmuster müssen auf interlektueller Ebene gelernt werden.

Ich kenne das als Kommafehler.

Wobei die Zahl kein Komma hat, deshalb fiel mir auch kein guter Begriff ein.

 

[marcus67]

Offenbar hatte er mit seinem kleinen Flugzeug auch einen Heidenrespekt vor der großen Flugsicherung (ein in der GA immer wieder auftauchendes Problem), statt das notwendige zu tun, zu dem er im Notfall jedes Recht hat, hat er erstmal lange um Erlaubnis gefragt, seine Wünsche gerechtfertigt.

Stimmt. Wobei er ja schon relativ viel Erfahrung hatte - selbst mit 1700h. Wir haben das, vor allem bei der CPL und MCC Ausbildung, explizit gelernt: Wenn es ernst wird, ATC informieren und einfach machen

 

[Kamel]

Bei uns wars sogar noch deutlicher: Im Zweifel und im echten Notfall gar nicht erst informieren, sondern sofort agieren. Auch hier ist man natürlich mit Doppelbesatzung besser dabei (sofern CRM funktioniert).

Was Du oben geschrieben hast, ließ mich nachdenken: Vorgeschrieben ist ja eine lautstarke Warnung, wenn die Kabinenhöhe 10.000ft übersteigt (gilt das auch für diese GA Jets?). Je nachdem welche FL ich habe und mit welcher Rate ich steige (die Citation II sah ich mit 3000FT/min angegeben) ist man da bei näherer Betrachtung schneller als man denkt in sehr unwirtlichen Bereichen. Puh.

 

[marcus67]

Vorgeschrieben ist ja eine lautstarke Warnung, wenn die Kabinenhöhe 10.000ft übersteigt (gilt das auch für diese GA Jets?).

Mit Sicherheit.

Aber, wie Du schon richtig schreibst, wenn man mit u.U. (je nach Gewicht) auch über 3000 ft/min steigt, geht das alles ziemlich schnell. Bei "richtigen" Biz Jets geht es noch ganz anders zur Sache. In einer G550 habe ich, bei geringem Gewicht + entsprechendem Interesse (ATC requirement für eine frühe Climb Clearance aus TEB raus), auch schon 7000 ft/min gesehen.

 

[hippo72]

Frage eines Unwissenden:

Wenn agieren zuerst kommt - sprich, in so einem Notfall sofort sinken, ohne ATC zuerst zu kontaktieren - wie wird dabei verhindert, dass die Maschine mit einer tiefer fliegenden Maschine kollidiert?
Oder ist das so unwahrscheinlich, dass das außer acht gelassen werden kann?