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Infrastruktur tendiert nun einmal dazu, sich nahe bestehender, passender Infrastruktur anzusiedeln. In FRA/LHR gibt es große Flughäfen, ein dichtes Zubringernetz, logisch, dass die große Kapazität dahin und nicht auf die grüne Wiese geht. Amazon baut seine Verteilzentren ja auch an der Autobahn und nicht mitten in die Pampa.
Weil sie die Dinger vollbekommen. Es gibt einfach so viele Verbindungen in alle Richtungen, dass die A380 sowohl als Feeder (z.B. aus Europa) als auch auf vielen weiterführenden Strecken (USA, Asien, Australien) gefüllt werden. Zusätzlich füllen B777 die A380 über die Anzahl der Strecken mit kleineren Passagierzahlen.
Jaaaaa aber nur der Carsten ist so schlau sich Kompensation von Boeing zu holen - alle anderen 777x Besteller haben von dem Business bestimmt null Ahnung…
QR & BA haben sich für das 77X Fiasko anscheinend günstig einige hundert B737 max gesichert, und die Reaktivierung der BA A380 ging wohl auch schnell(er) dank Kohle aus Seattle. DIe beiden hatten ja schon fleissig B789 bestellt, da ging wohl nicht so viel. EK hat sich nochmals einen Rabatt auf ihre 30 B789 gesichert, aber der ist ihnen wohl zu klein und beisst sich mit der A350 Bestellung. EK ist übrigens auch gut diversifiziert: 120 B77W, 100 A380 und demnächst 50 A359 & 30 B789
Was da bei Boeing an Kohle verbrannt wird. Unglaublich. Die Fluggesellschaften sind am Ende des Tages auch noch froh und bekommen noch 'Schnäppchen' dazu.
“Boeing booked $330m of abnormal production costs on the 787, meaning that $600, remains to be expensed. On the 777X program, Boeing booked $111m of abnormal production costs, leaving $1.3bn still to be expensed through 2023.”
Soland der Cashflow positiv ist sind die Aktionäre happy. Da wird sehr kreativ verbucht. Ein Auftrag für 100 max oder 50 B789 (die mittlerweile relativ günstig hergestellt werden) gibt den nötigen Schub für den Aktienpreis und finanziert die Kosten des 77X Fiasko. Das war zuletzt beim B77W auch so: HK ca 30 mio, Listenpreis 165 mio, normaler Preis an EK/LH/etc: 50-60 mio.
Unsere Position zu staatlichen Beihilfen und die laufende Kampagne gegen Subventionen von Fluggesellschaften.
www.emirates.com
Neben den offensichtlichen Subventionen (welche aus verschiedenen Gründen laut EK alle nicht gelten…) wendet EK eine grandiose Mischung verschiedenster Tricks vieler anderer Airlines an, die nicht oder nur zum Teil Inhalt der Reports sind.
Das reicht von geblockten Sitzen/Cargospace (man ist ja flag carrier) gegen Entgeld a la KLM bis hin zu Quersubventionen und TransferpreisTricks mit der Handlingtochter a la Iberia (oder auch am MUC, Grüße an Captain Needy) bis hin zu Zuschüssen für angekarrte Passagiere a la (in letzter Zeit…) Ryan und Wizz.
Im Extremfall kauft eine ICD Tochter auf jedem Flug der EK mehrere Full Flex Tickets für Notfälle (welche natürlich nie gebraucht werden) zudem blockt man Cargoraum für Diplomatenpost (auch hier zu flex Tarifen…)
So wird pauschal jeder Flug in den EK Büchern profitabel, irgendeine Tochter der ICD ist leider mit Milliarden in der Kreide, nur wo kein Richter, da kein Henker (zumindest bis AUH Dubai mehrfach retten musste, da man zu viele dieser Investment Vehicles betrieben hat) Wie schon geschrieben, ist ein alter Taschenspielertrick . KLM war der hier der Champion.
Und da liegt EK dann richtig, jeder europäische flag carrier war (oder ist…) hoch subventioniert. Wenn man sich alte Zahlen , zb Subventionen in Relation zum GDP aus Europa post WWII ansieht, ist Emirates ein Kätzchen…mit den putzigen 727 und 310.
Isoliert wird Emirates aber einige der profitabelsten A380 Routen überhaupt fliegen, an die verschlankte SQ ex LHR kommt kaum jemand ran, aber die EK ist ex LHR auch gut dabei, mal abgesehen von den Slot Preisen, welche man zahlen musste. Und wenn einem der eigene Staat x Euro für jeden eingeflogenen Gastarbeiter zahlt, ist selbst eine 380 auf einem zwei Stunden Flug nach Indien buchhalterisch im grünen Bereich…
Da muss eine Hansa lange für stricken, die muss sich am Markt beweisen, aber genau deshalb ist man in der Branche ja in Sachen Management (und Technik…) das Aushängeschild. Am Zaun ist die EK top , in Fachkreisen sind andere Airlines deutlich angesehener (KL, SQ, LH, WN…)
Soland der Cashflow positiv ist sind die Aktionäre happy. Da wird sehr kreativ verbucht. Ein Auftrag für 100 max oder 50 B789 (die mittlerweile relativ günstig hergestellt werden) gibt den nötigen Schub für den Aktienpreis und finanziert die Kosten des 77X Fiasko. Das war zuletzt beim B77W auch so: HK ca 30 mio, Listenpreis 165 mio, normaler Preis an EK/LH/etc: 50-60 mio.
Lufthansa holt einen Teil ihrer A380-Flotte zurück in den Dienst. Die seit 2020 eingelagerten Riesenjets greifen zum Frühjahr 2023 wieder ins Geschehen ein. In Teruel erwacht die D-AIMK gerade aus dem Tiefschlaf – und sendet ein erstes Lebenszeichen.
Die meisten A380-Flüge starten in und führen nach Dubai. Rund ein Drittel der Superjumbo-Abflüge erfolgen vom Nahost-Drehkreuz, an dem die größte A380-Betreiberin Emirates beheimatet ist. Die Airline bietet auch im laufenden Monat die meisten A380-Flüge an: 3644 oder etwas mehr als zwei Drittel der weltweiten Flüge. Auf Dubai folgen London Heathrow (11 Prozent), Singapur (5 Prozent), Bangkok (5 Prozent) und Doha (4 Prozent).
Ich hatte mit EK gestern nochmal die Gelegenheit mit dem 380 eine Runde von DXB nach FRA zu drehen. Abgesehen vom IMHO immer noch gut konkurrenzfähigen C Produkt, der angenehmen Checkin/Passkontroll/Security Prozedur im C-F Bereich von DXB und dem ausgezeichneten Lounge Produkt, macht der A380 aus meiner Sicht an sich den Flug für Passagiere aller Klassen angenehm.
Selbst das eigentlich indiskutable LH C Produkt erhielt im 380 immer noch eine gewisse, gefühlte Flagship Aufwertung gegenüber den kleineren Commodity Twin- oder Quad Jets Widebodies. Die 748 ist aus meiner Sicht hier noch die am nächsten stehende Option.
Leider hat der 388 aber auch seine Downsides. Wer mal in Frankfurts T2 mit EK ankam und nach T1/Bahnhof musste, weiß, was ich meine. 20 Minuten bis das F/C Gepäck kam und dann Bustransfer für „alle“.
Wer mal in Frankfurts T2 mit EK ankam und nach T1/Bahnhof musste, weiß, was ich meine. 20 Minuten bis das F/C Gepäck kam und dann Bustransfer für „alle“.
Der Terminalwechsel in FRA ist eine Zumutung. Insbesondere mit Gepäck. Ganz besonders fällt der Gesamtzustand natürlich auf, wenn man aus DXB, DOH, ICN oder SIN kommt.
Der großflächige Gebrauch des 380 in FRA ist für mich aufgrund der multiplen Probleme des Airports somit eher auszuschließen.
Singapore Airlines zieht den Superjumbo vom größten deutschen Airport ab. Doch Frankfurt könnte im kommenden Frühjahr den Verlust mit einem anderen Betreiber von Airbus A380 ersetzen.
Das Boarding von SIA in FRA klappt auch bei einer A380 wie am Schnürchen. Die Kofferrückgabe ist natürlich mit Changi nicht zu vergleichen, die Dauer der Immigration schon gar nicht.
Das Boarding von SIA in FRA klappt auch bei einer A380 wie am Schnürchen. Die Kofferrückgabe ist natürlich mit Changi nicht zu vergleichen, die Dauer der Immigration schon gar nicht.
Teruel im Osten Spaniens ist so weit weg vom Schuss, dass die politisch stärkste Kraft dort "¡Teruel Existe!" heißt: "Teruel existiert". In der Luftfahrt derweil kennt man Teruel sehr wohl – wegen seines Airports. Ein Flug über Europas größten Flugzeug-Parkplatz.
www.flugrevue.de
Schönes Stück über einen Überflug über Teruel. Foto 8 der beeindruckenden Fotostrecke zeigt 11 LH 380 auf einen Blick.
leehamnews.com
www.flugrevue.de
www.aerotelegraph.com
