A380 vor Comeback?

[FCL]

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Und es ist bei Boeing nicht anders als bei Airbus: man konzipiert die Dinger nicht
einfach into thin air sondern anhand dessen was man von der Gesamtmenge der
potenziellen Kundschaft sieht/hört/etc. Und ja, was am Ende davon übrig bleibt –
mit bezahlten Auslieferungen – ist immer was anderes als man am Anfang denkt.

Aber hey... lasst uns einfach die Vierstrahler-Zeit geniessen! ;-)

File:Lufthansa Airbus A380 and Boeing 747 (16431502906).jpg - Wikimedia Commons

commons.wikimedia.org

 

[Vollzeiturlauber]

Eben: Der perfekte Flug: LH493/01JUN - B747 Abschiedflug?

 

[marcus67]

Die Reichweite der -8 wurde jedenfalls nicht für LHs kürzere Strecken optimiert, wie oben behauptet worden war, sondern die besteht so, weil Boeing die so für richtig hält.

Extreme Langstrecken standen halt nicht im Lastenheft - auch weil LH diese nicht brauchte. Es war schon immer so, dass die ersten Kunden die Entwicklung von Flugzeugen stark beeinflusst haben. Auch der A350 wurde noch spät in der Vorentwicklung geändert (XWB), da dies vom potentiellen Erstkunden QR gefordert wurde. Die ersten Entwürfe hatten noch den Rumpfquerschnitt der A330/A340 (und A300).

Wäre QF an der 747-8 interessiert gewesen, hätte sie mit Sicherheit mehr Reichweite bekommen. Boeing hat ja für QF extra die 747-400ER gebaut. Umgekehrt war die 748, so wie sie konzipiert wurde für QF uninteressant. Es hat schon seinen Grund, dass LH praktisch der einzige Kunde für die 748 Intercontinental ist (neben Korean Airlines).

Zunächst war sogar geplant, die 747-8i Passagierversion kürzer zu machen als den Frachter, um eben mehr Reichweite zu haben. Boeing hat sich dagegen entschieden:

Emirates questions Boeing decision for larger passenger variant of 747-8 Intercontinental, preferring original longer-range proposal

Boeing opts for larger passenger variant but Dubai airline would rather see it build original longer-range proposal

www.flightglobal.com

Damit ist auch Emirates als potentieller Kunde entfallen, da DXB-LAX nicht mit voller Kapazität möglich war.

 

[MANAL]

Seit 1. Juni fliegt Asiana ihre A380 täglich auch auf einer kurzen ICN-NRT-ICN Rotation (OZ102/101).

Ich bin Mitte Mai noch auf 747-400 die OZ102 geflogen und konnte in dem Businessclass-Ticket problemlos die Plätze der alten First Class in der Nase aussuchen (nennt sich in der 747-400 "Royal Business Class"). Gehe fast davon aus, dass man beim A380 mit einem C-Ticket so auch an die ehemaligen First-Suiten kommt die sich inzwischen Business-Suiten nennen.

 

[Luftikus]

Extreme Langstrecken standen halt nicht im Lastenheft - auch weil LH diese nicht brauchte. Es war schon immer so, dass die ersten Kunden die Entwicklung von Flugzeugen stark beeinflusst haben. Auch der A350 wurde noch spät in der Vorentwicklung geändert (XWB), da dies vom potentiellen Erstkunden QR gefordert wurde. Die ersten Entwürfe hatten noch den Rumpfquerschnitt der A330/A340 (und A300).

Wäre QF an der 747-8 interessiert gewesen, hätte sie mit Sicherheit mehr Reichweite bekommen. Boeing hat ja für QF extra die 747-400ER gebaut. Umgekehrt war die 748, so wie sie konzipiert wurde für QF uninteressant. Es hat schon seinen Grund, dass LH praktisch der einzige Kunde für die 748 Intercontinental ist (neben Korean Airlines).

Zunächst war sogar geplant, die 747-8i Passagierversion kürzer zu machen als den Frachter, um eben mehr Reichweite zu haben. Boeing hat sich dagegen entschieden:

Emirates questions Boeing decision for larger passenger variant of 747-8 Intercontinental, preferring original longer-range proposal

Boeing opts for larger passenger variant but Dubai airline would rather see it build original longer-range proposal

www.flightglobal.com

Damit ist auch Emirates als potentieller Kunde entfallen, da DXB-LAX nicht mit voller Kapazität möglich war.

8000 Meilen sind die von Boeing als Standard angesetzte Transpazifikreichweite. Die hat nichts mit LH zu tun, sondern mit dem Haupt-Wachstumsmarkt Asien. Dagegen wird die 777-9 für Dubai-LAX nonstop ausgelegt sein, das hat auch nichts mit LH zu tun. LH mischt durchaus mit, aber nicht alle Flugzeuge sind alleine nach LH-Vorgaben gebaut. So klang es oben aber.
LH nutzt die Reichweite der 747-8 durchaus, etwa nach Sao Paulo.

 

[marcus67]

LH nutzt die Reichweite der 747-8 durchaus, etwa nach Sao Paulo.

Die aktuelle Reichweite, ja.

Es gab damals eine Auswahl zwischen Reichweite und Sitzplätzen. Andere Gesellschaften wollten mehr Reichweite (QF, EK) , LH (und auch BA) mehr Sitze für die Nordatlantikstrecken. Durchgesetzt hat sich die Anzahl an Sitzen.

Ist aber auch egal - wir drehen uns da im Kreis...

 

[FCL]

Ist aber auch egal - wir drehen uns da im Kreis...

VFT – wir drehen uns nicht, sondern fliegen... im Groß-Kreis! ;-)

 

[Volume]

Einen Markt oberhalb der -800 gab es aber gar nicht

Nach der Logik der Chartanalyse war es aber nur eine Frage der Zeit, bis es ihn hätte geben sollen.
Zur Zeit der A380 Entwicklung hat es auf der Kurzstrecke einen massiven Marktwandel zu größerem Gerät gegeben, CRJ200 wurden nach nur kurzer Zeit schon wieder durch größeres Gerät ersetzt, Fokker fehlte weiteres Wachstumspotential, A321 wurde für mehr und mehr Airlines interessant, A318 hat geflopt, 777 wurde zur 300ER gestreckt, der A340 gerade intern auch zum -500/600.
Die Idee des -900 fand ich zu der Zeit noch durchaus nachvollziehbar. Es hätte aber bei der Detailkonzeption klarwerden müssen, dass das nicht mit dem selben Flügel wirtschaftlich gehen würde. Die Zeit war aber noch nicht reif dafür, für die -900 einen CFK Flügel zu planen, die Airlines wollten ihn da auch noch nicht. Nur wenige Jahre später beim Dreamliner dann plötzlich doch.
insofern:

Die Fluggesellschaften haben halt auch unterschiedliche Anforderungen.

Und ändern die durchaus binnen kurzen Zeiträumen.

Das Projekt sollte auch den Marktforschern eine Lehre sein.

Nun, es gab auch zu der Zeit schon reichlich Forscher, die den Markt sich klar in eine andere Richtung entwickeln sahen.
Die PtP vs. Megahub/Megaliner Diskussion war ja durchaus kontrovers und unversöhnlich. Und ist es bis heute.

Es hätte jedem ohne "ich hab den größten" Komplex klar sein können, dass die Zeit der 747 und der ganz großen Flugzeuge zuende ging. Bei Boeing verkaufte sich längst die 777 besser als die 747, und intern der A340. Der auch auf der Langstrecke zunehmend vom konzerneigenen A330 Konkurrenz bekam.
Man hätte längst sehen können, in welche Richtung der Markt geht, das lag nich an mangelnder Marktforschung sondern an Leuten die mit dem Kopf durch die Wand wollten.
Man muss sich immer wieder die Rede von Charles Champion beim Rollout auf der Zunge zergehen lassen sinngemäß "Alle Fachleute haben gesagt wir werden mit dem Projekt scheitern, sie lagen sowas von falsch..." oder auch nicht.

 

[Luftikus]

Es ist schon paradox: Es gibt mehr Menschheit, mehr Luftverkehr und mehr große Städte mit verstopften Flughäfen, aber weniger sehr große Flugzeuge.

 

[Volume]

mehr große Städte mit verstopften Flughäfen

Aber den Trend dazu neue Flughäfen am anderen Ender der Stadt zu bauen, statt die bestehenden auszubauen.
Zuletzt z.B. in Istanbul oder Peking. Demnächst in Saudi Arabien.

Der Trend geht klar weg von den Megahubs, und damit auch von den Megalinern.

Ob der A321 XLR (und ähnlich ausgelegte zukünftige Modelle) zusammen mit einer digitalisierten Flugsicherung nochmal eine ganz neue Entwicklung zu viel mehr kleineren Flughäfen rund um die großen Städte bringen wird, bleibt abzuwarten. Aktuell halte ich das jedenfalls für viel wahrscheinlicher, als demnächst einen neuen Megaliner zu sehen.

Was nicht heisst, dass es nicht noch viele Jahre einige Rennstrecken gibt, auf denen der A380 weiter funtionieren wird. Die Anzahl an existierenen Flugzeugen passt eigentlich ganz gut zum Bedarf daran. Ich erwarte, dass die meisten A380 ihre nominelle Lebensdauer erreichen werden.

Es sei denn im Südchinesischen Meer entwickelt sich der nächste große Dämpfer für die Luftfahrtbranche...

 

[mbraun]

Emirates plant, den A380 bis 2032 auszuflotten.

Emirates werde "ziemlich bald" rund "100 bis 150" neue Großraumflugzeuge mit Lieferterminen zwischen 2027 und 2033 in Auftrag geben, sagte Clark "Bloomberg TV" in Istanbul. HIntergrund: Die A380 wird die Emirates-Flotte laut Clark bis 2032 verlassen.

 

[Luftikus]

Wenn sie die so dringend brauchen, mustern sie ihre aber früh aus? Die halten doch locker 20 Jahre und noch viel mehr? Klingt, als hätte Boeing ein sehr gutes Angebot gemacht?

 

[mbraun]

Wenn sie die so dringend brauchen, mustern sie ihre aber früh aus? Die halten doch locker 20 Jahre und noch viel mehr?

Die Ältesten dürften dann 24 Jahre alt sein, lt. Artikel. Die jüngsten rund 10…

 

[Luftikus]

Zehn Jahre sind doch kein Alter für eine A380? Zwölf Jahre sind deren normale Leases bei EK WIMRE.

 

[Xray]

Aber den Trend dazu neue Flughäfen am anderen Ender der Stadt zu bauen, statt die bestehenden auszubauen.
Zuletzt z.B. in Istanbul oder Peking. Demnächst in Saudi Arabien.

Der Trend geht klar weg von den Megahubs, und damit auch von den Megalinern.

Ob der A321 XLR (und ähnlich ausgelegte zukünftige Modelle) zusammen mit einer digitalisierten Flugsicherung nochmal eine ganz neue Entwicklung zu viel mehr kleineren Flughäfen rund um die großen Städte bringen wird, bleibt abzuwarten. Aktuell halte ich das jedenfalls für viel wahrscheinlicher, als demnächst einen neuen Megaliner zu sehen.

Problem ist ja auch ein bisschen, dass es kaum Megahub zu Megahub Verkehr gibt. Auch von den Hubs geht es Langstrecke immer mehr direkt in die Pampa. Offensichtlich gibt es genug Leute, die lieber direkt
XYZ-MUC-(oder früher FRA)-SAN fliegen wollen, statt XYZ-MUC-LAX-SAN. Wenn konsequent interkont nur zwischen wenigen Hubs geflogen würde und an beiden Enden der Reise ein Spoke fast immer obligat wäre, dann gäbe es eine A389 vermutlich schon.
Am nächsten kommt so einem Geschäftsmodell ja noch der Sandkasten, insofern wahrlich kein Zufall, dass es eine Sandkasten-Airline ist, die die meisten A380 betreibt.

 

[FCL]

Pampa-Pampa ist ein Wunschmodell.

Nicht genug Leute. Zu inflexible Tage.

Und somit bleibt es beim Hub/Spoke.

...

Zeit die Menschen vom air traffic planning nightmare zu befreien, und the whole friggin mess in den ML-Trichter zu werfen?

"ChatGPT, you have access to all the relevant data/info, and control over the world-wide fleet. Maximize for human comfort
and happiness, timely travel and delivery, safety and reliability, the environment and sustainability, and such; now plan it all.
Bonus points for minimizing mindless pure profit; don't feel constrained by arcane/mundane concepts such as Capitalism..."

;-)

 

[Volume]

Problem ist ja auch ein bisschen, dass es kaum Megahub zu Megahub Verkehr gibt.

= Schwarz

Pampa-Pampa ist ein Wunschmodell.

= Weiss

Die Realität ist grau, PtP zwischen mittelgroßen Flughäfen in einem weltweiten Netzwerk in dem man mit nur einmal Umsteigen 95% der Ziele erreichen kann.

Zweimal umsteigen an Megahubs mit zwei Regionalfeedern und einem Megaliner ist genauso ein Auslaufmodell, wie Direktflüge von jeder Mülltonne Wunschdenken.

Statt SAV-ATL-AMS-DUS mit ATL-AMS im Jumbo ist heute/bald wieder SAV-ATL-DUS mit 787 möglich, statt HAM-FRA-ORD-ICT mit FRA-ORD im Jumbo ist HAM-EWR-ICT mit A350 möglich, statt DUS-FRA-HKG-NGO mit FRA-HKG im Jumbo ist DUS-NRT-NGO mit DUS-NRT mit 787 möglich, bzw. gleich intermodal DUS-NRT direkt plus Shinkansen in die Stadt statt Feeder zum Flughafen plus 45 Minuten Airport Express...
Das ist nämlich der nächste Trend, PtP zwischen halbwegst passenden Flughäfen plus effizientem (nicht mit "schnellem" zu verwechseln) , bodengebundenen Feedertransport.

Die über 2500 in den letzten 20 Jahren verkauften "kleinen" Langstreckenflugzeuge (sagen wir unter 300 pax) haben unstrittig die Jumbos, und damit den Verkehr ausschließlich zwischen großen Hubs abgelöst. An vielen Hubs hat der Anteil des Umsteigeverkehrs abgenommen, wenn dort große Flugzeuge operieren, dann sind sie zu einem großen Teil mit Leuten gefüllt die geanu da hin/weg wollen, denn zu fast jedem Megahub gehört eine Megacity, die für Millionen Start/Ziel ihrer Reise sind. Und genau die sind weiterhin auch für A380 ein Markt. Dazu kommen die ganz wenigen Megahubs in der Pampa/Wüste/Steppe, für die Hub das Geschäftsmodell ist. Aber auch die (z.B. Dubai) werden mehr und mehr auch zum Ziel.

Und ja, es ist viel mehr Megahub zu Megahub Verkehr weggebrochen, als Pampaflughäfen aufgemacht haben oder internationale Verbindungen aufgenommen haben.
Wobei z.B. Transatlantikflüge ab Städten < 500.00 Einwohner schon seit über 30 Jahren existieren, 757 sei Dank.

 

[MANAL]

Zweimal umsteigen an Megahubs mit zwei Regionalfeedern und einem Megaliner ist genauso ein Auslaufmodell, wie Direktflüge von jeder Mülltonne Wunschdenken.

Vor allem wenn man sich bewusst macht wie viel Ärger einem solche Megahubs beim Umsteigen bringen. Hat wirklich jemand Lust auf CDG, LHR oder FRA wenn es ohne geht? Zusätzlich die notorische Unzuverlässigkeit des Flugverkehrs (v.a. bei uns) der jedes weitere Umsteigen zu einem Glücksspiel machen lässt. Und in den USA kommt ja auch noch hinzu, dass man am ersten Umsteigeflughafen durch Immigration und Zoll muss und sein Gepäck abholen und aufgeben muss. Da fliege ich doch lieber direkt mit einem 321XLR zum Zielflughafen und spare mir diesen Zirkus beim Umsteigen. Auch die Immigration ist in der Regel angenehmer wenn nur wenige kleinere Flugzeuge aus dme Ausland ankommen als wenn gerade etliche Widebodies gelandet sind und man dann in einer ewigen Schlange anstehen darf. Dass die Leute Megahubs nicht wollen ist letztendlich auch ein Verschulden der Airlines und Airports die dort halt soviel auf Kosten der Passagiere gespart hat.

 

[FCL]

Grau ist alle P2P Theorie. In der bunten Praxis ist z.B. weiterhin ein H/S Modell.

 

[FCL]

Hat wirklich jemand Lust auf CDG, LHR oder FRA wenn es ohne geht?

Nur geht es eben nicht wirklich ohne.

Ich komme weder aus der deutschen Pampa in die USA, noch aus der amerikanischen Pampa nach Germany, ohne umzusteigen. Und zwar 2x bei Pampa-Pampa.

Für z.B. Kalifornien heisst das FRA/MUC und SFO/LAX – sicher, wer will kann sich eine Route via US-Ost-Küste zusammenbasteln... aber das ist nicht bequemer...

 

[MANAL]

Nur geht es eben nicht wirklich ohne.

Solange LH keine 321LR/XLR hat wird sich daran auch nichts ändern. Würde es angeboten würdest du doch sicher auch eher die direkteren Routen mit kleinerem Gerät bevorzugen?

 

[Luftikus]

Hat wirklich jemand Lust auf CDG, LHR oder FRA wenn es ohne geht?

Ich fliege freiwillig oft via Frankfurt, mit selbst gestricktem Bahnzubringer. Finde die Abfertigung dort einigermaßen zuverlässig und kenne mich dort aus. Ich schätze es, ab dort relativ schmerzlos ans endgültige Ziel zu kommen, teilweise noch mit mittelgroßem Regionalhub am Ende. Gebe aber kein Gepäck auf und bin schon eingecheckt, interagiere also nur noch eingeschränkt mit der Abfertigung dort.
Dagegen kriegen bei mir CGN, DUS, STR, HAM, BER und auch MUC mittlerweile "seltener eine Rose". Sitze dann lieber gleich im ICE nach FRA, bevor ich noch Anreise und zwei Stunden Puffer einrechne.
AMS und LHR umgehe ich allerdings auch, wann immer möglich.

 

[Volume]

Grau ist alle P2P Theorie. In der bunten Praxis ist z.B. weiterhin ein H/S Modell.

Was man einfach mal so sagen kann, obwohl es die Zahlen schon seit Jahren nicht mehr stützen.

Ach nein, man hat halt einfach die Bedeeutung von H/S geändert, damit man den Namen weiter verwenden kann und Recht behält...

Schon lange geht nur noch ein Bruchteil TATL Flüge über ZWEI Hubs, was das klassische Hub Modell für 50 Jahre bezeichnete, Langstrecke = Feeder / Hub to Hub (im Widebody) / Feeder. Die allermeisten Flüge gehen inzwischen mit einem langen und einen kurzen Leg ohne "inter-Hub-Flug". Und damit auch ohne große Flugzeuge, im besonderen ohne A380.

Hat wirklich jemand Lust auf CDG, LHR oder FRA wenn es ohne geht?

Wenn es ein Leg einspart, warum nicht. Wenn es aus einem dieser Airports Direktflüge zu meinem Endziel gibt, ist es durchaus eine Option.

Dagegen kriegen bei mir CGN, DUS, STR, HAM, BER und auch MUC mittlerweile "seltener eine Rose". Sitze dann lieber gleich im ICE nach FRA, bevor ich noch Anreise und zwei Stunden Puffer einrechne.

War jahrelang bei mir das selbe, aber seit der ICE nach FRA "verbessert" wurde, sprich die Sprinter jetzt nicht mehr vor meiner Haustür halten, ist der Vorteil von FRA weg.
Am Ende muss man mit dem ICE umso mehr Puffer einrechnen, da schon die Anreise zum ICE die erste Quelle für Probleme ist, die man puffern muss, bei der man eine Reserve vorsehen muss.

 

[Luftikus]

Da macht sich die BC100 bezahlt, man springt einfach in den nächsten Zug, der auch ein verspäteter von vorher sein kann.

 

[mucaari]

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Die Realität ist grau, PtP zwischen mittelgroßen Flughäfen in einem weltweiten Netzwerk in dem man mit nur einmal Umsteigen 95% der Ziele erreichen kann.

Zweimal umsteigen an Megahubs mit zwei Regionalfeedern und einem Megaliner ist genauso ein Auslaufmodell, wie Direktflüge von jeder Mülltonne Wunschdenken.

Statt SAV-ATL-AMS-DUS mit ATL-AMS im Jumbo ist heute/bald wieder SAV-ATL-DUS mit 787 möglich, statt HAM-FRA-ORD-ICT mit FRA-ORD im Jumbo ist HAM-EWR-ICT mit A350 möglich, statt DUS-FRA-HKG-NGO mit FRA-HKG im Jumbo ist DUS-NRT-NGO mit DUS-NRT mit 787 möglich, bzw. gleich intermodal DUS-NRT direkt plus Shinkansen in die Stadt statt Feeder zum Flughafen plus 45 Minuten Airport Express...
Das ist nämlich der nächste Trend, PtP zwischen halbwegst passenden Flughäfen plus effizientem (nicht mit "schnellem" zu verwechseln) , bodengebundenen Feedertransport.

Hier geht es ja nicht wirklich um Auslaufmodelle oder nicht, das hat auch nicht zwingend etwas mit den Flugzeugmodellen zu tun.

Was sicher stimmt ist, dass es heute mehr Fluege in die Peripherie gibt. NRT-DUS ist aus Tokioter Sicht sicherlich ein Flug in die Peripherie. Die 787 hilft da. Aber zB die LH hat auch einige Langstrecken aufgelegt wie etwa FRA-SAN, die ja nie frueher wirklich eine regelmaessige Linienverbindung war. Und womit wird das geflogen? A340. Jetzt nicht das effizienteste Modell. Die Verkehrsstroeme und Preise lassen das eben zu. Man kann heute viel besser die Nachfrage modellieren als das frueher der Fall war, mit den Online-Suchen gibt es auch ganz andere Marketingmoeglichkeiten als zu analogen Zeiten.

Trotzdem, hat sich fuer einen Grossteil der Reisenden wirklich viel geandert? An den 4-5 grossen Flughaefen sind die ME3 hinzugekommen, die tatsaechlich einen signifikanten Marktanteil Richtung Osten haben und fuer viele Passagiere ab dort entspannte 1-Stop Optionen sind. Aber sonst, wenn man nach Westen fliegt, oder aber nach Japan, China, Korea, oder ab STR, HAJ, BRE, NUE etc. dann ist das Angebot doch heute im wesentlichen das gleiche wie vor 20 Jahren.