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Beide haben bereits Flüge zwischen Europa und Boston und bereits neue Flüge ex BOS nach Europa kommuniziert (bei Delta MXP und BCN; bei JetBlue EDI und MAD).
Früh ja, gut ist relativ. Klar stimmt die Überschrift dass die "geplant" sind wohl - nur von wem und inwiefern?
Ich kann mir jetzt in den Kopf setzen, Maschinen zu chartern und damit täglich BER-RLG fliegen, dann wäre die Überschrift "tägliche Flugverbindung von Berlin nach Rostock geplant" technisch ebenfalls korrekt.
Vielleicht hat irgendjemand ein Foto gesehen, wie auf der Routes-Konferenz jemand von Jetblue am Stand des BER höflich Hallo gesagt hat - und zack, Boulevardstory. Wobei ich es nicht ausschließen würde, dass es zu sowas kommt. Flughäfen wie DUS oder BER sind eigentlich naheliegende Destinationen für US-Flüge in der wunderbaren Welt des A321XLR, soweit, LH, KL und BA das ihren Allianzpartnern erlauben.
Fakt ist das man da "leider" noch einen Menschen hinstellen muss, da dieser bspw. die Ü18 Freigabe für Alkohol manuell machen muss. Daher sind sie zu wenn der Mitarbeiter bspw. für dringendere Aufgaben wie Warenverräumung gebraucht wird, insbesondere zu Nicht-Stoßzeiten.
Alles so mittelmäßig nutzlos. Ich verstehe nicht, warum das immer nur Ostküste ist. Boston oder New York, macht doch kaum einen Unterschied. Wenn es mal einen Flug nach LAX oder SFO geben würde, ja, das würde mir auch was nutzen. Aber BOS?
a) eigentlich nicht. Irgendwie hat sich doch schon jeder an IAD mal versucht (LH, dann EW, dann UA) und ist daran gescheitert. JFK und EWR läuft so-lala, aber warum will jetzt jemand BOS aufmachen, nachdem IAD schon nicht geklappt hat? b) hat CO und UA schon mit der 757 bedient, allerdings ab und an mit Tankstopp. Letzterer könnte bei moderneren sparsameren Fliegern wieder entfallen, ja. Aber warum BOS? Ist JFK schon zu voll für DL?
Es ist vermutlich wirtschaftlich nicht so sinnvoll, in direkte Konkurrenz zu dem bereits existierenden Direktflugangebot nach NYC zu gehen. DA sucht man sich lieber einen Markt, der noch nicht mit einem Direktflugangebot bedient wird. Eigene Verbindungsangebote/Hub-Strategie mag auch eine Rolle spielen.
Letztlich werden die Airline-Manager da schon ein wenig Hirnschmalz reingesteckt haben.
a) eigentlich nicht. Irgendwie hat sich doch schon jeder an IAD mal versucht (LH, dann EW, dann UA) und ist daran gescheitert. JFK und EWR läuft so-lala, aber warum will jetzt jemand BOS aufmachen, nachdem IAD schon nicht geklappt hat? b) hat CO und UA schon mit der 757 bedient, allerdings ab und an mit Tankstopp. Letzterer könnte bei moderneren sparsameren Fliegern wieder entfallen, ja. Aber warum BOS? Ist JFK schon zu voll für DL?
Delta fliegt doch schon (saisonal) nach JFK, und diesen Sommer bieten sie zudem 30 % mehr Sitze als letztes Jahr an, da man nun mit einem A333 flieg, statt mit einer B763. Das macht ehrlich gesagt für mich Delta auf Boston recht unwahrscheinlich. Mir wäre auch nicht bekannt, dass Delta einen passenden Narrowbody dafür in ihrer Flotte hätte.
Zu IAD: United hatte die 2. Saison des Fluges bereits öffentlich angekündigt, bevor man zurückgezogen hatte. In der gleichen Woche hatten die Hansens damals den Wechsel auf A380 in MUC und die Wiederaufnahme der Strecke in ZRH durch die Swiss-Tochter erklärt. United konnte zudem das Metall Richtung Osten gut gebrauchen.
Es wird dich erstaunen, aber alle die von dir genannten Maßnahmen wurden bzw. werden am BER umgesetzt (nur beim Wechsel der Pisten bin ich mir nicht sicher, wurde in der Planungsphase auf jeden Fall diskutiert).
Ich weiß, dass diese Regeln bereits zu bestimmten Tageszeiten gelten, aber ich meine, dass diese Regeln auch dazu verwendet werden könnten, Flüge nach Mitternacht landen zu lassen.
Aber wir wissen, dass der Flughafen bereits mit dem Nachtflugverbot "built in" wurde, so dass sich die Situation kaum ändern wird.
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Es wäre gut, wenn JetBlue den BER anfliegen würde. Ich stimme zu, dass BOS ein Ziel von untergeordneter Bedeutung sein könnte, aber B6 hat dort ein gutes Netzwerk, und man kann transcon an die West Coast fliegen.
Norse hatte mit p2p-Flügen keine Chance, nach Los Angeles zu fliegen. Es gibt nicht genug Leute, die zwischen den beiden Städten hin- und herfliegen, um einen Direktflug anzubieten, und nicht viele Leute sind bereit, Anschlussflüge mit separaten Tickets zu buchen.
Der Flug zur East Coast hat einige Vorteile: Ein einziges Flugzeug kann beide Strecken an einem Tag zurücklegen, man braucht weniger Personal an Bord (LAX/SFO haben fast 12 Stunden block time) und die Lage des Drehkreuzes an der East Coast ist optimal, um die gesamte amerikanische Bevölkerung zu erreichen.
Mailand Malpensa befindet sich in einer ähnlichen Situation: Es ist ein großer Flughafen ohne Drehkreuzgesellschaft. Im Vergleich zu BER verfügt er über deutlich mehr Verbindungen nach Nordamerika (6 nach USA, 2 nach Kanada). Trotz dieser Fülle an Flügen fliegt keine Fluggesellschaft westlich von Chicago. Es lohnt sich einfach nicht, wenn nicht eine beträchtliche Anzahl wohlhabender Menschen zwischen den beiden Städten fliegt und wenn Berlin kein Drehkreuz mit Anschlussmöglichkeiten an andere europäische Städte ist.
Die einzige Möglichkeit, die Westküste anzufliegen, besteht darin, airberlin (und ihren Beitritt zu oneworld) wiederzubeleben.
Norse hatte mit p2p-Flügen keine Chance, nach Los Angeles zu fliegen. Es gibt nicht genug Leute, die zwischen den beiden Städten hin- und herfliegen, um einen Direktflug anzubieten, und nicht viele Leute sind bereit, Anschlussflüge mit separaten Tickets zu buchen.
Hört sich schlüssig an, bedeutet aber auch, dass es für Norse oder eine andere allianzlose Gesellschaft nur wenig sinnvolle Strecken für Langstrecke/Breitrumpfflieger gibt. Dort wo Menge und Kaufkraft vorhanden ist, hat idR. schon jemand einen Hub mit Direktanbindung aufgezogen.
Genau das ist ja das Problem von Langstrecken-LCC. Man braucht eben ein Zubringer-Netz oder man verbindet zwei starke Reise/Wirtschaftsräume (London-New York). Alles andere funktioniert nicht.
Mal sehen, ob sich das durch Langstrecken-Schmalrumpfflugzeuge etwas verschiebt, gerade West-/Mitteleuropa- Ostküste Nordamerika. Allerdings sind die Preise dort eh schon so niedrig, dass es vermutlich nicht so lukraktiv sein dürfte. Wieviel höher sind die Betriebskosten für einen 8h-Flug Berlin-Boston gegenüber z.B. 3,5 h Berlin-Portugal, das ja Billigflieger p-t-p fliegen.
Genau das ist ja das Problem von Langstrecken-LCC. Man braucht eben ein Zubringer-Netz oder man verbindet zwei starke Reise/Wirtschaftsräume (London-New York). Alles andere funktioniert nicht.
Ballungsräume verbinden, das kann man nicht nur direkt zwischen Großstädten. Man sieht es an den Lowcostairlines, die NUR Ballungsräume verbinden, weil es da garantiert Aufkommen gibt. Egal ist, ob der Flughafen dabei 100 Kilometer Anfahrt erfordert, er muss aber immer nahe eines Ballungsraums liegen.
Ab Manchester müsste alles mögliche gehen, ab Paris, ab Brüssel, evtl. ab den Niederlanden, ab Ruhrgebiet und so weiter.
Die Verhandlungen über einen Flug nach Boston, so meine Vermutung, werden nicht mit Delta geführt, da diese ihre Kapazität nach JFK diesen Sommer aufstocken (A333 statt B763) und zudem dann ex Boston entsprechend ihrer Flotte mit mindestens einer B763 kommen müssten bzw. würden. Das glaube ich nicht.
Jet Blue kann ich mir eher vorstellen, und anders wie z. B. Norse würden sie mit einem eher premiumlastigen Angebot die Strecke bedienen. Norse hat ja keinen einzigen Business-Seat verbaut.
Bei Jet Blue gäbe es (wenn ich vom A321LR ausgehe) 24 Sitze in der Premium Economy, 22 Lie Flat in einer Mint Business Class und dazu 2 Studios, bei insgesamt 138 Sitzen. Wie das vorne aussieht kann man in diesem Video sehen.
Dazu kommt das schon erwähnte Netzwerk in Boston von Jet Blue für Umsteigeverbindungen.
Ich würde dieses Angebot am BER begrüßen.
www.bz-berlin.de
