Danke Boeing 747

[Airsicknessbag]

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Das ist nun wirklich albern.

Der Gesslerhut ist nun auch nicht gerade eine reinrassig chinesische Erfindung Das Spiel koennen "wir" auch ganz gut.

So Airlines wie HiFly und Atlas Air hätten damals Millionen verdienen können mit Charterflügen, dann hätten sich die grossen Airlines die Umbennenerei sparen können und es wäre tatsächlich eine andere Airline gewesen.

Aber warum haetten die Airlines ihnen diese Millionen geben sollen, wenn es ein Eimer gelber Farbe genauso tat?



Uebrigens, zur selben Zeit im selben Theater:

Neben

die Condor-767 fuer LHs letzten Australien-Versuch:

Eine Condor-Maschine in LH-Farben und eine LH-Maschine in Condor-Farben. Verkehrte Welt

 

[Threy]

Das ist nun wirklich albern. Wenn Festlandchina nun gefordert hätte, dass das komplett andere Airlines sind (sprich: anderer IATA Code, andere AOC, etc.) hätte man das ja noch verstehen können. Es reichte also, dass da "Condor" anstatt "Lufthansa" auf dem Flugzeug stand. So Airlines wie HiFly und Atlas Air hätten damals Millionen verdienen können mit Charterflügen, dann hätten sich die grossen Airlines die Umbennenerei sparen können und es wäre tatsächlich eine andere Airline gewesen.

Die jeweiligen Tochtergesellschaften waren in Taiwan registriert und durften nicht als offizieller „designated flag carrier“ operieren, wenn dieser offiziell auch nach China flog, daher die leicht geänderten Logos. Und teilweise mussten die Flüge unter anderen Codes durchgeführt werden, MP, BR, UT.

 

[jumbolina]

Zuletzt wurde hier doch die Air Madagascar eingeworfen. Hab mal das gute alte JP gewälzt: 5R-MFT, B747-2B2B Mixed (F/C/Y: 16/31/326).

 

[kingair9]

Die jeweiligen Tochtergesellschaften waren in Taiwan registriert und durften nicht als offizieller „designated flag carrier“ operieren, wenn dieser offiziell auch nach China flog, daher die leicht geänderten Logos. Und teilweise mussten die Flüge unter anderen Codes durchgeführt werden, MP, BR, UT.

Das mag vielleicht zu einem Teil der Zeit so gewesen sein (weiß ich nicht) - ist aber in dieser generellen Art definitiv falsch. Irgendwo in den Untiefen dieses Forums gibt es eine gescannte Bordkarte mit "LH" für einen Taipeh-Flug und ich bin mehrere Male mit KL und KL-Flugnummer dorthin geflogen.

 

[SuperConnie]

Da MD so viel ich weiß nur eine 747 hatte war es die 5R-MFT.

Bei Gelegenheit werde ich noch 2-3 Bilder posten. Hast Bilder der schönen Innenverkleidung der MD 747?

Vom Innenraum eher nicht, ansonsten einen Umzugskarton voll von unsortierten Papprähmchen-Dias in Kodak-Kästchen am Dachboden...

 

[Threy]

Das mag vielleicht zu einem Teil der Zeit so gewesen sein (weiß ich nicht) - ist aber in dieser generellen Art definitiv falsch. Irgendwo in den Untiefen dieses Forums gibt es eine gescannte Bordkarte mit "LH" für einen Taipeh-Flug und ich bin mehrere Male mit KL und KL-Flugnummer dorthin geflogen.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit ein klassischer Case von „operated by“ (non designated flag carrier, also MP, BR, DE) & „marketed by“ der Muttergesellschaft, also der LH, BA oder KL.

 

[Volume]

So Airlines wie HiFly und Atlas Air hätten damals Millionen verdienen können mit Charterflügen.

So Airlines wie Spantax, Bavaria oder Aero Lloyd haben damals Millionen mit Charterflügen verdient.
Nur waren damals "Charterflüge" der Begriff für Low Cost Airlines (Die Flugzeuge wurden von den Neckermännern und TUIs gechartert, die Flüge von Reiseveranstaltern verkauft nicht direkt von den Airlines), nicht das Wet-Lease von heute.

Und sie hatten normalerweise keine Jumbos. Diese Prestigevögel hat man für gewöhnlich bei den Linienfliegern gehabt.
Und fast jeder hatte in den 70ern/80ern welche, sonst war man keine ernstzunehmende Airline. Heute vielleicht vergleichbar mit einer Airline ohne Homepage

Was übrigens interessant war: Kaum alte Jumbos von "Premiumairlines" sind damals auf dem Gebrauchtmarkt und dann bei "Billigflirgern" gelandet. Wenn man ihre Lebensdauer nicht abgeflogen hat, wurden sie später eher noch zu Frachtern umgerüstet.

 

[kingair9]

Was übrigens interessant war: Kaum alte Jumbos von "Premiumairlines" sind damals auf dem Gebrauchtmarkt und dann bei "Billigflirgern" gelandet. Wenn man ihre Lebensdauer nicht abgeflogen hat, wurden sie später eher noch zu Frachtern umgerüstet.

Tower Air?
Orient Thai?
Diverse Hadj-Anbieter?

 

[Luftikus]

Viele Legacy Airlines (AF,BA, LH) haben ihre Jumbos einfach abgeflogen. Bei teilweise deutlich über 100K Flugstunden lohnt sich ein durchaus teurer Umbau nicht mehr. Ausschlachten und verschrotten ist dann die einzig richtige Wahl. Außerdem sind die strukturell irgendwann verschlissen. Der Jumbo hatte durchaus Ärger mit seiner Struktur.

 

[Threy]

Tower Air?
Orient Thai?
Diverse Hadj-Anbieter?

World, Wardair etc.

Die Aussage von Volume ist natürlich wieder mal wenig präzise.

Zu Beginn der 747 ordert man die 747 aus Prestige und aus der Staatskasse und in den USA natürlich auch bei „privaten“ Airlines.

Von den ursprünglich 9 amerikanischen 747 Airlines, geben diverse ihre 747 während der ersten und zweiten Ölkrise schnell wieder ab (kein Bedarf bzw. wurden ihnen die erhofften internationalen Streckenrechte nicht zugeteilt.)

Pan Am, TWA und Continental als sehr frühe Kunden und Launch Customer, zudem AA und DL, NW, Braniff, National und United.

Neben TWA und Pan Am fliegt nur noch NW international, dann auch National mit 747 von Miami nach London, das ist übrigens einer der wenigen Routen, wo man die Reichweite nutzen konnte.

Alle anderen Airlines fliegen vorerst nur inneramerikanisch und haben kaum Streckenrechte für die Reichweite der 747, CO fliegt ORD-DEN-LAX-HNL. Von daher geben Delta, Conti und National ihre 747 schnell wieder ab, American und Braniff geben Teile der Flotte ab und fliegen Teile noch bis in die 1980iger, u.a The BIG Orange.

Europ. Airlines wie SAS geben die 747 auch schnell ab bzw. verleasen diese. Auch die Condor fliegt ja schon zu Beginn der 1970iger die 747, zumindest einige Jahre als Konzerntochter.

 

[BKKSteffen]

Tower Air?
Orient Thai?
Diverse Hadj-Anbieter?

Auh ja! Die 747-200 von Orient Thai Airlines mit Eco in der Nase.

Bei den 747-100 war dann dort so´ne Art Biz.

747-400 auch

Thai Orient Airlines fand ich recht angenehm, auch vom Service her. Nur leider recht viele Flugausfälle oder massive Verspätungen.

 

[Threy]

Richtig ist die Aussage Volumes zum Bereich Charterairlines, welche besonders vor der Deregulierung auf Langstrecken teilweise schneller wuchsen als die „scheduled airlines“ , gerade über den Nordatlantik.

Die „non-scheduled“ leasen ab und an 747, fliegen aber ansonsten viel DC10 (Martinair, Scanair) und Tristar wie die LTU oder später auch ATA und natürlich noch lange 707 und DC8.

 

[Airsicknessbag]

Mit hoher Wahrscheinlichkeit ein klassischer Case von „operated by“ (non designated flag carrier, also MP, BR, DE) & „marketed by“ der Muttergesellschaft, also der LH, BA oder KL.

Die LH-Fluege waren opb LH und unter LH-Flugnummer. Einfach nur ein bisschen gelbe Farbe.

 

[Threy]

Viele Legacy Airlines (AF,BA, LH) haben ihre Jumbos einfach abgeflogen. Bei teilweise deutlich über 100K Flugstunden lohnt sich ein durchaus teurer Umbau nicht mehr. Ausschlachten und verschrotten ist dann die einzig richtige Wahl. Außerdem sind die strukturell irgendwann verschlissen. Der Jumbo hatte durchaus Ärger mit seiner Struktur.

Warum auch nicht?

Vom Steuerzahler geschenkt bekommen und dann voll abgeschrieben mit in das private Zeitalter genommen.

So hätte selbst Hacki Hunold mit Air Berlin Geld verdient!

Leasing und Sale&Lease Back etc. steckt in den Kinderschuhen, die 747 fliegt ohne EX/IM Bank nicht wirklich, sind wir ehrlich, Boeing fliegt ohne EX/IM Bank international nicht wirklich!

 

[Threy]

Die LH-Fluege waren opb LH und unter LH-Flugnummer. Einfach nur ein bisschen gelbe Farbe.

Ganz so einfach war es natürlich nicht, die Condor musste als non designated carrier da schon irgendwie offiziell auftauchen, von daher mit hoher Wahrscheinlichkeit geleastes Fluggerät/eigener Callsign etc. , was auch immer den Chinesen reichte

Bekommst du als Passagier unter Umständen gar nicht mit, die Flugnummer ist dann LH726/727 FRA-BKK-TPE, aber der Flug operiert rechtlich als DE/CFG, sprich theoretisch gibt es für jeden BKK-TPE-BKK Flug einen neuen Leasing Contract.

Wer das dann vermarktet steht auf einem ganz anderen Blatt.

 

[red_travels]

Ganz so einfach war es natürlich nicht, die Condor musste als non designated carrier da schon irgendwie offiziell auftauchen, von daher mit hoher Wahrscheinlichkeit geleastes Fluggerät/eigener Callsign etc. , was auch immer den Chinesen reichte

Bekommst du als Passagier unter Umständen gar nicht mit, die Flugnummer ist dann LH726/727 FRA-BKK-TPE, aber der Flug operiert rechtlich als DE/CFG, sprich theoretisch gibt es für jeden BKK-TPE-BKK Flug einen neuen Leasing Contract.

Wer das dann vermarktet steht auf einem ganz anderen Blatt.

Wie wärs, wenn du deine Aussagen mal mit belastbaren Quellen belegst?

Vieles klingt nach Geschwafel.

 

[kingair9]

...was auch immer den Chinesen reichte...

Könntest Du da etwas konkreter werden? Welchen Chinesen? Der PRC oder der ROC?

Was sollte die PRC damit zu tun haben?

 

[Airsicknessbag]

Die Volksrepublik sagt "Liebe Lufthansa, wenn Ihr hierhin fliegen wollt, lasst Ihr Euch besser nicht in unserer abtruennigen Provinz Taiwan blicken." Und dann ist in der Tat die Frage, welche Konstrukte ihr diesbezueglich ausreichen.

Meines Wissens (das zugegebenermassen nur auf Galley-, nein, Cockpitgeschwaetz beruht) wurden damals keine abenteuerlichen Leasingkonstrukte gefahren, sondern einzig die Loesung "ein Eimer Gelb" gewaehlt. Plus eine symbolische Lizenzgebuehr von LH an DE (linke Tasche rechte Tasche).

Ganz anders nach Sydney mit der blauen 767. Die war hoechstoffziell opb Condor mit entsprechenden Vereinbarungen und Geldfluessen.

 

[Volume]

Von den ursprünglich 9 amerikanischen 747 Airlines, geben diverse ihre 747 während der ersten und zweiten Ölkrise schnell wieder ab (kein Bedarf bzw. wurden ihnen die erhofften internationalen Streckenrechte nicht zugeteilt.)

Was auch daran lag, dass mit L1011 und DC-10 jetzt Flugzeuge verfügbar waren, die auf den "Coast to Coast" Routen bzw. anderen längeren Inneramerikanischen Routen von der Größe her wesentlich besser passten (genau dafür waren sie ja auch gemacht).
Über den Atlantik oder Pazifik haben wenige ihre 747 Strecken wieder eingestellt.

Auch die Condor fliegt ja schon zu Beginn der 1970iger die 747, zumindest einige Jahre als Konzerntochter.

Zumindest noch bis 1977 (da habe ich sie in GRO an der Costa Brava gesehen, damals noch mit einem Rumpf ganz in Silber )
Spätestens in den frühen 80ern war auch so ein Unfall wie 1977 in Teneriffa nicht mehr möglich, zwei 747 gleichzeitig auf den Balearen oder Canaren gab es dann kaum mehr, die klassischen Charterflugairlines haben wieder auf kleines Gerät zurückgefahren, LTU war einer der letzten der noch mit Widebodies "in den Süden" geflogen ist, Hapag Lloyd / Bavaria Germanair hatten noch ein paar A310, aber auch nicht mehr sehr lange. Die Linienfluggesellschaften haben zügig nachgezogen, innereuropäisch kaum mehr großes Gerät genutzt.

Ausser Condor wüsste ich keine europäische Charterairline, die 747 geflogen hätte.

 

[Luftikus]

UTA hatte Jumbos.

 

[jumbolina]

Und Corsair.

 

[Threy]

Ausser Condor wüsste ich keine europäische Charterairline, die 747 geflogen hätte.

Scanair (die 747 der SAS) , Air Atlanta Icelandic, Martinair...

 

[Airsicknessbag]

LTU war einer der letzten der noch mit Widebodies "in den Süden" geflogen ist, Hapag Lloyd / Bavaria Germanair hatten noch ein paar A310, aber auch nicht mehr sehr lange.

Ahem. Condor hatte A310 bis 1999, DC10 bis 2000.

 

[jumbolina]

Air Atlanta Icelandic

Kenn die eigentlich fast nur als Wetleaser. Welche Strecken (Charter?) sind sie damit geflogen?

 

[kingair9]

UTA hatte Jumbos.

Die waren sogar der erste Betreiber der 747-300.