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Danke Boeing 747

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Nein, das waere die 32.

Die 31. war die erste D-ABVM, die nach einem Tag bei LH direkt an Brunei weiterverkauft wurde und dort zur V8-ALI wurde.

Deine Aussage, dass nur 30 LH-Passagiere befoerderten, bleibt so natuerlich richtig.
 
Airsicknessbag meinte:
Nein, das waere die 32.

Die 31. war die erste D-ABVM, die nach einem Tag bei LH direkt an Brunei weiterverkauft wurde und dort zur V8-ALI wurde.

Deine Aussage, dass nur 30 LH-Passagiere befoerderten, bleibt so natuerlich richtig.
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Weisst du was der Hintergrund war, dass man die unmittelbar weiterverkaufte?
 
Hatte LH nicht mehrere 747-400 für VIP-Kunden nach ihren LH-Spezifikationen bauen und "innen leer" abnehmen lassen, die dann bei LHT in HAM ausgestattet und von dort an den Endkunden ausgeliefert wurden? Ich meine, das war mehr als eine. Hat wohl bei Boeing etwas Aufsehen erregt damals, weil es als LH-Auftrag lief.
 
BKKSteffen meinte:
Lufthansa hatte insgesamt 80 747 in der Flotte.

747-300 0 (wirklich keine?)

... so, mich hat das mal interessiert und warum nicht teilen...
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Njet, nope. Das weiß sogar ich als doch im hier vorherrschenden Maßstab recht inkonsequenter Typensammler. Denn die 743 bei UTA war seinerzeit "not your run-of-the-mill jumbo-jet".

Ich würde ergänzen:

Union des Transports Aériens:

74M
743
74F
744

Zahlen - don't ask me (fr.wiki hat sie jedenfalls nicht, und ich habe keine passenden Ausgaben von JP Airline Fleets...); die beiden letztgenannten jedoch ohne Exotenstatus.
 
Luftikus meinte:
Hatte LH nicht mehrere 747-400 für VIP-Kunden nach ihren LH-Spezifikationen bauen und "innen leer" abnehmen lassen, die dann bei LHT in HAM ausgestattet und von dort an den Endkunden ausgeliefert wurden? Ich meine, das war mehr als eine. Hat wohl bei Boeing etwas Aufsehen erregt damals, weil es als LH-Auftrag lief.
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Ich meine auch, das waren mehrere. In den ganz frühen 2000ern. Ursprünglich für die Passage bestellt, dann aber via LHT an VIPs geliefert. Z.B. die A4O-OMN, ausgeliefert in 2004.
Darunter auch die einzige 747-430 mit RR-Triebwerken... (Normalerweise bedeutet -430 GE)
 
Siehe hier:

Airsicknessbag meinte:
LH hat den Vogel ge- und direkt am selben Tag an Brunei weiterverkauft. Boeing ist darueber nicht erbaut, schliesslich sind die Einkaufskonditionen einer LH vermutlich etwas andere als die von Brunei.

Interessanterweise trug die Maschine fuer die kurze Zeit bei LH tatsaechlich das Kennzeichen D-ABVM, das spaeter an eine andere "echte" LH-Maschine ging.

Spaeter haben sie dann das gleiche Spiel nochmal gemacht, dieses Mal mit dem Oman. Allerdings haben sie das Kennzeichen nicht in die D-ABV*-Systematik einsortiert, sondern D-ARFO gewaehlt (Royal Flight Oman).

Somit waren das zwar LH-Maschinen, haben aber nie einen LH-Passagier befoerdert. Oder anders gesagt: Keine ("echte") Ex-LH-747-400 ist nach der Ausmusterung fuer einen anderen Betreiber weitergeflogen.
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Haben aber beide GE-Poette.
 
Volume meinte:

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Ich meine auch, das waren mehrere. In den ganz frühen 2000ern. Ursprünglich für die Passage bestellt, dann aber via LHT an VIPs geliefert. Z.B. die A4O-OMN, ausgeliefert in 2004.
Darunter auch die einzige 747-430 mit RR-Triebwerken... (Normalerweise bedeutet -430 GE)
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Leider nicht ganz richtig. Bei Boeing wird ein Kunden-Code verwendet während bei Airbus der Code etwas über das Triebwerk sagt.
Lufthansa hat bei Boeing den Kundencode 30, daher werden alle Maschinen, die von LH bestellt werden mit -430 gekennzeichnet.

Hierzu auch folgender Artikel:
https://www.flugrevue.de/flugzeugvarianten-airbus-boeing-varianten-nach-dem-bindestrich/
 
Volume meinte:
Iberia und Contnental würde ich nun nicht als "Exoten" titulieren...
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Continental ist insofern interessant, als das man als Original Continental zu den ersten Kunden gehört, die 747 dann abstößt und sie als Frank Lorenzo Airlinesammlung wieder in die Flotte aufnimmt, die ex PeopleExpress 747.

Continentals 747 bekommen Anfang der 1990iger noch BusinessFirst und haben damit die führende Business über den Nordatlantik. 55 inch Pitch, PTVs und sehr viel Auswahl an Speisen neben der besten Crew / Pax Ratio mit 8:1.
 
Airsicknessbag meinte:
Er meinte, dass, da LH immer GE bestellt hat, 430 ein sicheres Zeichen fuer einen GE-Pott sei.
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Nein, er meinte dass damals in Deutschland explizit nur die 747-430 vom LBA zugelassen war, und das ausschließlich mit GE Triebwerken.
Einer der VIP Kunden wollte aber RR, das Flugzeug war nun aber mal eine Deutsch zugelassene -430 die dieses Triebwerk formal nicht haben durfte.
Hat damals ein paar Tricks gebraucht, das "auf dem Papier" gerade zu ziehen... Zumal die Treiber schon in Seattle so montiert worden waren, Boeing also eine -430 ausgeliefert hat, und Papiere für eine -430 ausgestellt hat die formal keine -430 war...

Luftikus meinte:
Hat wohl bei Boeing etwas Aufsehen erregt damals, weil es als LH-Auftrag lief.
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Aufsehen vielleicht, aber nicht mal genug Widerstand um sich gegen die RR motorisierte -430 zu wehren. Da hätte man LHT elegant auflaufen lassen können, wenn man gewollt hätte.
Geld stinkt halt nicht...

Die Modellnummerspezifische Zulassung war seinerseits ein recht genialer Schachzug, um das Gebrauchtflugzeuggeschäft in Grenzen zu halten. AF konnte z.B. eine 747-428 nicht mal eben an die LH verkaufen und dort deutsch registrieren, die -428 war in Deutschland als Baureihe nicht zugelassen. Und das war in den meisten Ländern so, wenn Boeing dort nicht die Zulassung der Baureihe beantragt hat, konnte auch niemand so ein Flugzeug dorthin verkaufen.

LBA Liste der Zugelassen Muster / Baureihen
Man beachte, dass da
747-130
747-230B
747-230F
und (Januar 2003 revidiert)
747-400 drin steht
(Obwohl LH schon 747-400 vor 2003 hatte) ;)
Man beachte auch, dass das Geräte-Kennblatt immer noch auf das 747-430 Wartungshandbuch verweist :D​
 
LH war für die meisten Abweichungen selbst verantwortlich. Die haben ihre Flugzeuge damals sehr aufwändig und abweichend konfigurieren lassen und haben viele teure, eigene Ingenieurstunden reingesteckt. Das hat LH bei Boeing viel Respekt und Gehör verschafft.
 
Das habe ich jetzt noch bei Planespotters gefunden:

D-ABVM Boeing 747-430
17 Apr 1992 delivered
17 Apr 1992 exit >> V8-ALI Brunei Government


D-ABTM Boeing 747-430 Not Built
D-ABTN Boeing 747-430 Not Built
D-ABTO Boeing 747-430 Not Built
D-ABTP Boeing 747-430 Not Built

D-ABYE Boeing 747-830 not taken up >> N6067U Boeing
 
BA hat 4 oder 5 in LHR in der Nähe ihres Trainingzentrums geparkt ... Das sah so (passend) traurig nach Abstellgleis aus, wie so ineinandergeschoben dastanden ...
 
Airsicknessbag meinte:
Alle 32 B747-430 haben GE-Triebwerke.
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Alle 32 B747-430 der Lufthansa haben GE-Triebwerke.
Eine VIP 747-430 hatte RR Triebwerke.

Du hast bei Planespotters offenbar die A4O-OMN (D-ARFO) übersehen, die FR24 zum Beispiel als 747-430 listet. Meines Wissens waren das damals 4 VIP 747-430 die LHT aus Passage-Bestellungen gemacht hat, müsste ich aber mal tief in meinen CD-Rom Archiven nachstöbern (die vermutlich nicht mehr lesbar sind). Vielleicht sind nicht alle davon am Ende tatsächlich gebaut worden, daran detailliert geplant und eine Zulassung beantragt wurde aber sicher.
Wie gesagt, man musste damals ein bisschen in die "Papierlagen-Trickkiste" greifen, dehalb listen manche z.B. die A4O-OMN als 747-400, die Modellbezeichnung gibt es aber gar nicht bei Boeing. Eine 747-430 mit RR Triebwerken darf es auf dem Papier halt nicht geben...

"Not Build" müsste korrekterweise heissen "Nie als D-ABTX registriert". Gebaut wurden die Seriennummern, sind aber nie auf dem Deutschen Register geendet, in Deutschland immer nur mit VVZ geflogen.

Bei so "inoffiziellen" Seiten wie Planespotters oder Wikipedia muss man immer etwas aufpassen, so manche Detailinformation ist da nicht explizit, sondern aus logischen Verküpfungen generiert (z.B. Wenn Baureihe 747-430, wird bei "Engines" automatisch "GE" angezeigt, wenn eine D-ABTM nie am Himmel aufgetaucht ist, gilt sie als "nie gebaut").

Wer registriert ist, kann im FlightGlobal Archiv vielleicht noch mehr finden:
Second VIP 747 for Lufthansa Technik (14 November 2000)
Wenn die zweite in 2000 war, und die A4O-OMN in 2004 geliefert wurde, liegt mein Gedächtnis mit 4 Flugzeugen vielleicht richtig.
​
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja, gut, wenn alle Quellen, auf die der Normalsterbliche Zugriff hat, falsch sind, muss ich natuerlich die Waffen strecken.

Ich kann halt nur nach diesen Quellen gehen, und die listen eben saemtlich 32 B747-430 mit GE-Triebwerken auf, die alle an LH gingen.

VB
VA
TA
TB
TC
VC
TD
VD
VE
VF
VH
TE
VK
TF
TH
VL
VM 1
VN
VO
VP
VR
VS
VT
VM 2
VU
VW
VX
VY
VZ
ARFO
TK
TL
 
Also vor allem die RR-Motoren sind ja durch ihre "Röhrenform" auf den ersten Blick erkennbar.
Hier sieht man also schnell dass sowohl die V8-ALI als auch die A4O-OMN keine RR- sondern GE-Motoren haben:

https://www.jetphotos.com/photo/9214623
https://www.jetphotos.com/photo/9758084

Dass LHT weitere B744 umgerüstet bzw. ausgestattet hat, bedeutet nicht dass es auch die Baureihe 430 war.

Meine Vermutung wäre dass LH nach den ersten "älteren" 17 B744 (bis 92) mit geringerem MTOW die 18. nicht mehr behalten wollte und daher nach Brunei weiterverkauft hat. Gleichzeitig hat man dann weitere B744 mit höherem MTOW bestellt (beginnend mit VO plus später auch neuer VM, Auslieferung ab 96). Nach 9/11 (heute vor 19 Jahren!) und dem damaligen Einbruch der Passagierzahlen wurden die noch offenen B744 abbestellt und die schon gebaute A4O-OMN konnte nach Oman weiterverkauft werden. Ist jetzt vielleicht etwas frei interpretiert, bin ja kein Insider, aber in etwa dürfte es passen.
 
Ich sprach von Lufthansa-Flugzeugen in Lufthansa-Konfiguration, die fabrikneu für LH gebaut wurden und direkt zu LHT gingen, um dann durch LH an VIP-Kunden ausgeliefert zu werden. RR hatte ich nicht behauptet. Der Sultan von Brunei hatte solche auch WIMRE. Der ließ die wohl sogar durch LH-Piloten fliegen.
 
Ich bekomme die Details nach 20 Jahren auch nicht mehr zusammen... Ich weiss nur, einer der VIP Kunden wollte RR Triebwerke, die Boeing dann auch montiert hat (mit allen Modifikationen die da dran hängen). Das Problem kam dann auf als das fertige "grüne" Flugzeug von Seattle nach Deutschland überführt werden sollte, und so nicht registriert werden konnte. Wie es danach exakt weiterging, welcher Kunde das war etc. hat mein Langzeitdeächtnis leider nicht mehr parat. Ich hatte damals mit mehreren dieser Flugzeuge zu tun, und bin sehr sicher, dass es mehr als 2 waren (ich würde sagen, es waren 4).
Aber vielleicht sind einige davon nicht über das Projektstadium hinausgekommen. So mancher superreiche Kunde hat wenig Verständnis für Vorschriften, die er nicht selbst aufgestellt hat, und springt lieber ab, als auf seine Stuckdecken oder sein im Flug nutzbares Whirlpool zu verzichten oder seine geliebten Gobelins mit flammhemmenden Duplikaten zu ersetzen... Das VIP Geschäft ist schon eine sehr eigene Welt!
 
Das fällt aber bereits vor dem Bau auf, welche Triebwerke da ran kommen und ob sich das zulassen lässt. Beim Bau ist das geklärt.
 
Grundsätzlich müsste das machbar sein, auch wenn im Iran streng genommen alles außer Dienst gestellt werden muss was über 25 Jahre ist.
Wird aber nicht konsequent gehandhabt, wie immer im Iran: wo ein Wille, da ein Reißverschluss :D
Spannend wäre auch die 747/100b...
Und alte Kapitäne und Techniker gäbe es für vergleichsweise kleines Geld.
 
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