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Nö es gab zu 4U Zeiten auch ex CGN Flüge nach MUC, erst nach T2 dann nach Umzug ab T1. Dann ein paar Jahre nur LH auf der Strecke und jetzt wieder beides.
EW: Die NEUE Eurowings
- Starter*in ek046
- Datum Start
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Ich tue mich da schwer, muss ich zugeben. Obwohl ich AGB bekanntlich ziemlich streng pruefe und meine "Default-Einstellung" Pro-Kunde ist.
Zunaechst ist europarechtlich nichts zu holen: VO (EG) Nr. 2111/2005 regelt, wie Opb-Situationen zu handhaben sind, welche Informationspflichten es gibt etc. Zum einen gibt es keine kundenseitigen Ansprueche aus der VO, nur Sanktionen gegen die Airline, und zum anderen beweist die Tatsache, dass es Regelungen gibt, halt auch, dass der Einsatz von Subunternehmern grundsaetzlich erlaubt ist.
Der nationale Gesetzgeber ist natuerlich nicht gehindert, strengere Regeln zu treffen. Also werfen wir einen Blick ins deutsche Werkvertragsrecht: Der Einsatz eines Subunternehmers (bzw. das Recht, einen einzusetzen) muss zwischen den Parteien vereinbart sein. Da findet sich 9.2. der LH-AGB:
"Wir unternehmen alle Anstrengungen, um Verspätungen zu vermeiden. In Ausübung dieser Anstrengungen und um Annullierungen zu vermeiden, können wir die Beförderung mit einem anderen Fluggerät oder mit einer anderen Fluggesellschaft durchführen."
Tja. Wasserdicht, selbst in meinen gestrengen Augen. Allenfalls koennte man sagen "ja Moment, das gilt ja nicht bei planmaessigen Umstellungen, nur bei Ad-hoc-Aktionen zur Verspaetungsbekaempfung." Was aber auch duennes Eis ist, denn LH kann ja auch jetzt schon absehen, dass sie keinen eigenen A350 fuer den Flug haben, so dass, wenn sie ihn weiter einplanten, eine Verspaetung unausweichlich waere.
Also muesste der Einsatz von XG statt LH schon einen Sachmangel iSv § 633 BGB darstellen. Schwierig. Hartes und weiches Produkt werden sich nicht unterscheiden, wenn LH-Service durchgefuehrt wird. Bleibt nur noch, sich auf das erneut duenne Eis zu begeben, dass XG eine obskure Veranstaltung ist und nicht LHs Sicherheitsniveau erreicht. Kann man machen, Argumente findet man schon (kriminelle Vorgaenge in der Vergangenheit, XG unter verschaerfter Beobachtung durch das LBA, staendig defekte Gebrauchtflugzeuge obskurer Vorbesitzer, Incidents mit unangemessener Reaktion der Piloten), aber ob das ausreicht? Selbst wenn XG relativ betrachtet x-mal so unsicher ist wie LH (wie quantifiziere ich das, wie weise ich es nach?), ist das absolut immer noch sicher genug.
Im Reiserecht gibt es Rechtsprechung, dass auslaendische Airlines bei Zusicherung deutscher Airlines einen Mangel darstellen, aber selbst, wenn das auf den Luftbefoerderungsvertrag uebertragbar waere, ist XG halt trotzdem noch deutsch. Muesste man halt sagen "jaaaaa, aber ja nur auf dem Papier, in Wirklichkeit ist das ein unsicherer tuerkischer Seelenverkaeufer." Naja.
Bottom Line: Unter pflichtschuldigstem Hinweis des Mandanten (den ich mangels Zulassung [§ 7 Nr. 10 Alt. 2 BRAO] eh nicht habe
) auf die zweifelhaften Erfolgsaussichten, wuerde ich schon verargumentieren, dass die Umstellung von LH auf XG zu einem Anspruch auf Stornierung fuehrt, aber so richtig ueberzeugt waere ich selbst nicht. Ein Kulanzverlangen halte ich aber fuer erfolgversprechend.Knackpunkt ist doch dass der Flug selbst heute noch verkauft wird obwohl planmäßig jetzt schon in der Presse und in internen Mitteilung bekannt ist dass es ihn so nie geben wird das dürfte LH vor jedem Gericht das Genick brechen!Ich tue mich da schwer, muss ich zugeben. Obwohl ich AGB bekanntlich ziemlich streng pruefe und meine "Default-Einstellung" Pro-Kunde ist.
Zunaechst ist europarechtlich nichts zu holen: VO (EG) Nr. 2111/2005 regelt, wie Opb-Situationen zu handhaben sind, welche Informationspflichten es gibt etc. Zum einen gibt es keine kundenseitigen Ansprueche aus der VO, nur Sanktionen gegen die Airline, und zum anderen beweist die TatsacheAlso werfen wir einen Blick ins deutsche Werkvertragsrecht: Der Einsatz eines Subunternehmers (bzw. das Recht, einen einzusetzen) muss zwischen den Parteien vereinbart sein. Da findet sich 9.2. der LH-AGB:
"Wir unternehmen alle Anstrengungen, um Verspätungen zu vermeiden. In Ausübung dieser Anstrengungen und um Annullierungen zu vermeiden, können wir die Beförderung mit einem anderen Fluggerät oder mit einer anderen Fluggesellschaft durchführen."
Tja. Wasserdicht, selbst in meinen gestrengen Augen. Allenfalls koennte man sagen "ja Moment, das gilt ja nicht bei planmaessigen Umstellungen, nur bei Ad-hoc-Aktionen zur Verspaetungsbekaempfung." Was aber auch duennes Eis ist, denn LH kann ja auch jetzt schon absehen, dass sie keinen eigenen A350 fuer den Flug haben, so dass, wenn sie ihn weiter einplanten, eine Verspaetung unausweichlich waere.
Also muesste der Einsatz von XG statt LH schon einen Sachmangel iSv § 633 BGB darstellen. Schwierig. Hartes und weiches Produkt werden sich nicht unterscheiden, wenn LH-Service durchgefuehrt wird. Bleibt nur noch, sich auf das erneut duenne Eis zu begeben, dass XG eine obskure Veranstaltung ist und nicht LHs Sicherheitsniveau erreicht. Kann man machen, Argumente findet man schon (kriminelle Vorgaenge in der Vergangenheit, XG unter verschaerfter Beobachtung durch das LBA, staendig defekte Gebrauchtflugzeuge obskurer Vorbesitzer, Incidents mit unangemessener Reaktion der Piloten), aber ob das ausreicht? Selbst wenn XG relativ betrachtet x-mal so unsicher ist wie LH (wie quantifiziere ich das, wie weise ich es nach?), ist das absolut immer noch sicher genug.
Im Reiserecht gibt es Rechtsprechung, dass auslaendische Airlines bei Zusicherung deutscher Airlines einen Mangel darstellen, aber selbst, wenn das auf den Luftbefoerderungsvertrag uebertragbar waere, ist XG halt trotzdem noch deutsch. Muesste man halt sagen "jaaaaa, aber ja nur auf dem Papier, in Wirklichkeit ist das ein unsicherer tuerkischer Seelenverkaeufer." Naja.
Bottom Line: Unter pflichtschuldigstem Hinweis des Mandanten (den ich mangels Zulassung [§ 7 Nr. 10 Alt. 2 BRAO] eh nicht habe
Nein, sie sind nur dick im Art. 13 VO (EG) Nr. 2111/2005 und setzen sich somit der Gefahr von Sanktionen aus. (Wobei ich gar nicht mal weiss, ob Deutschland entsprechende Sanktionen kodifiziert hat.) Sonst aendert die zeitliche Komponente nichts an meinen voranstehenden Ausfuehrungen.
http://sz.de/1.4355344
Artikel über Eurowings und die Verlagerung nach FRA und MUC.
Wenn Condor dann auch wieder zurückgeholt wurde, wird es spannend.
Artikel über Eurowings und die Verlagerung nach FRA und MUC.
Wenn Condor dann auch wieder zurückgeholt wurde, wird es spannend.
Mal unterstellt, das wäre so (zweifelhaft, s.o.) - welchen Honig willst Du daraus für Deine Vertragsbeziehung mit Lufthansa saugen? Als man Dir das Ticket verkauft hat, ging LH als Dein Vertragspartner davon aus, den Flug mit eigenem Fluggerät durchzuführen. Dich haben sie bei Vertragsschluß definitiv nicht gelinkt (Stichwort: Relativität des Schuldverhältnisses).
Ich war eigentlich eher im zugegebenermassen untechnisch formulierten Ruecktritt gemaess 634 Nr. 3. Aber man koennte wohl auch ueber 648a gehen, da hast Du wohl recht. Waere hier eine Variante vorzugswuerdig? Das muesstest Du Zivilist mir doch aus der Lameng sagen koennen, oder?
Z
Zinni
Guest
Das Blatt war heute beim Auschecken in Kuba zu sehen. Keine Werbung für die Airline, wenn man kein Gast ist. Wenn doch ärgerlich, acht Stunden Verspätung wenn ich es richtig verstanden habe.
Zuletzt bearbeitet:
Das stimmt - aber is eh wurscht weilda sowieso noch ne Flugzeitverschiebung hinzu kommt... und somit ist der Drops gelutscht!
Hallo,
Ist irgendwer schon Eurowings Business Class von Miami nach Düsseldorf geflogen und kann was zu Priorityline und Lounge in Miami sagen?
LG Tom
Ist irgendwer schon Eurowings Business Class von Miami nach Düsseldorf geflogen und kann was zu Priorityline und Lounge in Miami sagen?
LG Tom
"Neue Verspätungsinformation" bedeutet semantisch wohl, es gab schon vorhergehende. Vielleicht sollte man diese dann nummerieren oder mit einer Versionsnummer versehen.
Auf vielfachen KundenwunschEigentlich nicht. Ich denke, es sollte doch klar sein, was da im Busch ist: Letztlich soll der ganze Verkehr langfristig von LH auf EW übergehen - zunächst ging der Verkehr außerhalb der Hubs auf EW über. Zweiter Schritt jetzt: Selbst Hub-Verkehr geht an EW über. Dritter Schritt: LH wird langsam wegsterben, weil man bei EW eben günstiger produzieren kann. Irgendwann nennt man dann EW in LH um, und alle akzeptieren das Downgrade. Die Sterne hat man ja schon.
Das hängt mit dem neuen "Projekt" zusammen. Den ganzen März über läuft in CGN ein Pilotprojekt bei dem neue Verfahren getestet werden was die Bodenprozesse betrifft.
Die Sache mit dem Hinweis auf das Handgepäck scheint aber übergreifend zu sein.
Die Sache mit dem Hinweis auf das Handgepäck scheint aber übergreifend zu sein.
Dabei wird ja (bei LH) aber auch durchgesagt, man soll im abgegebenen Gepäck keine Akkus und Wertsachen lassen. Dann hat man also noch ein zusätzliches Hand-Handgepäck und müsste dafür vorsorglich immer noch ein leeres Behältnis mitführen? Was für ein Quatsch.
Jetzt hat nach Airbus auch Lufthansa endlich verstanden, das Point to Point eine Schnapsidee ist, und Hubs die Zukunft sind.
Also Langstrecke ab DUS und CGN aufgeben, alles über FRA und MUC. So bietet man den Kunden, was sie wirklich wollen.
Immerhin dürften für die Passagiere aus dem Rhein/Ruhr Gebiet die Flüge jetzt viel billiger werden, weil es ja jetzt alles Umsteigeflüge werden. So macht Urlaub richtig Spaß...
Ich bin mal gespannt, welche "bösen Lowcoster" jetzt die freien Kapazitäten in DUS und CGN für die Langstrecke nutzen werden, um damit als Argument dafür gelten zu dürfen, bei EW die Standards für Personal und Passagiere noch weiter nach unten zu schrauben. Für QR böte sich da jetzt z.B. ein neuer Markt an, ein paar Amerikaziele ab DUS...
Also Langstrecke ab DUS und CGN aufgeben, alles über FRA und MUC. So bietet man den Kunden, was sie wirklich wollen.
Immerhin dürften für die Passagiere aus dem Rhein/Ruhr Gebiet die Flüge jetzt viel billiger werden, weil es ja jetzt alles Umsteigeflüge werden. So macht Urlaub richtig Spaß...
Ich bin mal gespannt, welche "bösen Lowcoster" jetzt die freien Kapazitäten in DUS und CGN für die Langstrecke nutzen werden, um damit als Argument dafür gelten zu dürfen, bei EW die Standards für Personal und Passagiere noch weiter nach unten zu schrauben. Für QR böte sich da jetzt z.B. ein neuer Markt an, ein paar Amerikaziele ab DUS...
Woher kommt diese Vorstellung, dass DUS aufgegeben wird? DUS bekommt statt den abgerockten SunExpress-Schüsseln doch offensichtlich fünf ex Lufthansa A330-300, die dann SN betreibt. Das scheint mir unter dem Strich eine deutliche Aufwertung der EW longhaul ops in DUS zu sein. Und damit ist, wenn sich MUC und FRA sieben A330-200 teilen, immer noch der größte longhaul-Standort der EW.