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no_way_codeshares
Guest
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Das macht "4U" ja nicht absichtlich.
Und wahrscheinlich war wieder einmal "schuld", dass man sich nach dem Ableben von AB "geopfert" hat
EW: Die NEUE Eurowings
- Starter*in ek046
- Datum Start
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Das macht "4U" ja nicht absichtlich.
Und wahrscheinlich war wieder einmal "schuld", dass man sich nach dem Ableben von AB "geopfert" hat
Und was ist jetzt die Lehre daraus? Lowcost und Langstrecke funktionieren nicht oder NRW, speziell DUS und CGN und Langstrecke passen nicht oder nur in einem sehr engen und speziellen Zielmarkt?
Ich glaube, es ist eine Gemengelage. Niemand braucht wirklich bis auf ganz wenige Ausnahmen Langstreckenverbindungen ab DUS/CGN. Es fehlen im Gegensatz zu MUC und FRA einfach die erforderliche Anzahl an Zubringerflügen um die Langstreckenflieger dauerhaft zu füllen.
Zwischen Düsseldorf/Köln und FRA liegen keine 200 km und ausnahmsweise mal eine tolle Zugverbindung. Da kann ich gleich nach FRA fahren und dort mit sehr viel besseren Flugalternativen starten.
Welchen Vorteil haben denn die Lowcostanbieter auf der Langstrecke, insbesondere nach Nordamerika aktuell? Keinen! Die Flüge werden doch auch bei den Linienfluggesellschaften nahezu verramscht. Wer fliegt denn da noch Lowcostairlines, es sei denn man ist scharf auf 600 € bei Ausfall oder Verspätung.
Langstrecke und NRW nach meiner Wahrnehmung zu großen Teilen noch nie dauerhaft funktioniert, da gibt es nur einen ganz kleines Marktsegment.
N
no_way_codeshares
Guest
Angeblich waren die Langstrecken aus DUS doch am Ende der einzige Lichtblick von AB und sollten sogar noch ausgeweitet werden?
Mal eine Schnelle Frage, der DUS Flughafen war doch vor den Brand Mitte der '90 der Zweitgrößte Flughafen in Deutschland oder liege ich falsch?
Ich kann mich noch erinnern, Mitte der 80er (84) mal mit meinen Eltern von Düsseldorf mit der LH nach MIA geflogen sind, mit der 747-200
NRW ist ein Riesenmarkt, jedenfalls der bevölkerungsreichste in Deutschland. Von dort lohnen sich Langstrecken in jedem Fall. Vor allem touristische. Florida, Thailand evtl. auch Domrep. und Ziele in der Art.
Wenn der LH Konzern es nicht selbst machen will, werden sich ganz bestimmt andere finden. Die Leute werden jedenfalls nicht aus dem Ruhrpott alle erst mal nach Frankfurt per Bahn fahren, nur weil das für LH am bequemsten wäre.
Wenn der LH Konzern es nicht selbst machen will, werden sich ganz bestimmt andere finden. Die Leute werden jedenfalls nicht aus dem Ruhrpott alle erst mal nach Frankfurt per Bahn fahren, nur weil das für LH am bequemsten wäre.
Hmm, die hat man aber doch beinahe als erstes nach der Insolvenz eingestellt.
Ich vermute, man hat das Langsteckenprodukt nicht wertig genug positioniert, um ein Preispremium für die Direktflüge realisieren zu können. Ich fand auf meinem Flug nach LAS in Smart die beiden Getränkerunden und und das Essen eindeutig zu wenig und für alles zu zahlen fühlt sich nicht gut an, selbst wenn es unter dem Strich aufs Gleiche raus läuft. Eine Eco zumindest auf AB-Niveau wäre vielleicht schon besser angekommen. Kann ja nicht die Welt kosten zwei oder dreimal mehr mit dem Getränkewagen durchzufahren.
Ich bin in den letzten Jahren zwei Mal DUS-ATL mit Delta geflogen und war beide Male zufrieden.
Wobei ich aber auch EW-Langstrecke von CGN nach POP/SEA/HKT geflogen bin. Hab leider in keinem Fall Entschädigung fördern können.
... es liegt ja nicht an den Langstrecken ex DUS. Sondern an EW.
Ich versuche als SEN auch die EW-Longhaul-Flüge ex DUS so gut wie moeglich zu vermeiden und Fluege ex FRA/MUC/ZRH oder weiche dank Sapphire via LHR aus.
Ich versuche als SEN auch die EW-Longhaul-Flüge ex DUS so gut wie moeglich zu vermeiden und Fluege ex FRA/MUC/ZRH oder weiche dank Sapphire via LHR aus.
Das ist doch alles schon versucht und wieder eingestellt worden.
United war da und ist wieder gegangen, American hat es sogar 2x versucht und ist gescheitert.
Nur Delta hält sich, Sie fliegen von DUS zu ihrem Megahub ATL.
Mit LH bin ich diverse Male nach ihrer Rückkehr nach DUS mit Nordamerikaverbindungen (2008) geflogen, die Flüge waren nie wirklich voll, insbesondere die Rückflüge nach DUS sogar teilweise erschreckend leer.
LH hat wohl nur nach New York eine gute Auslastung gehabt, jedoch nicht nach Chicago und erst recht nicht nach Toronto.
A
Anonym38428
Guest
Das Langstreckenprodukt ist für den i.d.R. geforderten Preis einfach Mist - abgesehen von etwaigen Premium Eco aka Best Tarifen bei 7-800 Euro return. Aber gut, selbst da ist der Service an Board nicht einer PE entsprechend. Von der Zuverlässigkeit (abgesehen von den SN Flügen) mal ganz abgesehen. Sowas bucht doch kein Mensch bei Verstand und vollem Bewusstsein. Einzig über Kreuzfahrtzubringer, Pauschalreisen und Vollcharter kann man das Produkt an den Mann bringen. Das bringt aber nicht die nötigen Erlöse ...
AB hat die Kisten auch voll bekommen, weil sie bewusst gefeedert haben. Das ist bei LH weder gewollt noch gewünscht. Man könnte fast von ausgehen, dass man bewusst scheitern wollte. So dumm und auf reines P2P zu setzen kann und ist doch niemand bei LH. Das ich damit die Kisten nicht voll bekomme, dürfte selbst nem Busfahrer klar sein ... ich sage: es ist einfach nicht gewollt
AB mag die Kisten mit defizitären Zubringern vollbekommen haben, nur verdient haben sie nichts, weder auf der Kurz- noch auf der Langstrecke, deswegen ist die Airline auch Geschichte.
Du glaubst doch aber selbst nicht, dass LH mit den Zubringern nach FRA und MUC auch nur Ansatz Geld verdient? Das mögen sie auf der Langstrecke tun, dies für den Zubringer zu erwarten, halte ich für extrem naiv.
Seit wann setzt EW rein auf P2P? Das steht doch höchstens auf dem Papier.... Bzw. mit der Aufnahme der EW-Langstrecken ab FRA (u.a. mit dem Argument des umfassenden LH Feeder-Netzes) hat man sich auch mehr oder weniger "offiziell" davon abgewandt.
Wer ist denn wirklich so dumm und steigt mit EW freiwillig um? Alle die ich kenne, die es probiert haben, haben es einmal getan, kommen aber nicht im Traum drauf, das auch nur einmal noch zu wiederholen.
Ich steige problemfrei mit LH um, mit EW im Ticket im Leben nicht freiwillig.
Ehrlich gesagt: Ich weiß es nicht, LH verdient jedenfalls insgesamt Geld, wenn auch nicht in jedem Quartal.
Ich denke aber schon, dass eine Reihe von Flügen aus der Provinz nach MUC und FRA schon kostendeckend sind, sicherlich jedoch nicht alle.
A
Anonym38428
Guest
Da drehen wir uns um Kreis - man kann die Zubringer je nach Verrechnung gut oder schlecht aussehen lassen. Ohne Zubringer würde es aber im Langstreckennetz auch in FRA und MUC deutlich dünner aussehen ... die Kunst ist aus Lokalpaxen und Connex-Paxen eine profitable Mischung zu gestalten und den Lokalpaxen der Zubringer so viel aus der Tasche zu ziehen, dass dieser auch ohne Connex-Paxe profitabel ist. Diesen Idealzustand erreicht oder besser: kann man nicht für jede Strecke erzielen.
Ohne einen gesunden Mix an Connex-Paxen an dem einen oder anderen Ende der Strecke sieht es für die Langstrecke auch in DUS mau aus - und am anderen Ende ist da bei EW nichts, bis bestenfalls "kaum was". Also müsste man gezielt am DUS feeden - das zieht die Utilization der Kurzstreckenflotte weiter runter. Not gonna happen.
N
no_way_codeshares
Guest
Es wäre jetzt einmal sehr interessant, wenn jemand nachschlagen könnte, wieviel LH mit ihren Netz ausserhalb von FRA und MUC verbrannt hat, bevor es EW gab.
Wahrscheinlich weniger.
Aber in Konsequenz werden wir nun ausserhab der LH-Hubs weiter eingeschränkt.
Wahrscheinlich weniger.
Aber in Konsequenz werden wir nun ausserhab der LH-Hubs weiter eingeschränkt.
Nichts anderes sage ich ja. Ein Feeder ist, genau wie eine Langstrecke ex DUS ist bei der LH Group schlicht und einfach nicht gewünscht. Geschweige denn ein Engagement in Berlin. Beide Märkte hat man gefühlt völlig aufgegeben
Ich erinnere mich an die Marktpräsentationen zur Schaffung der neuen 4U, wo man den LH Direct Services einen negativen Ergebnisbeitrag von ca. 400 Millionen zugeordnet hat. 4U alt war meist leicht positiv. Daher waren die positiven EW Ergebnisse 2017 schon ein ordentlicher Erfolg. Ob man sich mit der teuren AB Integration so einen Gefallen getan hat, ist fraglich (komplizierte Struktur momentan, schwierige Eingliederung). Man konnte von einem schwachen Wettbewerber profitieren (hohe Kosten, schwierige Struktur), der den Markt blockiert hat. Q1 2018 hatte man von dem kurzfristigen Marktaustritt profitieren können. Jetzt wird der Sommer spannend inwiefern man sich gegen die neue Konkurrenz behaupten kann. Winter (Q4) sollte besser werden als 2018, da man ja die SXD Langstrecken (die kommerzielle Verantwortung, also GuV) an LH abtritt.