Dass auf der Langstrecke die nächsten 2-3 Jahre deutlich reduziert werden muss, ist durchaus wahrscheinlich. Das gilt aber nicht nur für die Billig-Langstrecke, sondern auch für die Lufthansa selbst. Schon alleine die Masse der USA-Flüge wird man mittelfristig kaum noch wirtschaftlich betreiben können. Dass Ziele wie SAN, AUS oder TPA innerhalb der nächsten zwei Jahre nochmal nonstop von LH angeflogen werden, halte ich für sehr zweifelhaft - und auch bei den Hubs der Fremdallianzen wie ATL, DFW, DTW oder CLT könnte man sicher die Frage stellen, ob und in welcher Frequenz diese noch wirtschaftlich durch LH angeflogen werden können. Ganz zu schweigen von vielen Zielen in Asien und Südamerika. Und das wird sich natürlich auch bei den Zubringerflügen auf der Kurzstrecke widerspiegeln.
Der Vergleich mit den aufgegebenen Low-Cost-Tochtergesellschaften in den USA hinkt insofern, dass dort der Domestic-Verkehr einen ganz anderen Stellenwert und eine andere Kundenstruktur hat als der innereuropäische Verkehr. Die Netzwerk-Airlines können auf den inneramerikanischen Routen damit punkten, dass quasi alle - auch kleineren - Städte des Landes mit nur einem Umstieg erreichbar sind, während die Billigflieger nur die wichtigsten Ziele P2P anbieten. Aber in Europa funktionieren Kurzstreckenflüge nur als Langstrecken-Zubringer oder P2P als Business-Rennstrecke bzw. Touristenflug. Für Wege in kleinere Städte nutzt man in Europa viel stärker die Eisenbahn. Hinzu kommt, dass Verbindungen zwischen zwei relativ unbedeutenden Regionen in den USA viel stärker nachgefragt sind, weil Verwandte dort verstreut im ganzen Land leben.
Dementsprechend wäre es wohl für die Lufthansa keine gute Idee, ausgerechnet auf den Südeuropa-Strecken, wo man mittelfristig eine schnellere Erholung erwarten kann als auf der Langstrecke, das Feld der Konkurrenz zu überlassen und Marktanteile aufzugeben. Dafür braucht man eben Eurowings, weil der Markt einfach ein anderer ist als der für die Langstreckenzubringer.
