Sprich die Flugpreise ex MUC werden in Zukunft weiterhin steigen...
Gott sei Dank hat man das Thema 3.Startbahn früh genug gestartet und nicht erst wenn diese bereits dringend notwendig ist. Ich verstehe ja immer noch nicht, warum die 3. Startbahn die volle Länge der ersten beiden haben muss. Ein ziemlich großer Teil des Traffics in MUC sind Regionalflieger und GA - warum muss die dritte Startbahn dann unbedingt ebenfalls 4000mx60m sein? Für über 80% der Flugbewegungen würde die Hälfte der Größe ausreichen, dann würde man sich auch mit Umweltverbänden und Anwohnern um einiges leichter tun.
Die GA hat inzwischen längst nicht mehr den Anteil an den Bewegungen, wie es noch kurz nach der Eröffnung der Fall war.
In anderen Foren, in denen sich Mitarbeiter der DFS beteiligen, ist zu lesen, dass erst garnicht mehr Anfragen für weitere "sinnvolle" Slots gestellt werden, da die Airlines eh schon wissen, dass sie keine Chance haben diese zugeteilt zu bekommen.
So gesehen ist die Aussage, dass MUC nicht am Limit arbeitet, die 3. Bahn nicht "dringend" notwendig ist, zumindest fragwürdig.
Das Argument der Länge der Bahn ist hingegen ein durchaus diskussionswürdiges, richtig.
Um es halbwegs kurz zu fassen, aus der betrieblichen Sicht:
- MUC verfügt bisher über ein unabhängiges Bahnsystem - auf keiner Bahn muss in der Koordination, in der Planung wie in der Abwicklung Rücksicht auf die andere genommen werden. Daher sind die Bahnen in der Einzelbetrachtung als "vollwertig" zu bewerten.
- Die 3. Startbahn schränkt die Freiheit der Nutzung der einzelnen Bahn eh schon etwas ein - auch mit einer Länge von 4000mx60m (Details bitte bei den Kollegen der DFS erfragen oder z.B. im mucforum.com nachlesen).
- Eine 3., kurze Bahn, mit dedizierter Nutzungsvorgabe, schränkt weiter ein, da im Falle einer Bahnsperrung keine gleichwertige Alternative gegeben ist.
- Eine kurze 3. Bahn für den lokalen Verkehr bringt einen entscheidenden Nachteil: Gerade auf den kurzen Strecken geht es um Zeit - die 3. Bahn wird aber relativ lange Rollwege mit sich bringen ob ihrer Lage.
- Die Lärmbelastung mit einer kurzen Bahn reduziert sich nur marginal für die extrem betroffenen Bürger der Gemeinden Attaching & Co: GANZ GROB GESCHÄTZT erhöht sich die Überflughöhe von 75m auf 150 bis 200m - das macht keinen wirklichen Unterschied ...
Aktuell keine großen denke ich, dauerhaft wird MUC noch weiter hinter FRA und Co. zurückfallen.
Richtig - aktuell kommt LH und die *A nicht aus dem Dilemma der deutschen Airport-Situation heraus. Zudem sich die LH neben dem T2 auch am Satelliten mit 40% beteiligt.
Mittelfristig wird MUC allerdings aus der strategischen Entwicklungsplanung heraus fallen - solider Bestand und aus, da keine Entwicklungsoptionen gegeben sind.
Stuttgart 21 kostet den Steuerzahler richtig Geld - Bürgerentscheid pro S21
München, Kosten will der Flughafen alleine tragen - Bürgerentscheid dagegen
Sicher, die Kosten trügen zumindestens erstmal die Gesellschafter denke ich oder?
Gesellschafter, damit also die Stadt München?
Ich dachte immer der Flughafen will es aus seinen eigenen Mittel bauen
@peter und wasserkraft
Es war und ist angedacht/geplant, dass der Flughafen München die Finanzierung der dritten Startbahn inkl. aller Nebenkosten aus eigenen, liquiden Mitteln und aus auf sich selber aufgenommen Krediten bestreitet.
Ergo würde der Steuerzahler in keinster Weise von der Investitionssumme (inkl. Absiedelungs- Entschädingungs- und Lärmschutzkosten) in Höhe von 1.2 Milliarden € direkt belastet werden.
Auf andere Weise hingegen wird der Steuerzahler durchaus von dem Vorhaben belastet:
Der FMG (Flughafen München GmbH) wurde eine Aufschiebung von Kreditzahlungen aus dem Bau und der Inbetriebnahme vor einiger Zeit gewährt. Diese nicht gezahlten/geminderten Raten müssen die öffentlichen Kassen anderweitig decken, so sie schon eingeplant waren. Ergo: Man kann einen kausalen Zusammenhang zwischen der etwaigen 3. Startbahn und Zinszahlungen der öffentlichen Hand herstellen.
Diese Aufschiebung der Zahlung seinerzeits gewährten öffentlicher Gelder, resp. Kredite bleibt aber auch nun, nach Ablehnung der 3. Bahn durch die Münchner bestehen - hat also doch nichts mit der 3. Bahn zu tun.
Die Hintergründe hierfür lassen sich ebenfalls sehr detailliert im mucforum nachlesen.
Die ganze Stadt und der ganze Flughafen sind zugepflastert mit Werbung für diese 3. Startbahn. Hoffentlich wird's abgelehnt!
In welcher Stadt lebst du?
Sicherlich - die Wahrnehmung von Werbung erfolgt selektiv wie subjektiv - keine Frage.
Ich habe aber den Eindruck gewonnen, dass die Stadt tendenziell eher von den Gegnern bekleistert wurde.
Richtig ist hingegen, dass die Befürworter in den letzten Tagen vor dem Begehren noch mal richtig ordentlich Gas gegeben haben.
In Summe dürfte sich viel mehr festhalten lassen, dass die Gegner sehr viel länger aktiv wahren und die Befürwortet (zu spät) auf der Zielgeraden versuchten aufzuschließen.
Da LH bereits öffentlich darüber nachdenkt, FRA-BKK zu streichen und auch alle anderen Strecken auf dem Prüfstand stehen, darf MUC doch froh sein, wenn sie in ein paar Jahren überhaupt noch zwei Bahnen auslasten können. Irgendwie geht das SCORE-Streichkonzert mit dem angeblichen endlosen Wachstum nicht zusammen.
In dem letzten Satz hast du die richtige Frage gestellt, die sich abstrahiert, philosophisch in vielen Bereichen stellen lässt:
Wird das Wachstum wirklich unendlich weiter gehen oder müssen "wir" über andere Modelle nachdenken.
So wie ich dich (durch deine Posts) kenne, vermute ich allerdings eher, dass du eine gewisse polemische, zynische und/oder sarkastische Blickweise auf die Dinge hast.
Score und LH ist das eine - LH, Europa und seine Carrier sind das andere - die Beziehung zu den Verschiebungen in der Welt sind was nochmals anderes.
IMHO geht es bei der Frage um die 3. Bahn nicht sekundär um LH, *A und Co. ...
Es geht vielmehr um die Frage, welcher europäische Standort positioniert sich wie im internationalen Gerangel - Aus Sicht der Wachstumsmärkte spielt es keine Rolle, ob man in London, Paris, Frankfurt, Moskau, oder sonst wo umsteigt. Es geht darum, dass man ordentlich und schnell an sein Ziel kommt - anders kenne wir Optimierer und Meilengeier es doch auch nicht.
Zwei Punkte:
Eben genannte europäische Städte bieten NATÜRLICH einen sensationellen O&D-Traffic. Ebenso sind diese Airports aber über den sinnvollen Bereich hinaus gewachsen - Europäische Metropolen schaffen es eben nicht eben mal einen komplett neuen, funktionsfähigen Mega-Flughafen zu bauen.
SIN zeigt sehr eindrücklich, wie man über den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu einem wichtigen Knotenpunkt in einer umkämpften Region wird. SIN ist IMHO ein bisschen vergleichbar mir MUC - recht jung und mit viel Umsteigerverkehr, der lokal nicht zur Gänze generiert werden kann: Diesen nutzt man zum Ausbau der Verbindungen und dadurch wird die lokale Wirtschaft über Gebühr gefördert.
Ganz abgesehen davon, dass MUC bereits mit dem Satellitenterminal am T2 ziemlich unpraktisch wird. Noch ein zweiter Sat und ein Terminal 3 brauche ich zumindest nicht, für die damit verbundenen Ärgernisse beim Ein- und Umsteigen habe ich schon FRA.
Mit dem kleinen Unterschied, dass alles etwas geplanter ablaufen wird - immerhin wurde all dies schon mit dem Bau des T2 berücksichigt.
Sicherlich - eine Tendenz hin zu Verhältnissen ala ATL/DEN & Co lassen sich nicht leugnen - aber die Detailplanungen lassen schon ein bisschen Hoffnung aufkeimen. Vergleichbares zum Tunnel des Grauens wirds wohl nicht geben. Gemessen an FRA oder LHR dürfte es wohl halbwegs funktionieren.
