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Wie wäre es damit? https://www.flightright.es/
Naheliegenderweise gibt es die diversen Fluggastrechtedienstleister in allen möglichen nationalen Ablegern.
EU Fluggastrechte / Annullierung
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Etihad - nicht befördert
Hallo zusammen,
ich glaube ich stehe auf dem Schlauch, deshalb wäre es super, würdet ihr mir runter helfen.
Etihad - Düsseldorf über Abu Dhabi nach Seoul.
Auf dem Leg Düsseldorf - Abu Dhabi werden zwei Passagiere gegen ihren Willen nicht mitgenommen, in Düsseldorf ins Hotel einquartiert. Der Verpflichtung zur Verpflegung kommt Etihad problemlos nach.
Am nächsten Morgen geht es via Frankfurt (!) mit LH75 und EY002 nach AUH.
Dadurch dass der Flug mit einem längeren Aufenthalt in AUH gebucht war, wurde der letztlich gebuchte Anschluss erreicht.
Etihad argumentiert, dass die finale Destination ja trotz Nichtbeförderung pünktlich erreicht wurde.
Ist das so korrekt?
Hallo zusammen,
ich glaube ich stehe auf dem Schlauch, deshalb wäre es super, würdet ihr mir runter helfen.
Etihad - Düsseldorf über Abu Dhabi nach Seoul.
Auf dem Leg Düsseldorf - Abu Dhabi werden zwei Passagiere gegen ihren Willen nicht mitgenommen, in Düsseldorf ins Hotel einquartiert. Der Verpflichtung zur Verpflegung kommt Etihad problemlos nach.
Am nächsten Morgen geht es via Frankfurt (!) mit LH75 und EY002 nach AUH.
Dadurch dass der Flug mit einem längeren Aufenthalt in AUH gebucht war, wurde der letztlich gebuchte Anschluss erreicht.
Etihad argumentiert, dass die finale Destination ja trotz Nichtbeförderung pünktlich erreicht wurde.
Ist das so korrekt?
Ich hatte bei einem von Eurowings gecancelten innerdeutschen Flug mich selbst nach einer Ersatzbeförderung umgesehen. Der Flug war wegen Ausfall eines Crew Mitglieds eine Stunde vor Abflug gecancelt worden. Das Angebot von Eurowings war knapp 24 Stunden später zu fliegen, was für mich nicht akzeptabel und auch nicht möglich war.
Ich hatte mir daraufhin eine Ersatzbeförderung aus Mietwagen und Flug von dem nächstgelegenen Flughafen mit LH auf eigene Kosten organisiert. Eurowings wollte die Kosten nicht übernehmen und hat nur die Ausgleichszahlung, Verpflegungskosten und den ursprünglichen Ticketpreis gezahlt. Das entsprach nicht meiner Rechtsauffassung. Daraufhin habe ich die Schlichtungsstelle angerufen. Nach ingesamt nun fast einem Jahr, hat die Schlichtungsstelle meine Meinung bestätigt und Eurowings hat den Schlichterspruch anerkannt. Nach wenigen Tagen war der restliche Betrag dann auch auf meinem Konto.
Mit etwas Ausdauer und Geduld funktioniert der Weg über die Schlichtungsstelle.
Ich hatte mir daraufhin eine Ersatzbeförderung aus Mietwagen und Flug von dem nächstgelegenen Flughafen mit LH auf eigene Kosten organisiert. Eurowings wollte die Kosten nicht übernehmen und hat nur die Ausgleichszahlung, Verpflegungskosten und den ursprünglichen Ticketpreis gezahlt. Das entsprach nicht meiner Rechtsauffassung. Daraufhin habe ich die Schlichtungsstelle angerufen. Nach ingesamt nun fast einem Jahr, hat die Schlichtungsstelle meine Meinung bestätigt und Eurowings hat den Schlichterspruch anerkannt. Nach wenigen Tagen war der restliche Betrag dann auch auf meinem Konto.
Mit etwas Ausdauer und Geduld funktioniert der Weg über die Schlichtungsstelle.
Zuletzt bearbeitet:
Glückwunsch zum erfolgreichen Abschluss, wobei EW in so einem klaren Fall wie diesem diese Geduld gar nicht verdient hat.
Da die Leistung der Ersatzbeförderung nicht von der Frage abhängig ist ob außergewöhnliche Umstände vorliegen ist hier ein Anspruch eindeutig gegeben und kann mit sehr geringen gegen null tendierendem Risiko direkt gerichtlich geltend gemacht werden, anstatt darauf zu warten.
Nun einen Mahnbescheid zu beantragen dauert auch nicht länger als die Antragsstellung für die SÖP, oder man beauftragt eben einen Rechtsanwalt der sich um alles kümmert die Kosten muss ja dann die Fluggesellschaft zahlen.
Warum so missionarisch unterwegs?
Wenn einem der eine Weg lieber ist, ist das doch okay.
1. Weil es teilweise sehr wichtig sein kann, das Geld zügig in der eigenen Tasche zu haben.
Ich kenne einige deren AB Forderungen sind bei SÖP gelandet die ich aber in wenigen Wochen durchgesetzt habe.
2. Weil die Schlichtung besonders in unklaren Fällen Sinn macht und eben nicht in denen klar ist, dass der Anspruch besteht. Das würde auch zu einer Reduzierung der Fallzahlen führen wodurch die verbleibenden interessanten Verfahren schneller abgewickelt werden.
3. könnte man unter Prävention verstehen, wenn eben jeder Reisende zeitnah solche deutlichen Ansprüche auf den Rechtsweg durchsetzt würde der Kostendruck doch schnell dazu führen, dass die Fluggesellschaften die klaren Fälle freiwillig bezahlen. Im Moment geht die Rechnung ja nur auf dass die Anzahl der Reisenden die ihre Ansprüche wirksam durchsetzen zu gering sind dadurch die Einsparungen an Ablehnungen die entstehenden zusätzlichen Kosten überwiegen.
Vielleicht ergänze ich an dieser Stelle noch, was mich damals zu dem gewählten Vorgehen über die Schlichtungsstelle bewogen hat:
- In das Thema Mahnbescheid hätte ich mich erst einarbeiten müssen.
- Der Weg über die Schlichtungsstelle erschien mir wesentlich einfacher.
- Anfang Dezember letzten Jahres war es noch nicht bekannt, dass die Verfahren extrem länger dauern würden.
- Zwischendurch den Weg zu wechseln, wäre zusätzlicher Aufwand gewesen.
- Den Betrag wollte ich zwar ersetzt bekommen, er fehlte mir aber nicht in der Kasse zum Leben.
- und last but not least, ich bin bei Eurowings davon ausgegangen, dass die nicht zwischendurch Pleite gehen.
Insofern erschien es mir sinnvoll Geduld zu haben und ein wenig länger zu warten.
Ich gehe in einer sehr ähnlichen Sache den Klageweg und das zieht sich auch schon über 1 Jahr. So richtig fix ist das also auch nicht.
Du hast Dein Endziel wie geplant erreicht. Wo ist Dein Problem?
Im Endeffekt scheinst Du doch sogar noch Glück gehabt zu haben, weil Du nicht endlose Stunden in AUH am Flughafen rumlungern musstest, sondern die überschüssige Zeit in einem Düsseldorfer Hotel verbringen durftest.
Vielleicht beschreibst Du Deinen genauen Flugplan und Dein Problem damit wirklich etwas genauer, wenn Du ernsthafte Einschätzungen erwartest.
Dass die Ausgleichszahlung halbiert wird
Leichte Zweifel wird man daran aber haben müssen, oder?
Klar, erstmal sieht es auf Grundlage von Art. 4 Abs. 3 VO aus wie ein clear cut case: Die Pax wurde "gegen ihren Willen die Beförderung verweigert", so dass "das ausführende Luftunternehmen diesen unverzüglich die Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 [...]" zu erbringen hat. So ganz drumherum kommt man aber mE nicht, dass dann Art. 7 VO ziemlich deutlich zum Ausdruck bringt, dass eine Verspätung am Zielort erforderlich ist, siehe nur Art. 7 Abs. 1 Satz 2 VO: "Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zugrunde gelegt, an dem der Fluggast infolge der Nichtbeförderung [...] später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt." An dem Endziel ICN kamen die Pax nur nie verspätet, sondern offenbar ziemlich pünktlich an. Kommen wir also überhaupt zu der 50%igen Kürzung nach Art. 7 Abs. 2 VO, wo wir dann ja als nächstes Problem haben, dass wir (zumindest auf dem letzten Leg) keinen "Alternativflug" iSv Art. 8 VO haben und dieser ja auch gar nicht "nicht später als vier Stunden" - und wieder! -"nach der planmäßigen Ankunftszeit des ursprünglich gebuchten Fluges" liegt?
Interessante Problematik. Ein längerer Stopover kann ja konzeptionell durchaus mehr bezwecken als Herumlungern am Flughafen. Was, wenn ich auf einem Ticket einen Stopover von 24 oder 48 Stunden buche, warum auch immer (oder wie ich letztens, weil der Tarif das hergab, 16 Tage...)? Wenn man da nach Sinn und Zweck der VO einerseits und Wortlaut andererseits fragt...
In Art. 7 Abs. 1 VO steht nichts von "Verspätung am letzten Zielort" (ICN), sondern es zählt der "letzte Zielort mit Verspätung" (AUH). Volle 600 € also. Wer da Angst vor einer Halbierung nach Abs. 2 hat, muss halt den Stopover als (Zwischen-)Endziel verkaufen. Die Grenze zwischen einem kurzen Umstieg und einem geplanten langen Layover ist freilich fließend.
Zuletzt bearbeitet:
Der BGH hat mit Urt. v. 14.10.2010 - Xa ZR 15/10 entschieden, dass nach Art. 7 Abs. 1 Satz 2 VO bei der Ermittlung der Entfernung der LETZTE Zielort, das "Endziel" zugrunde gelegt werden muss, an dem der Fluggast später als zur planmäßigen Ankunftszeit ankommt. Es ist nicht auf den Zielort des einzelnen Beförderungsvorgangs (oder: das einzelne Segment) abzustellen.
„[…] Bei direkten Anschlussflügen im Sinne von Art. 2 Buchst. h FluggastrechteVO ist mithin nicht eine Verspätung am Zielort einer einzelnen Teilstrecke maßgeblich, sondern eine Verspätung am Endziel, d.h. am letzten Zielort. Im Zusammenhang mit Art. 7 Abs. 1 Satz 2 FluggastrechteVO, wonach der letzte Zielort maßgeblich ist, an dem der Fluggast infolge der Annullierung verspätet ankommt, kann nichts anderes gelten.“
„[…] Bei direkten Anschlussflügen im Sinne von Art. 2 Buchst. h FluggastrechteVO ist mithin nicht eine Verspätung am Zielort einer einzelnen Teilstrecke maßgeblich, sondern eine Verspätung am Endziel, d.h. am letzten Zielort. Im Zusammenhang mit Art. 7 Abs. 1 Satz 2 FluggastrechteVO, wonach der letzte Zielort maßgeblich ist, an dem der Fluggast infolge der Annullierung verspätet ankommt, kann nichts anderes gelten.“
Von "direkten Anschlussflügen" reden wir aber jedenfalls bei einem Stopover nicht. Und bei einem geplanten langen Layover (z.B. zu einer Stadtrundfahrt in der Wüste) ebenso wenig.
Im übrigen schreibt der BGH ausdrücklich (Rn. 33):
ICN spielt also gerade keine Rolle, wenn der Fluggast dort pünktlich ankommt. Es bleibt bei der Verspätung in AUH.
Im übrigen schreibt der BGH ausdrücklich (Rn. 33):
ICN spielt also gerade keine Rolle, wenn der Fluggast dort pünktlich ankommt. Es bleibt bei der Verspätung in AUH.
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe an dem Ergebnis meine Zweifel: Wenn man - wie wohl Du - die Frage nach dem Vorliegen von Anschlussflügen einzig nach einem zeitlichen Moment berechnet, dann liegt wo die Grenze? Dann bräuchte man doch für eine solche Abgrenzung anhand von Stunden/Minuten, die ein Pax am Transferairport verbringt, zunächst (und die VO sieht das nicht vor) eine einheitliche zeitliche Höchstrenze. Der Buchende aber hat doch in der Regel gar keinen Einfluss darauf, ob der nächste Anschluss in zwei, drei oder in dreizehn Std. nach Ankunft des Zubringer startet - und das führt doch zu unbilligem Ermessen, wenn er plötzlich aufgrund der Planung des ausführenden Luftfahrtunternehmens seines Anspruchs "beraubt" wird? Und wenn man den Zweck des Stopovers (die "Stadtrundfahrt in der Wüste") mit einbezieht, haben wir doch wieder Unstimmigkeit: Da kann ein Pax, der eine Transferverbindung gebucht hat, die zeitlich die nächstmögliche nach der Ankunft des Zubringers ist, gewählt haben, diese aber so viele Std nach der Landung des Zubringers liegt, dass genügend Zeit bleibt, den Airport zu verlassen und in der Stadt/Wüste irgendwas zu treiben, ob geplant oder spontan. Sollen dann die persönlichen Interessen entscheiden, ob "Anschlussflug" oder nicht? Spätestens im Prozess wäre das ja zu klären.
Wenn man das mal weiterdenkt: Diese Segmentierung führt doch uU dazu, dass für ein- und denselben "Flug" (A via B nach C) womöglich mehrere Ansprüche entstehen (anders als hier, weil wir außerhalb des VO Geltungsbereichs wären): Das aber kann doch der VO Geber nicht gewollt haben?
Aber: Im Ergebnis hat SemperFidelis auf seine Frage ja immerhin drei (sehr unterschiedliche) Antworten von "Es gibt nichts" über "Es gibt die Hälfte" bis hin zu "Es gibt alles".
Wenn man das mal weiterdenkt: Diese Segmentierung führt doch uU dazu, dass für ein- und denselben "Flug" (A via B nach C) womöglich mehrere Ansprüche entstehen (anders als hier, weil wir außerhalb des VO Geltungsbereichs wären): Das aber kann doch der VO Geber nicht gewollt haben?
Aber: Im Ergebnis hat SemperFidelis auf seine Frage ja immerhin drei (sehr unterschiedliche) Antworten von "Es gibt nichts" über "Es gibt die Hälfte" bis hin zu "Es gibt alles".
Manche Tarife lassen Stopover von bis zu 1 Monat zu. Da wäre bei Strecihnug des ersten Segments das Argument "sie sind doch einen Monat später pünktlich am Endziel angekommen" zwar formal zutreffend, aber irgendwie nicht wirklich passend... Insofern kann man natürlich sagen, dass pimpcoltds Argument genauso Anwendungs-/Abgrenzungsprobleme vermeidet wie Deine Sichtweise.
Dass der Passagier keinen Einfluss auf den Anschlussflug hat, würde ich übrigens bestreiten wollen. In der Regel kann man aus einer Vielzahl Optionen wähen.
Dass der Passagier keinen Einfluss auf den Anschlussflug hat, würde ich übrigens bestreiten wollen. In der Regel kann man aus einer Vielzahl Optionen wähen.
Absolut. Gemeint war: Er hat keinen Einfluss auf den ersten/nächsten Anschlussflug. Die erst-/nächstmögliche Option zur Weiterreise kann in zwei, drei oder dreizehn Std sein, ohne dass der Pax Einfluss hat. So.
Ich bin auch explizit nicht der Meinung, dass pimpcoldt hier Unrecht hat oder falsch liegt.
Zuletzt bearbeitet:
Wir wissen in dem Fall aber nicht, ob die Betroffenen den nächsten möglichen Anschlussflug gebucht haben oder eben bewusst Luft gelassen wurde um einen längeren Aufenthalt in AUH zu haben. Der Zweck dieses Aufentahlts ist erstmal egal. Zudem habe ich schon bei der Wahl des 1. Fluges die Möglichkeit die Länge meines Aufenthaltes an Punkt xyz zu bestimmen, in dem ich bewusst nicht den Flug buche, der die kürzeste Aufenthaltsdauer ausgibt.
Auf jeden Fall steht am Anfang der Reise in IDB. Aus Sicht des Reisenden hätte ich dafür schon gerne eine Entschädigung, insbesondere, wenn ich absichtlich nicht den kürzest möglichen Aufenthalt gewäht hat.
Doch, das wissen wir: SemperFidelis hat es ja berichtet; er spricht von einem gebuchten ! „längeren Aufenthalt in AUH“ und wenn die Betroffenen es auf das Leg AUH-INC pünktlich geschafft haben, obwohl sie erst am Folgetag (!) den Zubringer FRA-AUH genommen haben, dann ist es wohl nicht zuviel der Spekulation, anzunehmen, dass wir nicht über den nächsten möglichen Anschluss sprechen.
Ja, aber das hatten wir schon: Es geht um die Frage, ob „direkter Anschlussflug“ oder nicht. Und da werden Zeit (Frage: Was wäre der erste mögliche Anschluss?) und Zweck durchaus als Kriterien herangezogen.