Wie wärs eigentlich, wenn bei solchen Fällen einfach mal "Fünfe grad" gelassen würde? Die Anwohner spotten ja kaum mit geeichter Uhr (Die wollen ja Punkt 23 Uhr in den Tiefschlaf fallen
) - wenn da ein inoffizieller Deal herrschen würde, das bei geringfügiger Verspätung einfach normal gestartet würde (Und meinetwegen ins Protokoll dann 22:59:59 eingetragen wird
)
Naja, das geht halt rechtlich nicht, so wie der Planfestellungsbeschluss formuliert ist. Wenn da drin steht, kein Start nach 2300 Uhr (ausser blablabla etc., dazu unten), ist um 2300 und eine Sekunde Feierabend. So wie eine Frist auch um Mitternacht endet und ich meinen Klageschriftsatz nicht um zehn Sekunden nach Mitternacht in den Gerichtsbriefkasten werfen kann, wenn der Anspruch mit Ablauf des Vortages verjaehrt ist. Das ist Bestimmtheit, ohne funktioniert es nicht.
Diese Feststellung ist schlichtweg falsch. Das Urteil verlangt nicht, dass Flieger um 23:01 wieder zurück zum Gate müssen.
Doch. (Vorbehaltlich der Erteilung einer Ausnahmegenehmigung.) Der Planfeststellungsbeschluss verlangt es, und der wird diesbzgl. weder vom VGH noch vom BVerwG beanstandet.
Richtig! Das bestreitet hier niemand. Aber wenn ich wegen defekten Schleppern o.ä. erst um 23:00:01 Uhr auf der Rwy stehe, ist das nicht planmäßig.
Natuerlich nicht, dann sind wir in der Verspaetungsregelung.
nicht ausschließt zu einem System : bis 22:40/45 left the gate -> noch Start umzusteuern.
Ausgeschlossen ist das natuerlich nicht, dafuer muesste aber der PFB geaendert werden. Und ob man sich das noch einmal antun will, wage ich zu bezweifeln.
Ausserdem: Man schafft sich mehr Probleme, als man loest. Der Start ist als einziger Vorgang so klar definier- und abgrenzbar, dass hier eine harte rechtssichere Regelung moeglich ist. Denn, was ist "left the gate?" Tuerenschliessen, Finger zurueckfahren, Pusher einrasten, zurueckschieben, losrollen aus eigener Kraft?
Zum anderen wird ein solches Vorgehen dem Laermschutz nicht gerecht, da ja gerade der laermintensive Startvorgang reguliert werden soll. Was aber nicht mehr moeglich waere, wenn sich ein grosses Backlog an gerade noch so eben "the gate geleftet" habenden Maschinen aufbaut.
Weil die Aufischtsbehörde eben außerplanmäßig so definiert hat, dass Airline- oder Airportverschulden eben nicht zu einer Verletzung des laut VGH kompletten Nachflugverbots führen darf, die Ausnahmen sind eben klar auf Geschehnisse außerhalb des Einflussbereiches der Airlines und Fraport geschränkt. Wenn man die Grenze aufwiecht ist eben die Frage für wie lange!
[...]
@west-crushing: Planmäßig im Sinne von nicht durch Airline-/Airportverschulden (dazu gehören eben Sachen wie zu spätes Offloading, Technicals (Stichwort EUGH EU 241/2006) und auch defekte Schlepper).
Du sagst es doch erneut schon selbst?! Das ist die Auslegung der Aufsichtsbehörde. Aus den Entscheidungen des VGH ergibt sich das so nicht, die gedruckte Entscheidung des BVerwG liegt noch nicht vor.
Moment, jetzt nicht durcheinanderwerfen:
Auf der einen Seite haben wir den PFB der Behoerde, in dem die Verspaetungsregel, nach der einzelne verspaetete (!) Starts zwischen 2300 und 0000 von der oertlichen Luftaufsichtsstelle genehmigt werden koennen, wenn "die Verspaetung auf Gruenden beruht, die ausserhalb des Einflussbereichs des jeweiligen Luftverkehrsunternehmens liegen."
Auf der anderen Seite haben wir dann eben diese Luftaufsichtsstelle (Fraport, nicht Behoerde), die im Einzelfall prueft, ob die Airline die Verspaetung "verschuldet" hat oder nicht.
Die FlugastrechteVO zur Auslegung deutschen Planungsrechts heranziehen zu wollen halte ich für abwegig.
Das ist abwegig weil die zivilrechtliche Rechtsmaterie eines Anspruches des Fluggasts gegen eine Fluggesellschaft nichts mit der im öffentlichen Interesse stattfindenden Planfeststellung nach dem LuftVG zu tun hat.
S.o., das siehst Du gerade falsch, hier geht es nicht um den PFB sondern einzig um die Frage, ob "die Verspaetung auf Gruenden beruht, die ausserhalb des Einflussbereichs des jeweiligen Luftverkehrsunternehmens liegen." Und diese Frage liegt systematisch ganz eng an der des "aussergewohenlichen Umstandes" aus der 261/04.
Oftmals ist derselbe Begriff schon innerhalb eines Gesetzes verschieden auszulegen. Darüber hinaus kann die EU nach dem Prinzip der begrenzten Einzelermächtigung (Art. 5 Abs. 3 EUV) auch nur Regelungen auf Gebieten treffen, auf denen ihr die Verträge eine Regelungskompetenz einräumen. Da Planungsverfahren dazu in der hier fraglichen Hinsicht aber nicht gehören, ist die Auslegung eines europäischen Gerichts auch aus diesem Grunde irrelevant.
Auch darum geht es nicht, sondern die Frage, wo sich schon einmal ein Gericht argumentativ mit der Frage befasst hat, wann eine Airline eine Verspaetung "verschuldet" (bewusst untechnisch und weit formuliert) hat.
