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Wie hier IMHO schon ein paar Mal geschrieben: NAch dem Flug nochmals anfragen. Ansonsten gleich klagen.
Gerücht (bestätigt): Miles & More Änderungen zum 01.09.2012
- Starter*in jp83
- Datum Start
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Wie hier IMHO schon ein paar Mal geschrieben: NAch dem Flug nochmals anfragen. Ansonsten gleich klagen.
Schön langsam wird es Zeit, den Änderungen effektiv ins Auge zu sehen.
Ich habe jetzt für mich einmal ein paar Berechnungen angestellt, und sie sehen nicht prickelnd aus. Ja, mag ja sein, dass die Meilenflieger nur eine kleine Minderheit sind, und es ist mir ehrlich gesagt auch egal - wenn die Strategie für LH aufgeht, dann sollen sie tun wie sie wollen. SOG z.B. hat einfach ein anderes Profil als ich es habe. Ich war nie ein echter Maximierer, ich habe nur mitgenommen was leicht und legal möglich war und Sinn gemacht hat (die paar Abos in AT und die drei Promos in 10 Jahren, die für mich anwendbar waren; den Business Saver und die 999 und 1.111-Tickets). Das hat mich von einem FTL mit 70.000 Statusmeilen p.a. zu einem SEN mit 110.000 Statusmeilen gemacht, ich habe dafür etwas mehr Geld hingelegt als ich es sonst gemacht hätte und dafür tolle Flüge in C und F gemacht. Hat sich für mich in Summe schwer ausgezahlt.
Jetzt bin ich gerade dabei, meine Optionen zu betrachten und stelle eben fest, dass es sich in Zukunft für mich wahrscheinlich nicht mehr rechnen wird, bei M&M zu sammeln und bewusst etwas höhere Preise in Kauf zu nehmen, um Meilen zu erhalten. Die bisherigen Meilen waren ein signifikanter Discount (viele Aktionstickets habe ich zwischen 3 und 5 cpm erflogen, und mein errechneter Einlösewert liegt ohne Berücksichtigung von F Awards bei rund 1,7-1,9 cpm, selbst wenn ich extrem günstige Tickets in C an die US Westküste um € 2.000 inkl. Tax zugrunde lege - das ist ein Drittel des Ticketpreises)! Jetzt liegen die bestmöglichen Angebote ab ATH oder BUD bei 7-8 cpm. Wenn ich umgekehrt in einem anderen *A Programm gutschreiben lasse, erreiche ich den *Gold leicht mit meinen beruflichen Flügen und einem einzigen Urlaubsflug, den ich sowieso machen würde - kostet mich persönlich vielleicht € 2.000. So viel zum Status. Darüber hinaus wäre eine weitere attraktive Option der BA Exec Silver, den ich bereits mit einem optimierten Transatlantik-Flug erreichen würde. Einzig das Verhältnis Earn/Burn ist bei Miles and More fallweise etwas attraktiver als bei den genannten Alternativen, aber die enorme YQ macht diesen Vorteil meist wieder zunichte.
Fazit aus dem ganzen: mittelfristig wird sich mein Flugverhalten mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit massiv verändern, mit dem finanziellen Aufwand, den mich der SEN bis heute "gekostet" hat, mache ich z.B. den TK Elite Status und fliege gen Osten mit TK und gen Westen mache ich den BA Silver Status und fliege mit BA/AA usw.
LH wird an meinem Flugverhalten sicher nicht zugrunde gehen - aber Fakt ist, dass ein signifikaner Rabatt auf die Ticketpreise damit Geschichte ist und andere Optionen deutlich an Attraktivität gewinnen!
Ich habe jetzt für mich einmal ein paar Berechnungen angestellt, und sie sehen nicht prickelnd aus. Ja, mag ja sein, dass die Meilenflieger nur eine kleine Minderheit sind, und es ist mir ehrlich gesagt auch egal - wenn die Strategie für LH aufgeht, dann sollen sie tun wie sie wollen. SOG z.B. hat einfach ein anderes Profil als ich es habe. Ich war nie ein echter Maximierer, ich habe nur mitgenommen was leicht und legal möglich war und Sinn gemacht hat (die paar Abos in AT und die drei Promos in 10 Jahren, die für mich anwendbar waren; den Business Saver und die 999 und 1.111-Tickets). Das hat mich von einem FTL mit 70.000 Statusmeilen p.a. zu einem SEN mit 110.000 Statusmeilen gemacht, ich habe dafür etwas mehr Geld hingelegt als ich es sonst gemacht hätte und dafür tolle Flüge in C und F gemacht. Hat sich für mich in Summe schwer ausgezahlt.
Jetzt bin ich gerade dabei, meine Optionen zu betrachten und stelle eben fest, dass es sich in Zukunft für mich wahrscheinlich nicht mehr rechnen wird, bei M&M zu sammeln und bewusst etwas höhere Preise in Kauf zu nehmen, um Meilen zu erhalten. Die bisherigen Meilen waren ein signifikanter Discount (viele Aktionstickets habe ich zwischen 3 und 5 cpm erflogen, und mein errechneter Einlösewert liegt ohne Berücksichtigung von F Awards bei rund 1,7-1,9 cpm, selbst wenn ich extrem günstige Tickets in C an die US Westküste um € 2.000 inkl. Tax zugrunde lege - das ist ein Drittel des Ticketpreises)! Jetzt liegen die bestmöglichen Angebote ab ATH oder BUD bei 7-8 cpm. Wenn ich umgekehrt in einem anderen *A Programm gutschreiben lasse, erreiche ich den *Gold leicht mit meinen beruflichen Flügen und einem einzigen Urlaubsflug, den ich sowieso machen würde - kostet mich persönlich vielleicht € 2.000. So viel zum Status. Darüber hinaus wäre eine weitere attraktive Option der BA Exec Silver, den ich bereits mit einem optimierten Transatlantik-Flug erreichen würde. Einzig das Verhältnis Earn/Burn ist bei Miles and More fallweise etwas attraktiver als bei den genannten Alternativen, aber die enorme YQ macht diesen Vorteil meist wieder zunichte.
Fazit aus dem ganzen: mittelfristig wird sich mein Flugverhalten mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit massiv verändern, mit dem finanziellen Aufwand, den mich der SEN bis heute "gekostet" hat, mache ich z.B. den TK Elite Status und fliege gen Osten mit TK und gen Westen mache ich den BA Silver Status und fliege mit BA/AA usw.
LH wird an meinem Flugverhalten sicher nicht zugrunde gehen - aber Fakt ist, dass ein signifikaner Rabatt auf die Ticketpreise damit Geschichte ist und andere Optionen deutlich an Attraktivität gewinnen!
Man muss LH vielleicht auch mal versuchen zu verstehen. Für Dich hat sich das bisherige System gelohnt. Vermutlich dann für LH nicht ganz so. Durch die Änderungen verlieren sie zwar vielleicht einen Kunden, aber wenn der LH vielleicht kaum bis gar kein Gewinn unter dem Strich gebracht hat stört das LH auch nicht. Die verkaufen lieber den Sitz an andere Kunden die nicht so optimiert Buchen und Meilensammeln. Dieses Forum verzerrt wohl den Blick auf das ganze, ein Großteil der User hier sind wohl eher untypische Kunden die mehr aus allen rausholen als die breite Masse die auch ihre Meilen im Worldshop oder mit Ecoflüge verbrennt. Mit ihren Änderungen versucht wohl LH genau diese breite und eher weniger geschickt buchende Masse zu erreichen.
ich halte deine komplette these für einen irrglauben.
a) hat es sich im konkreten fall (martin) natürlich mehr für LH als für martin gelohnt, der zusätzliches geld ausgegeben hat, dass er durch den sen unmöglich wieder zurückholen konnte. wenn er schreibt es hätte sich für ihn ausgezahlt geht es nicht um eine +/- rechnung für lh, die hatte ein plus...
b) sie verlieren nicht nur einen, sondern viele kunden, und es ist nicht zu erwarten dass viele kunden kommen werden die diese ersetzen und dann noch dazu so viel bezahlen damit lh mehr ins plus kommt
c) der "optimierer" wie auch martin zb ist doch einer der lh gutes business bringt. oder meinst du ein niedliches 99 euro tix bringt mehr als ein niedliches 1111 euro tix? die neuen niedlichen kunden werden nicht biz und f fliegen.
d) ich gebe im jahr 20-30k für flüge aus, mein optimieren besteht aus einer eierspeise + zeitung aus der lounge, meinst du dass jetzt lh mit "besseren" und "weniger optimierenden" kunden als mir mehr gewinn macht nachdem sie (lh/os) weitestgehend von mir gestrichen wurden??? (habe heuer trotz einiger meilen tix ganz locker tk elite plus & fb platin gemacht?
e) na ob wir (also vielflieger) hier eine so irrelevante randgruppe für lh sind die kein meinungsbild spiegeln? hmmmm...
dieser schuß von lh geht nach hinten los, darauf verwette ich meinen popo! denn ich bin nur ein kleiner fish under jenen die sich abwenden... aber auch hier macht kleinvieh mist.
Ihr habt beide teilweise recht - zumindest für mein Beispiel:
- Ich habe bisher pro Jahr rund 8-10k € bei LH gelassen (für mich und meine +1, den Teil den mein Arbeitgeber dort lässt kann ich nicht ändern). Das ist sicher extrem wenig für Lufthansa und es braucht viele wie mich, bis sie es merken werden.
- In den Zeiten vor dem Optimieren war es rund die Hälfte, die ich für relativ günstige Eco-Flüge ausgegeben habe (es waren nicht nur teurere Tickets, wir sind auch in den letzten Jahren mehr geflogen).
- Der Deckungsbeitrag (wollen wir an dieser Stelle nicht von Gewinn reden) pro Ticket wird sich nicht so dramatisch geändert haben, ich habe immer nur ganz selten regulär bepreiste Tickets gekauft. Dafür habe ich als SEN vielleicht 8-10 Loungebesuche mehr pro Jahr als vorher als FTL.
- Jetzt buche ich eben nur noch einzelne extrem günstige Tickets bei LH, lasse bei Miles & Smiles gutschreiben (voraussichtlich, das wird LH sogar recht sein) und falle zurück auf FTL (den muss ich aber erst 2017 verlängern, mal schauen ob ich das dann noch mache). Mein Umsatz wird auf etwa 3-4k pro Jahr fallen, der Rest der Langstreckentickets geht zu OW.
Fakt: die 6-7k pro Jahr fehlen bei LH; die Sitze bleiben leer, es gibt weder Kostendeckung noch Deckungsbeitrag. BA freut sich. Gemäß Excel hat LH jetzt vielleicht weniger Tickets verkauft, auf die sie wenig oder keinen Deckungsbeitrag gemacht hat, aber der Vogel fliegt leer durch die Gegend. Ob das betriebswirtschaftlich besser ist? Ich bezweifle es. Vor allem hat LH die Chance verspielt, aufgrund meiner grundsätzlichen Loyalität im Zweifel ein paar € draufzulegen und dann doch LH zu fliegen, damit ich meinen Status wieder erreiche. Auch das ist ein Argument.
Aber klar, ob es viele gibt, die so wie ich und wohl auch einige andere hier rechnen, das muss sich zeigen!
Wieso gehst du davon aus, dass dein Sitz leer bleibt? Mag es nicht z.B. bei BA genauso viele unzufriedene Kunden geben, die rüber zu LH wechseln?
Das Gras sieht immer grüner aus auf der anderen Seite, egal von wo man schaut.
Ich kann nur eine Momentaufnahme von einem kürzlichen Flug MUC-ZRH an einem Freitag Abend geben:
38 Pax auf 97 Plätzen, billigster R/T 832 EUR übers Wochenende. In Eco war auf allen Flügen B das niedrigste.
An Bord: 37 Transit-Paxe in Eco und ein FlySmart-Käufer, der in ZRH ausgestiegen ist.
Montag früh: 48 Paxe im A319, davon ca. 5-6 im Anzug, letztere alle in Eco.
Das gab es vor 2 Jahren nie, und die SBB meldet auf der Strecke bei gleichbleibend schlechtem Angebot 20% mehr Fahrgäste.
Kann jeder interpretieren wie er will. Ich schreibe nur, was ich sah.
Wieso gehst du davon aus, dass dein Sitz leer bleibt? Mag es nicht z.B. bei BA genauso viele unzufriedene Kunden geben, die rüber zu LH wechseln?
Das Gras sieht immer grüner aus auf der anderen Seite, egal von wo man schaut.
Da hast Du schon recht, letztlich betreiben wir hier Kaffeesudlesen. BA hat allerdings letztens das VFP nicht derart massiv zum Nachteil des Kunden umgebaut, die Änderungen sind hier aus Kundensicht deutlich ausgewogener.
Wieso gehst du davon aus, dass dein Sitz leer bleibt? Mag es nicht z.B. bei BA genauso viele unzufriedene Kunden geben, die rüber zu LH wechseln?
Das Gras sieht immer grüner aus auf der anderen Seite, egal von wo man schaut.
BA hat unter dem gleichen Druck wie Lufthansa gestanden, sich zu konsolidieren. Mit einer deutlich schlechteren Ausgangslage: sehr starke und streikwillige Gewerkschaften, Heathrow als Basis und eine First Class, die noch aelter war als die von LH.
Wenn ich mir BA heute angucke, sind dabei Airline und Kunde gut weggekommen:
Attraktive Produkte, gute Preise, eine professionelle Servicekultur (to fly, to serve) und ein guter Ruf.
BA hat einen Customer Experience Officer (Frank van der Post) eingesetzt, damit der Kunde nicht unter die Raeder kommt und hat die Mitarbeiter mitgenommen und auf alle Staerken eingeschworen. Die Aktionaere sind happy.
Ist damit alles perfekt? Nein, die First Class ist mir ein Stueck zu nah an der Business Class, Heathrow immer noch nicht symphatisch und das Vielfliegerprogramm ist nicht optimal auf meine Beduerfnisse zugeschnitten.
Was ich an BA mag, ist die Kundenorientierung. Sie wird von der Flugbegleiterinnen und Flugbegleitern gelebt und auch Headquarter spielt mit: Wenn ich eine Anfrage habe oder ein Entgegenkommen brauche: Ich bekomme zuegig Antwort und Leute, die sich mit meinem Anliegen beschaeftigen. Nikki, BA-Lurker auf FT, schaltet sich ein, wenn doch mal was zwischen die Raeder kommt: In alter Michelle-Manier gleichtags oder innerhalb von 24 Stunden.
Y
YuropFlyer
Guest
BA hat MASSIV Kunden verloren.
Erst dann sich wieder auf den Service / Produkt konzentriert.. die "neue gute BA" gibt es noch nicht besonders lang..
Und was ist zuvor passiert? Klingt irgendwie nach SCORE
"Benefits under CEO Robert Ayling's leadership included cost savings of £750m and the establishment of Go Fly in 1998. However, one year on, in 1999, British Airways reported an 84 percent drop in profits, its worst for seven years. In March 2000, Robert Ayling was removed from his position"
Kurzfristig Gewinn erhöht, mittelfristig auf die Fre**e gefallen.. das passiert dem hochgelobten Super-Franz auch..
Naja, nach ein paar Jahren viel fliegen und den ein oder anderen Status bei verschiedenen Airlines richte ich heute meine Flüge nur noch 100% nach meinen Interessen aus. Eine höhere Klasse wird wegen Punkte oder Status genauso wenig gebucht wie ein höherer Preis bei meiner "Lieblingsairline" gezahlt.
Zu diesem Verhalten haben mich aber alle Airlines getrieben, bei denen ich als loyaler (und fauler) Kunde der Einfachheit halber gebucht habe. Jetzt wird eben nicht mehr immer direkt ab Berlin geflogen, und was die Airlines anbelangt, bin ich durch vernünftigen Status bei allen Allianzen, extrem flexibel.
Egal ob KLM, Swiss, BA, LH, TG oder AY (egal wie sie alle heissen) wer mir meine Zeiten zum besten Preis liefert bekommt mein Geld - früher war das anders.
Zu diesem Verhalten haben mich aber alle Airlines getrieben, bei denen ich als loyaler (und fauler) Kunde der Einfachheit halber gebucht habe. Jetzt wird eben nicht mehr immer direkt ab Berlin geflogen, und was die Airlines anbelangt, bin ich durch vernünftigen Status bei allen Allianzen, extrem flexibel.
Egal ob KLM, Swiss, BA, LH, TG oder AY (egal wie sie alle heissen) wer mir meine Zeiten zum besten Preis liefert bekommt mein Geld - früher war das anders.
Ob ein Sitzplatz verkauft wird oder nicht, wird sogar veröffentlicht:
Der Sitzladefaktor von Lufthansa hinkt dem von SWISS in der Regel 5% hinterher: Von 100 angebotenen Sitzen konnte SWISS in 2011 82,4 verkaufen. Lufthansa nur 77.2 (Differenz 5,2). Bei 65 Mio. Passagieren bedeutet das: In 2011 sind 19.000.000 Sitze auf Lufthansa-Fluegen leer durch die Gegend geflogen. Kein Umsatz, kein Deckungsbeitrag.
Dass LH gerne Zahlen 'massiert' laesst sich uebrigens auf Kontinentalstrecken gut beobachten: Da gibt es dann 16 Reihen Business Class und nur 4 Passagiere. Warum? Weil mit jeder Reihe Business Class 2 Sitze im Angebot wegfallen. Der Sitzladefaktor auf der Maschine mit 16 Reihen Business sieht also viel besser aus, als wenn es nur 3 Reihen Business gibt (die Passagierzahl bleibt ja die gleiche).
Deshalb hat Spohr ja auch schon so schoen geschrieben, dass ein hoher Sitzladefaktor nichts darueber aussagt, wieviel unter dem Strich haengenbleibt.
Wenn dann noch der Sitzladefaktor nach Klassen ausgewiesen wird macht das Spiel mit dem Vorhang noch mehr Sinn. Letztens MUC - TXL, der Vorhang war in der Miite der Maschine = Eco 100% gefüllt und in der Business saßen 3 Mann.
Die 'neue' BA gibt es in der Tat erst seit kurzem, eignet sich aber sehr gut als Analyse fuer den europaeischen Markt. Dass Lufthanseaten sich aber nicht fuer das interessieren, was ausserhalb der eigenen vier Waende passiert, ist nicht erst seit dem Manager-Magazin der breiten Oeffentlichkeit bekannt. Es ist ja auch kein Kunststueck vorauszusehen, dass Franz eine kuerzere Amtszeit als Herrn Meierhofer vergoennt sein wird.
Wobei sich dann die Frage stellt, ob LH sich damit einen Gefallen tut: Wenn eigentlich alle in der Maschine einen freien Mittelsitz haben koennten, aber nicht bekommen, kann ich als Eco-Gast auch AB fliegen. Und wenn ich dann in der Y eingepfercht fuer teures Geld sitze, ist die Stimmung doppelt schlecht.
Aber halt für die Jahre mit "Supergewinn" tolle Prämien abkassiert. Und wenn man dann "an den freien Arbeitsmarkt zurückgegeben wird", geht man mit 2 weiteren Jahren Abfertigung, einem fetten Konsulentenvertrag (Geld, nixe hackeln) und ein Jahr später darf man wieder wo anders wieder ran ... wie bei Fußball auch, da werden auch laufend die schlechten Trainer bei anderen Vereinen wieder aus dem Hut gezaubert ...
Mach ich auch so!
Leider denken die meisten im Management nicht so weit - weil sie auch seit 15 Jahren schon keinen echten Kunden mehr gegenüber gestanden sind ... deswegen gibt es dann die Berater, die für so eine Idee dann 200 Manntage verrechnen (was ja auch notwendig ist, weil Ideen < 150 Manntage dürfen dem Vorstand ja nicht präsentiert werden):
Y
YuropFlyer
Guest
Nun - diese Kurzsichtigkeit scheint ja nicht nur Franz zu besitzen - auch hier im Forum gibt es allen Ernstes gewisse User, welche seine Strategie vehement verteidigen. Nun, er mag ein guter Sanierer sein, also sich durchaus aufs kürzen und einsparen verstehen zu können. Aber wenn man andere Ideen ausser "billiger, weniger, kleiner" braucht, dann wird er scheitern.
Das man von der neuen BA nicht lernt, halte ich ebenfalls nicht für besonders klug. Wobei ich sagen muss, das es allgemein nicht klug ist, den Markt zu vernachlässigen.
LX hatte auf den Europastrecken dank preiswerter Business-Saver ihre Auslastung erhöht. Nicht unbedingt massiv den Yield, aber die Zufriedenheit der Kunden war auf LX Flügen doch oft besser als auf LH. LX machte viel richtig - Preis-/Leistung stimmte. In den letzten Monaten bekam alles "P", was irgendwie nicht total flex ist - 100 CHF Umbuchungsgebühr? P! Z wird manchmal als Full Flex verkauft - das kann man als Kunde nicht mehr ernst nehmen.. gleichzeitig hat die Konkurrenz ihre Angebote massive verbessert, während bei LH ein Sitz, welcher knapp auf Konkurrenzniveau liegt, und bis in 3 oder 4 Jahren dann mal überall drin sein soll, als Messias gefeiert wird. Das kann und DARF es nicht sein - den bis 2015 wird der Sitz bereits wieder deutlich unter Konkurrenzniveau liegen. LH glaubt immer noch daran, das die Kunden ihr treu bleiben. Service-Kürzungen? Preiserhöhungen? Im Elfenbeinturm zu Hansa denkt man, die Kundschaft wird dies alles mitmachen..
Und das wiegt ja noch viel mehr als die Meilendramatik. Denn das bekommen alle Passagiere mit - denn wenn plötzlich Flug der Oma, die drei Monate zu den Enkerln fliegt, um 100 Euro teurer wird, dafür kann man ihn nicht mehr wie früher gegen kleines Geld umbuchen, oder wenn Studenten, die im Sommer in die USA auf Urlaub fliegen, sehen, das BA einfach günstiger ist > das spricht sich rum.
Ich bin ein Verteidiger seiner Strategie! Zumindest dessen, was er sich am Anfang ausgedacht hat: SCORE.
SCORE hatte ja in erster Linie zum Ziel, das anzugehen, was in der Lufthansa unnoetig Geld kostet: verschiedene IT-Plattformen, Abteilungen, die es vielfach gab, etc.
SCORE hatte nicht zum Ziel, das Essen in der Business noch schlechter und kleiner werden zu lassen. Auch sollte "D" nicht gegen Prosecco getauscht werden. Flugbegleiter waren kein Ziel.
Nur schade, dass Franz nicht liefert. Nicht liefern kann oder nicht liefern will. Und dass es keine veroeffentlichen Meilensteine zu SCORE gibt, macht die Sache nicht besser. Also taktiert Franz und versteht nicht, warum sich Kunden und Mitarbeiter vor den Kopf gestossen fuehlen. Er will nicht mitnehmen, nicht begeistern. Was in der Theorie richtig ist, muss in der Praxis auch so funktionieren. Dass sich SWISS heute weigert, vieles von dem mitzumachen, was Franz bei LH durchdrueckt, ist fuer mich ein deutliches Zeichen, dass Franz auf dem Holzweg ist.
Y
YuropFlyer
Guest
OK, dann verstehen wir uns richtig. Grundsätzlich bin ich ja auch absolut dafür, Synergien in einem Konzern zu nutzen. Das eine LX unabhängig von einer LH Flugzeuge/Sitze einkauft, die IT nicht zentral arbeitet, das ist alles Unsinn. Das ja noch nicht einmal die Systeme im Hintergrund "richtig" miteinander funktionieren, ist genug schlimm. Eine LH könnte so leicht punkten, wenn sie diese Dinge richtig machen würde. Aber eben.. man macht es dort, wo es scheinbar "einfacher" ist. Und das ist genau dort, wo man es spürt. Dazu der Marketing-Quatsch mit dem neuen LX-Logo UND dem neuen LH-Sprüche-Unsinn, beides in der Öffentlichkeit, auch fernab von Vielfliegern, wenig gut angekommen..
Wenn SCORE zu Beginn durchaus sinnvolle Ideen hatte, so hat man diese herausgerissen, darauf herumgetrampelt, und dann das, was überlebt hat, irgendwie wieder falsch zusammengesetzt.
Daß zum Beispiel die IT nicht zusammengelegt wird, liegt an zwei Fakten:
A) Es handelt sich um eine Allianz und nicht um einen Firmenzusammenschluss (neudeutsch : Merger)
B) Jeder Allianzpartner hat Service-Verträge mit Softwarefirmen, welche entsprechend lang laufen ( 5 oder mehr Jahre )
Vor allem B liefert keine schnellen Einsparungen und diese braucht Franz ja...
Deswegen kann er dieses Problem / Ziel in SCORE langsamer angehen.
A) Es handelt sich um eine Allianz und nicht um einen Firmenzusammenschluss (neudeutsch : Merger)
B) Jeder Allianzpartner hat Service-Verträge mit Softwarefirmen, welche entsprechend lang laufen ( 5 oder mehr Jahre )
Vor allem B liefert keine schnellen Einsparungen und diese braucht Franz ja...
Deswegen kann er dieses Problem / Ziel in SCORE langsamer angehen.
Vor allem bedeutet IT zusammenlegen auch immer INVEST und den tätigt die LH konsequenterweise in neue Flugzeuge und Innenausstattung...
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Vorallem würde IT Zusammenlegung, gemeinsames Buchungssystemetc ja auch dem Kunden einiges vereinfachen . . . und das will Franz natürlich verhindern!