ANZEIGE
Die Piloten haben "fliegerisch"eine Glanzleistung vollbracht, alles andere wird sich zeigen.
Jeju Air 2216 crasht im Landeanflug
- Starter*in HighKai
- Datum Start
ANZEIGE
@bcs13 und @paarIman, danke für Eure Rückmeldung. Mich treibt dieser Unfall um. Aber ich habe mich sicherlich etwas unglücklich ausgedrückt.
Dennoch bleiben hier viele Fragen offen, und die sollte man auch stellen dürfen, zumal sie an anderer Stelle im Netz auch gestellt werden.
Nach jetzigem Stand scheint das Flugzeug manövrierfähig gewesen zu sein. Dafür sprechen die enge Kurve und der weitere gerade Anflugweg. Unklar ist noch, ob eines oder beide Triebwerke nicht mehr richtig funktionierten. Rechts hat aber die Schubumkehr noch funktioniert, wie man in einem der Videos sieht.
Es gibt auch ein Video, auf dem ein Vogelschlag zu sehen ist, da war das Fahrwerk ausgefahren, beim Aufsetzen war es aber eingefahren.
Für mich ergibt sich hier ein Bild eines Flugzeugs, das in vielen wichtigen Systemen noch funktionierte.
Zusammen mit der hohen Geschwindigkeit steht doch zwangsläufig die Frage im Raum, warum man diese nicht durch das erneute Ausfahren von Fahrwerk und Flaps reduziert hat.
Das ADS-B-Signal scheint hingegen ungefähr mit dem Vogelschlag zu enden. Beim letzten ADS-B-Signal war die Maschine auf ca 500 Fuß Höhe, aber im Steigflug. Es kann natürlich sein, dass noch etwas passiert ist, von dem noch niemand Kenntnis hat.
Dennoch bleiben hier viele Fragen offen, und die sollte man auch stellen dürfen, zumal sie an anderer Stelle im Netz auch gestellt werden.
Nach jetzigem Stand scheint das Flugzeug manövrierfähig gewesen zu sein. Dafür sprechen die enge Kurve und der weitere gerade Anflugweg. Unklar ist noch, ob eines oder beide Triebwerke nicht mehr richtig funktionierten. Rechts hat aber die Schubumkehr noch funktioniert, wie man in einem der Videos sieht.
Es gibt auch ein Video, auf dem ein Vogelschlag zu sehen ist, da war das Fahrwerk ausgefahren, beim Aufsetzen war es aber eingefahren.
Für mich ergibt sich hier ein Bild eines Flugzeugs, das in vielen wichtigen Systemen noch funktionierte.
Zusammen mit der hohen Geschwindigkeit steht doch zwangsläufig die Frage im Raum, warum man diese nicht durch das erneute Ausfahren von Fahrwerk und Flaps reduziert hat.
Das ADS-B-Signal scheint hingegen ungefähr mit dem Vogelschlag zu enden. Beim letzten ADS-B-Signal war die Maschine auf ca 500 Fuß Höhe, aber im Steigflug. Es kann natürlich sein, dass noch etwas passiert ist, von dem noch niemand Kenntnis hat.
Die aktuell naheliegende Antwort ist, dass man auf Backupsysteme hätte zurückgreifen müssen, die erstens langsamer sind und zweitens das Lesen von abnormal checklists erfordert hätte. Aus irgendwelchen Gründen wollte man aber "einfach nur runter" und hat sich entschlossen, es so zu versuchen. Für mich ist aber das kulturell gelegentlich problematische CRM-Verständnis einiger asiatischer Länder (darunter Korea) auch noch nicht vom Tisch, sprich, dass man im Cockpit eventuell nicht optimal zusammengearbeitet hat.
Die elektrische Alternate Extension der Flaps dauert, je nach Stellung, 30-60s. Das ist eine Ewigkeit, wenn man bedenkt, dass nach dem Mayday das Flugzeug in 2min auf dem Boden war. Für die Alternate Gear Extension muss der Copilot den Sitz zurückfahren, eine Klappe im Boden öffnen und drei Drahtseile je 60cm herausziehen. Auch das dauert im Minutenbereich. Diese Zeit war nicht da.
Wie bereits gesagt - die zusätzliche Geschwindigkeit hätte max. für 30-60s zusätzliche Flugdauer gereicht. Jede Konfigurationsänderung hätte diese Zeit aber, durch den zusätzlichen Widerstand, weiter reduziert.
Ist halt ein 60 Jahre altes Flugzeug...
How to manually lower the landing gear on the Boeing 737
What happens if we can't lower the wheels normally.The landing gear on the Boeing 737 is normally controlled by the gear lever on the forward instrument pane...
www.youtube.com
Die Airbus-Kaffeemühle ist besser erreichbar:
EMERGENCY Landing gear GRAVITY EXTENSION!!! Explained by Captain Joe
✈️WANT TO BECOME A PILOT?✈️ https://bit.ly/474j06T 📗📗📗GET MY NEW BOOK https://amzn.to/32TH4x7 📗📗📗📸 INSTAGRAM FLYWITHCAPTAINJOE: https://goo.gl/TToDlg ...
www.youtube.com
Sehe ich auch so. Letztes Beispiel was mir da in den Sinn kommt, ist der Asiana Crash in SFO 2013.
Na ja, Asiana in SFO hat mit diesem Unfall sehr wenig zu tun. Die Crew in SFO hat es einfach nicht geschafft, ein perfekt funktionierendes Flugzeug bei bestem Wetter VFR zu landen. Das hätte selbst für einen Piloten alleine problemlos möglich sein müssen.
Aufzeichnung von FDR und CVR stoppten 4 Minuten vor dem Crash!
Tut mir leid, aber das kaufe ich so nicht ab. Für mich sieht es so aus, dass jemand mehr wissen könnte, das aber nicht "für die Öffentlichkeit geeignet" ist, Stichwort Notstromversorgung etc.
Im verlinkten Reuter-Artikel werden auch weitere Zweifler erwähnt:
"Some members of the victims' families have said the transport ministry should not be taking the lead in the investigation and that it should involve independent experts, including those recommended by the families.
The investigation has also focused on the embankment the plane crashed into, which was designed to prop up a "localiser" system used to assist aircraft landing, including why it was built with such rigid material and so close to the end of the runway."
It all started with the fake moon landing...
Ist aber schon eine Fehlkonstruktion, dass die Blackbox keine Batterie hat, oder?
FDR & CVR haben keine Notstromversorgung. Wenn beide Generatoren weg sind, laufen nur die überlebensnotwendigen Dinge aus der Batterie. Die Rekorder gehören da nicht dazu.
Das ist nicht so einfach. Der FDR braucht mehr als 100 Sensoren, die kann man unmöglich alle aus den Batterien versorgen.
Ich habe es mal rausgesucht. Das sind die Systeme, die im Notfall über die Batterie (24V/48Ah, optional 2x) versorgt werden:
Nix FDR oder CVR. Auch nur noch wenige Instrumente:
Nix FDR oder CVR. Auch nur noch wenige Instrumente:
Nicht ganz richtig, es gibt seit dem 7.4.2008 eine Regel der FAA dass in neu gebauten Flugzeugen zumindest der CVR mit einer Notstromversorgung von 10 Minuten (sprich externe Batterie) ausgestattet sein muss. Problem ist, es gab eine Übergangregelung von zwei Jahren, und somit war das erst ab dem 7.4.2010 Pflicht. Das Flugzeug ist leider aus 2009.
Ich habe das gerade mal recherchiert. Diskutiert wird das seit dem Unfall der Swissair MD11 in 1998.
Die ICAO schreibt es für Flugzeuge mit einem Type Certificate nach dem 1.1.2018 vor. - Selbst die 737 MAX ist aber noch mit dem originalen TC von 1966 zugelassen.
Die FAA schreibt sogar eine Nachrüstung vor. Die entsprechende Regel der FAA würde für koreanische Flugzeuge so aber nicht gelten. Keine Ahnung, was die Koreaner hier vorschreiben.
Von der EASA gibt es eine NPA aus 2018 - keine Ahnung, ob die das inzwischen in geltendes Recht überführt haben.
Das Flugzeug wurde 2009 an Ryan ausgeliefert - unterlag also zunächst den Regularien der EASA bzw. JAA.
Zuletzt bearbeitet:
Jetzt bitte hier nicht auch noch so ne Off-Topic Diskussion. Ignorieren und weiter.
Immerhin zeigt mein Statement, dass ich mich mit der Materie einmal kritisch auseinandergesetzt habe, was man von Deinem nicht gerade sagen kann.
Nochmal ganz nüchtern auf den Punkt gebracht: es gibt offenbar (noch zu klärende) Umstände, die dazu führen, dass das System, von dem wir dachten, es würde bis zum Schluss arbeiten, genau dazu doch nicht in der Lage war. Der Sachverhalt, dass dies eintreten kann, war aber den Leuten, die sich im Detail damit beschäftigt haben vorher schon klar. Es hätte auch entsprechend nachgerüstet werden können, wurde aber von den zuständigen Behörden nicht eingefordert, weil man sagte "es gilt das Regelwerk zum Zeitpunkt der Zulassung". Heisst, die Möglichkeit, im Nachhinein die Details dieses Unfalls zu ermitteln (und somit vielleicht weitere Menschenleben zu retten), wurden wissentlich mehr als technisch notwendig eingeschränkt.
Morgen ist Montag. Da bewirbst du dich in der Branche, um zu versuchen, was zu verbessern. Abgemacht? Alles andere ist kalter "thoughts & prayers" Kaffee...