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Genau. So'n Hub in der ostdeutschen Pampa wäre viel besser
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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dann bewirb dich doch einfach bei Lufthansa, dann haben wir hier endlich Ruhe und Du kannst dein Schrotthansa-Hub in Neustadt Dosse aufbauen
Das war sie, was haben KLM & Northwest mit der Diesel 10 und dem Turbodiesel auf dem Nordatlantik in den 1990ern Geld gescheffelt. Perfekte Maschine, ideale Größe, passende Routen, vor allem auch AMS-DTW/MSP bis zu 56/7.Was mit DC-10 in den 90ern nicht geht, geht auch mit XLR in den 2020ern nicht. q.e.d.
(Die DC-10 war ja bekanntermaßen in den 90ern eines der wirtschaftlichsten Muster am Markt
Und wenn mal eine schlapp machte, stand auch immer noch eine um die Ecke, zur Not ne -40. WBC mit 60 inch pitch war schon immer top.
Alternativ könnte er ja auch Michael dazu überreden, mit Langstrecken mal so richtig Geld zu verbrennen.
mit Sternscher Hilfe verdient man doch Kohle
man muss die Augen nur fest genug zudrücken und es sich ganz dolle wünschen der holt auch die DC10 zurück
Das war natürlich zum Großteil Vollcharter auf Rechnung der (teils eigenen) Veranstalter, je nach Ziel war auch der Einzelplatzverkauf gestattet.
Hat wenig mit real existierender Nachfrage aus Sekundärmärkten zu tun.
Und natürlich wurde Hannover im Messeverkehr auch mal mit Widebodies bedient.
Du kannst die vor 2000er auch nicht mit der heutigen Zeit vergleichen....
die eine Woche Messe stellt ja auch gerade reguläre Linienziele dar... naja nicht wirklich
Ach, daher die 747 nach Malle. Heute würde man das wohl "Incentive" nennen.
Es ging um PW Neo auf CFM NeoGewisse Hydraulikleitungen im Bereich des Flügelkasten/ Fahrwerksschächte verlaufen etwas anders sowie elektrische Leitungen werden leicht abweichend im Detail beim NEO installiert. Also aus einem NEO eine CEO und vice versa machen geht nicht so einfach.
Warum sind sie dann so zügig verschwunden, 10 Jahre vor der 747? Und DC-10 und MD-11 binnen des selben Jahres?
Ich kenne auch noch die Jahre, als AMS voll mit Douglas Dreistrahlern war. Und bin die KLM MD-11 immer gern geflogen.
Der A330/340 ab Mitte der 90er und in den späten 90ern dann die 777 war zu der Zeit aber bereits die deutlich wirtschaftlicheren Flugzeuge. A310 da wo man eine DC-10 nicht voll bekam. (Die Größe der A310 ist ja ein Thema für sich, und bis heute bei Airbus intern viel diskutiert...)
Vorgesehen ist es von Airbus jedenfalls nicht. Andere Flugzeuge sind mal zu Projektanfang als "Pylon exchangeable" vermarktet worden, sprich Triebwerk und Pylon sind individuell, ab der Schnittstelle Pylon/Rumpf kann man jederzeit auf andere Triebwerkstypen umrüsten. Ist aber wohl von den Airlines nicht wie erwartet enthusiastisch aufgenommen worden... Am Ende sind doch die meisten Airlines einem Triebwerkshersteller treu.
Zügig verschwunden sind sie nicht, im LH Konzern bis 2000, bei der großen Northwest noch bis 2007. Lag sicherlich auch der fehlenden Transpac Range der 763 und der fatalen Entscheidung von Airbus für die 340 kein adäquates Triebwerk einzuforden…und schon war die Northwest auf die DC 10 angewiesen.
Niemals voll abgeschriebene Flieger beim Thema Wirtschaftlichkeit unterschätzen, gerade wenn man als Airlines die Grundprinzipien des Hedging verstanden hat.
#4engines4longhaul
Lufthansa Mainline ist eine sehr erfolgreiche, profitable Airline.
Lufthansa Cargo bleibt längerfristig bei den voll abgeschriebenen Frachtern und zögert bei der Neuanschaffung von modernen B777.
Swiss und Iberia fliegen tief in den roten Zahlen, weil sie auf modernes Gerät setzen, statt die alten A340 weiter zu reiten.
BA hat nach Corona ihre 45x B747-400 reaktiviert, um durch Hedging und Heathrow Milliarden zu verdienen.
Swiss und Iberia fliegen tief in den roten Zahlen, weil sie auf modernes Gerät setzen, statt die alten A340 weiter zu reiten.
Ich glaub das war nicht ganz ernst gemeint von @juliuscaesar , auch BA hat die letzte 747 2020 während Corona verabschiedet und nicht danach ;-)
Allein mir fehlen die Zahlen...
Gerade die Tatsache, dass der A340 ein Triebwerk nutzt, dass zehntausendfach an anderen Flugzeugen fliegt (DC-8, 737, A320...) macht es zu einem sehr wirtschaftlichen Flugzeug. Der A340-500/600 ist gerade wegen seinem Exotentriebwerk ein Problemfall.
Man darf auch die Geschichte und den Ölpreis nicht vergessen, der A340 wurde in Zeiten hoher Ölpreise entwickelt (und daher marginal motorisiert, ohne den erst geplanten Superfan), kam aber in einer Phase mit niedrigem Spritpreis auf den Markt. Beim A340-500/600 war es exakt umgekehrt... So langfristig kann keine Airline Hedgen, dass sie das voll abfängt.
Bei meinem einzigen MD-11 Jumpseatflug haben wir westbound (gegen den Wind) über den Teich 4.11 l/100 Passagierkilometer verbraucht. Kein schlechter Wert in den 90ern.
Jedenfalls solange keine große Wartung ansteht...
Hintergrund - Kleine Flugzeuge, große Reichweite: Wie Airbus mit der A321 LR/XLR die Langstrecke revolutioniert
Mit einer Reichweite von bis zu 8700 Kilometern bei 30 Prozent geringeren Kosten pro Sitzplatz ermöglicht der Airbus A321 XLR völlig neue Point-to-Point-Verbindungen abseits der gr...
www.airliners.de
Dann gibt es Wien-Bangkok oder Prag - Bangkok mit ThaiAirAsia für wie viel €.Hintergrund - Kleine Flugzeuge, große Reichweite: Wie Airbus mit der A321 LR/XLR die Langstrecke revolutioniert
Mit einer Reichweite von bis zu 8700 Kilometern bei 30 Prozent geringeren Kosten pro Sitzplatz ermöglicht der Airbus A321 XLR völlig neue Point-to-Point-Verbindungen abseits der gr...
Ernsthaft
Auf welchen Strecken wäre denn ein Einsatz möglich.
auf allen Strecken, wo heute bereits B757 bis an ihre Grenzen fliegen
Ich fliege morgen CPH-YYZ im A321LR ist ne süße kleine Business Class und trotzdem gibt es Throne ;-)
das kann nur das Marketingpapier sagen....
@Langstrecke was ist daran so witzig?
Die Amis fliegen zahlreiche Europa-Strecken mit B757-200 und die Kisten müssen irgendwann auch ersetzt werden, da sehe ich keine Alternative aus dem Hause Boeing... UA68/69 dürfte so ziemlich das Maximum sein, was derzeit mit B752 bedient wird. Mit dem A321XLR werden gute 1500km weiter entfernte Ziele erreichbar...
und wenn man sich anschaut, was momentan so aus Nahost auf A321LR nach Europa umgestellt wird, ist es doch nur eine Frage der Zeit, bis weitere Widebodyverbindungen ersetzt werden, oder was bei SAS oder EI nun mit LR geflogen, was vorher Widebody hatte...
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