Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen

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Airsicknessbag

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Megaposter
11.01.2010
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Luftikus meinte:
neue Investoren kommen könnten, die stark genug sind, um bei uns konkurrierende Netze aufzubauen.
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Weshalb sollten sie das tun? Die wollen doch Geld verdienen - das ist anderswo leichter. Frag mal europäische Airlines, die noch nicht einmal den bürokratischen Zinnober brauchen, eine deutsche Filiale gründen zu müssen. Wächst eine Ryanair in Deutschland? Nein. Hier ist einfach kein Geld zu verdienen.
 
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eldiablo

eldiablo

Erfahrenes Mitglied
15.04.2019
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Europa
Volume meinte:
ver (z.B. in CDG mit Terminalwechsel mit Bus, erneuter Siko, Immigration) spare, könnte ich die Kröten in DUS oder CGN bei einem Direktflug schon schlucken.
Zumal für CDG, AMS, LHR, CPH, HEL... ja der Flug so oder so in DUS anfangen würde, das spricht also nicht gegen Direktflüge ab DUS über den Teich.
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Wurde mehrmals ausprobiert, auch DL nach ATL, scheinbar ist es nicht rentabel
 
V

Volume

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01.06.2018
13.619
11.673
eldiablo meinte:
Aber niemand traut sich mit den neuen A321XLR so eine Verbindung zu eröffnen,
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Ich denke für diese Aussage ist es noch etwas früh.
Warte mal ab, was passiert sobald die US Airlines ein paar von den XLRs haben. Wie bei der EW Langstrecke ex CGN gesehen, wenn die Flotten zu klein sind, hast du ständig Ausfälle. Das geht erst wenn sie einige XLR und zugehörige Crews haben.

juliuscaesar meinte:
Oder mit alten, durstigen B767?
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Vor allem mit größerer 767...

wenn du nur 100 Passagiere brauchst um profitabel zu sein, sieht das gleich anders aus.

eldiablo meinte:
Wurde mehrmals ausprobiert, auch DL nach ATL, scheinbar ist es nicht rentabel
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Jedenfalls nicht, solange Mitbewerber auf ihren Umsteigestrecken die Preise entsprechend anpassen können...
Die schwimmen aber aktuell nicht unbedingt im Geld um sich auf einen mehrjährigen Preiskampf einlassen zu können bzw. haben gar nicht die Flugzeuge dafür.
Du schickst eine A343 nicht nochmal in den D-Check nur um gegen eine XLR route etwas anbieten zu können.

juliuscaesar meinte:
IB und EI zeigen bereits, wie es auf HUB <-> Sekundärziel funktioniert.
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EI hat PHL und EWR früher mit A330 bedient (dem größten was sie hatten), als "Sekundärziel" werden sie das nicht unbedingt bezeichnen. PHL hat eine große irische Community.
Jetzt können sie sich aber auf den Anteil zahlungskräftiger Kunden beschränken, und brauchen keine überzähligen Sitze mehr zu verramschen. Vermutlich gehen ihre Passagierzahlen runter aber der Gewinn rauf... Die Preise sind jedenfalls massiv gestiegen, für unter €3000 bieten sie dir die Routen nicht mehr an (z.B. hatte ich schon €1852 für DUS-DUB-PHL).
 
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E

E Francesco

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19.10.2021
3.276
6.276
eldiablo meinte:
Aber niemand traut sich mit den neuen A321XLR so eine Verbindung zu eröffnen, ich habe gedacht JetBlue wäre ein Kandidat dafür
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jetBlue hat die Auslieferung ihrer A321XLR auf nach 2030 verschoben und die 2, die man jetzt hätte bekommen sollen, hat man an Aegean Airlines verkauft. Air Canada nimmt im Sommer neu Montreal - Berlin mit A321XLR auf und eröffnet im Herbst dann auch in Toronto eine A321XLR Basis. Da könnten dann im Sommer 2027 neue Strecken ab Toronto nach Europa (Deutschland) kommen, auch bei AA und UA rechne ich damit, dass im Sommer 2027 neue Strecken mit A321XLR nach Europa (Deutschland) kommen.
Man muss aber auch im Blick haben, dass die Nordamerikanischen Airlines dorthin fliegen, wohin die Nordamerikaner möchten.
 
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Volume

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01.06.2018
13.619
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E Francesco meinte:
Man muss aber auch im Blick haben, dass die Nordamerikanischen Airlines dorthin fliegen, wohin die Nordamerikaner möchten.
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z.B. nach DUS oder CGN um da die Flusskreuzfahrtschiffe zu besteigen...
Die Amerikanischen Reisegruppen haben nach Corona die Chinesischen in der Innenstadt abgelöst. Im Sommer liegt da inzwischen Schiff neben Schiff, mit sehr vielen Amerikanern.
 
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handballplayer3

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01.10.2015
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8.337
DUS
EY stellt ZRH jetzt komplett auf A321LR um.

Dreimal täglich sind immernoch weniger Sitze als zweimal täglich widebody - wie es die anderen ME3 ja (mindestens) machen.
EY ist inzwischen natürlich ziemlich klein, dennoch bieten die dank A321LR auch neue sekundäre Ziele an.

Auch AC will ja nun mit XLR nach LHR. Das finde ich aufgrund der LHR Slots sehr überraschend und gleichermaßen interessant.

Vielleicht sehen wir auch eine Mischung.
Hohe Frequenzen zu nachgefragten Zielen und am anderen Ende auch sekundäre und tertiäre Ziele.
Bedingt sich ja dann durchaus.
Statt 1-2 inbound Wellen reduzieren von widebody Flügen sind drei bis vier tägliche A321LR Flüge auch entzerrend für die Flughäfen. Sofern Slots kein Problem sind.
Wie es mit Crews aussieht muss man mal ausrechnen.
Was benötigt A321LR 4x am Tag gegenüber 2x am Tag A359?
 
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juliuscaesar

juliuscaesar

Megaposter
12.06.2014
24.195
22.306
FRA
Ein „A320“ aka A321XLR ist schneller und günstiger einzuflotten, als ein A350 oder eine B787 - und fliegt trotzdem interkontinentale Langstrecke.

IB, EI, EY haben „mal nebenbei“ ein beachtliches Netz mit A321LR und A321XLR aufgebaut.

EI: Nashville - Dublin - Prag
IB: Brasilien - Madrid - Stockholm
EY: Phnom Penh - Abu Dhabi - Zürich

Alles mit Schmalrumpf Operations und Schmalrumpf Kosten.
 
A

Alfalfa

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23.01.2022
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juliuscaesar meinte:
Ein „A320“ aka A321XLR ist schneller und günstiger einzuflotten, als ein A350 oder eine B787 - und fliegt trotzdem interkontinentale Langstrecke.

IB, EI, EY haben „mal nebenbei“ ein beachtliches Netz mit A321LR und A321XLR aufgebaut.

EI: Nashville - Dublin - Prag
IB: Brasilien - Madrid - Stockholm
EY: Phnom Penh - Abu Dhabi - Zürich

Alles mit Schmalrumpf Operations und Schmalrumpf Kosten.
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Sind die genannten durchgehende Verbindungen?
 
eldiablo

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15.04.2019
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Europa
juliuscaesar meinte:
Ein „A320“ aka A321XLR ist schneller und günstiger einzuflotten, als ein A350 oder eine B787 - und fliegt trotzdem interkontinentale Langstrecke.

IB, EI, EY haben „mal nebenbei“ ein beachtliches Netz mit A321LR und A321XLR aufgebaut.

EI: Nashville - Dublin - Prag
IB: Brasilien - Madrid - Stockholm
EY: Phnom Penh - Abu Dhabi - Zürich

Alles mit Schmalrumpf Operations und Schmalrumpf Kosten.
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Ich weiß nicht, ob es sich so wirklich lohnt

Wenn ich denke, vor Weihnachten war der B777-300 von UA ex FRA rappel voll, möchte nicht übertreiben, passen aber fast das dreifache

Hier ein paar Beispiele, Strecke DUS-EWR

mit einen B777-300 hat man bei 370 Pax einen verbrauch ca. 55,026 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (148,71Kg/pro Person)

mit einen A321XLR hat man bei 182 Pax einen verbrauch von ca. 22,853 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (125,56Kg/pro Person)

mit einen B789 hat man bei bei 294 Pax einen verbrauch von ca. 38,380 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (130,54Kg/pro Person)

mit einen A359 hat man bei bei 303 Pax einen verbrauch von ca. 42,423 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (140,01Kg/pro Person)

mit einen A343 hat man bei bei 283 Pax einen verbrauch von ca. 47,081 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (166,36Kg/pro Person)

Ob sich wirklich ein A321XLR lohnt gegenüber z.B. ein B789

Die gewichte, habe ich mit Simbrief ausgerechnet, keine Ahnung wie nah die an der Realität sind
 
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Alfalfa

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23.01.2022
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eldiablo meinte:
Ich weiß nicht, ob es sich so wirklich lohnt

Wenn ich denke, vor Weihnachten war der B777-300 von UA ex FRA rappel voll, möchte nicht übertreiben, passen aber fast das dreifache

Hier ein paar Beispiele, Strecke DUS-EWR

mit einen B777-300 hat man bei 370 Pax einen verbrauch ca. 55,026 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (148,71Kg/pro Person)

mit einen A321XLR hat man bei 182 Pax einen verbrauch von ca. 22,853 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (125,56Kg/pro Person)

mit einen B789 hat man bei bei 294 Pax einen verbrauch von ca. 38,380 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (130,54Kg/pro Person)

mit einen A359 hat man bei bei 303 Pax einen verbrauch von ca. 42,423 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (140,01Kg/pro Person)

mit einen A343 hat man bei bei 283 Pax einen verbrauch von ca. 47,081 kg Treibstoff bei den heutigen Wetter/Winde und NAT (166,36Kg/pro Person)

Ob sich wirklich ein A321XLR lohnt gegenüber z.B. ein B789

Die gewichte, habe ich mit Simbrief ausgerechnet, keine Ahnung wie nah die an der Realität sind
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Und natürlich mehr Erlös bei weniger Personal.
 
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aib

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18.01.2015
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MZ
Kommt drauf an aus welcher Richtung man das betrachtet. Vergleicht man einen vollen A321XLR mit einem vollen A350 wird der 321XLR den A350 bei den CASK nicht wirklich outperformen.
Spannend wird es auf dünneren Routen, und das meint wahrscheinlich auch @juliuscaesar. Bekommt die Airline den in meinem Beispiel genannten A350 nicht kontinuierlich und auskömmlich ausgelastet, kann der A321XLR eine vergleichsweise risikoarme Option sein (geringere Anschaffungskosten, Ähnlichkeit zur A320 Familie) für die Eröffnung einer neuen Route, der die Strecke dann mit niedrigerem Kerosinverbrauch (absolut; nicht zwingend je Pax) und geringeren Kapitalkosten als bekanntes Großraumgerät befliegt.
 
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handballplayer3

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01.10.2015
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DUS
Was ich noch zu ergänzen habe:
Fracht. Bei den narrows ist das ja auch erheblich weniger. Die Erlöse fallen dann weg oder sind zumindest kleiner.
Wenn man unterstellt dass mehrere A321LR Flüge nicht die gleichen Kapazitäten haben wie widebodies.
 
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Alfalfa

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23.01.2022
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aib meinte:
Kommt drauf an aus welcher Richtung man das betrachtet. Vergleicht man einen vollen A321XLR mit einem vollen A350 wird der 321XLR den A350 bei den CASK nicht wirklich outperformen.
Spannend wird es auf dünneren Routen, und das meint wahrscheinlich auch @juliuscaesar. Bekommt die Airline den in meinem Beispiel genannten A350 nicht kontinuierlich und auskömmlich ausgelastet, kann der A321XLR eine vergleichsweise risikoarme Option sein (geringere Anschaffungskosten, Ähnlichkeit zur A320 Familie) für die Eröffnung einer neuen Route sein der die Strecke dann mit niedrigerem Kerosinverbrauch (absolut; nicht zwingend je Pax) und geringeren Kapitalkosten als bekanntes Großraumgerät befliegt.
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Klar, und wenn es dann erst so richtig voll wird, gehen die Preise noch stärker hoch. Angebots Verknappung haben die Airlines gelernt und beginnen nun das immer mehr zu nutzen. Billiger wird das Fliegen dadurch nicht. Und 380 Neo bleibt deswegen auch ein Traum.
 
juliuscaesar

juliuscaesar

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12.06.2014
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FRA
‚Erlöse aus Frachtkapazität‘ und ‚Kosten der Piloten je Sitz‘ sprechen für Widebody.

Viele andere Variablen sprechen klar für Schmalrumpf.

Ein voller A350-1000 oder eine volle B787-9 kann bei ,Spritverbrauch pro Sitz‘ locker mit einem vollen A321XLR mithalten. Die klaren Vorteile des kleinen Airbus liegen an anderen Stellen.
 
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12.06.2014
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22.306
FRA
S

Stern49

Erfahrenes Mitglied
03.06.2023
682
979
Läuft doch international mit dem A321XLR.Alle steigen ein.Nur die Lufthansa hat mal wieder alles verpennt und fliegt dem Trend hinterher.So Deutschland irgendwie.
 
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