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Die jedoch bisher auch noch gar nicht longhaul aktiv waren.Naja, Aegean kommt auch nicht hinterher. Surprise.
Fraglich ob die es auch mit widebody geworden wären, oder die neuen Möglichkeiten jetzt der Primärgrund war es anzugehen.
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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Fraglich ob die es auch mit widebody geworden wären, oder die neuen Möglichkeiten jetzt der Primärgrund war es anzugehen.
Jein. Bin mit denen früher schon Widebody geflogen. Airbus in Europa und 747 gen Nyc. Die heutigen sind/waren schlicht unfähig dazu. Die würden die auch heute locker füllen.
Continental ist vor 17/16 Jahren mit den B757 nach CGN geflogen, nur kurze Zeit
ich bin damals mit geflogen, war richtig umgewöhnt mit so eine kleinen Flieger über den Teich, als ich dann wieder gebucht habe, habe ich CO extra nicht gewählt wegen der kleinen Maschine und sind damals aus DUS via AMS mit KL geflogen, preislich waren ungefähr gleich
ich bin damals mit geflogen, war richtig umgewöhnt mit so eine kleinen Flieger über den Teich, als ich dann wieder gebucht habe, habe ich CO extra nicht gewählt wegen der kleinen Maschine und sind damals aus DUS via AMS mit KL geflogen, preislich waren ungefähr gleich
Die Meldung schlug zu Wochenbeginn in der Luftfahrtszene hohe Wellen: Wizz Air UK, der britische Ableger der Wizz-Air-Gruppe, hat ein "Foreign Carrier Permit" für die USA beantragt, Flugrechte unter Open-Skies-Regeln.
Jetzt ordnet Wizz Air die Sache ein. "Wir haben keine Pläne für Linienflüge in die Vereinigten Staaten", stellte Wizz-Air-Finanzvorstand Ian Malin am Donnerstag klar.
Wizz Air UK wittert aber eine Gelegenheit auf ein lukratives Nebengeschäft mit ihren Airbus A321XLR: Charterflüge zur Fußball-WM in die USA im Sommer 2026 und zur Sommerolympiade 2028. "Opportunistische Charter im Einsatzspektrum dieser Flugzeuge" seien "die einzige Änderung" am Geschäftsmodell, sagte der Manager.
Jetzt ordnet Wizz Air die Sache ein. "Wir haben keine Pläne für Linienflüge in die Vereinigten Staaten", stellte Wizz-Air-Finanzvorstand Ian Malin am Donnerstag klar.
Wizz Air UK wittert aber eine Gelegenheit auf ein lukratives Nebengeschäft mit ihren Airbus A321XLR: Charterflüge zur Fußball-WM in die USA im Sommer 2026 und zur Sommerolympiade 2028. "Opportunistische Charter im Einsatzspektrum dieser Flugzeuge" seien "die einzige Änderung" am Geschäftsmodell, sagte der Manager.
Wizz Air prüft Weiterverkauf von fünf A321XLR
Wizz Air UK beantragt Flugrechte für die Vereinigten Staaten. Mit Airbus A321XLR liegen aus London mehrere US-Ziele im Reichweitenradius. Regelmäßig wird Wizz Air aber nicht über den Nordatlantik fliegen. Der ungarische Günstigflieger steht weiter unter Kostendruck - und denkt über einen Verkauf...
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EY: Amsterdam, Bangkok, Phnom Penh, Chiang Mai, Copenhagen, Düsseldorf, Kolkata, Krabi, Medan, Paris, Phuket, Zürich und Tunis.
Zuletzt bearbeitet:
Die Lufthansa braucht keinen XLR. FRA und MUC liegen so zentral in Europa, dass man genug Zubringer hat, um die Widebodies zu füllen. Wo die Lufthansa keine Widebody füllen kann, lohnt sich auch kein XLR.
EI ist mit dem Narrowbody deshalb so erfolgreich, weil DUB eine Randlage in Europa hat. Verbindungen ab DUB in die USA über europäische Hubs sind ein Riesenumweg. Um mal ein beliebiges Beispiel zu bringen: Die Kunden sind bereit, einen Aufpreis zu zahlen, um DUB-PHL-PIT zu fliegen anstatt DUB-LHR-PIT, weil das schlicht kürzer ist. Aber kaum jemand würde mehr zahlen, um HAM-FRA-PIT in einem XLR der Lufthansa zu fliegen anstatt HAM-LHR-PIT im Dreamliner mit BA.
Lufthansa schätzt auch hier die Lage falsch ein.Luftfahrtamateure mittlerweile.Siehe Allegris.Deutschland ist ein dezentral strukturiertes Land und ist deshalb besonders anfällig für A321XLR.Frankfurt und München sind Dörfer und nicht London oder Paris. Nur das LH-Monopol schützt noch die Hubs in FRA und MUC.Die Golf-und Bosporuscarrier zeigen der LH bereits,was dezentral möglich ist.Jetzt kommt noch Indien hinzu.Hier reicht oft sogar die 737 max.Die Lufthansa hat keinerlei Gegenrezepte.Ausser natürlich die übliche Jammerei um bei der Regierung Verbote durchzusetzen.Siehe Emirates in Berlin und Stuttgart.
Die Golf Carrier zeigen absolut gar nichts - die sind das Paradebeispiel für das Hub und Spoke System und setzten das ziemlich getreu der Definition um. Da ist absolut nichts dezentral...
Kein EK Flug, der nicht ab/ nach Dubai geht.
Kein QR Flug, der nicht ab/ nach Doha geht
Richtung Asien mag das stimmen. Da scheitert es für west- und mitteleuropäische Airlines einfach schon daran, dass diese an ihren Hubs viel weniger Nonstopziele anbieten können als die ME3 oder TK. Aber über den Nordatlantik ist das Gegenteil der Fall. Die dezentralen Verbindungen ab DUS, HAM, STR, die es früher gab, sind ja nicht ohne Grund eingestellt worden.
Das bedeutet aber nur, dass der verbliebene Player lieber bündelt, nicht dass die Route nicht liefe. Ich würde mal annehmen, das Städte wie Hamburg, Düsseldorf und Stuttgart oder Berlin schon gewisse, eigene Langstrecken füllen könnten, besonders wenn da mehr als jeweils eine große Firma oder Organisation ihr Dienstreiseaufkommen beisteuert.
Spätestens wenn die amerikanische Politik sich analog zum Automarkt die Frage stellt,warum eine deutsche Lufthansa eigentlich so unproportional viele lukrative US-Flüge durchführen darf und damit einheimische US-Carrier benachteiligt ,wird man sich im satten und trägen Frankfurt etwas einfallen lassen müssen.
Halte ich für völlig abwegig. LH kooperiert ja eng mit UA.
Joint Venture (Kartell) … Einnahmen und Ausgaben werden geteilt … Routen und Kapazitäten besprochen …
Falsch, EK fliegt von MXP nach JFK und von ATH nach EWR
Die US-Carrier müssen mit ihren neuen A321XLR vorerst auch gar nicht direkt nach Deutschland kommen.Es schmerzt die Lufthansa noch mehr ,wenn man Portugal,Spanien,Italien und Griechenland neu aufnimmt.Der Lufthansa fehlen diese Umsteigepaxe dann nämlich in FRA und MUC.Und ohne massenhafte Umsteiger bleiben Frankfurt und München eben das,was sie nunmal auch sind.Dörfer mit ziemlich grossen Airports.
Der Startpunkt dieser Flüge ist trotzdem Dubai. KLM bietet z.B. ihre Flüge Singapur-Bali auch einzeln zum verkauf an.
Wenn in beiden 120 Passagiere sitzen, dann ganz sicher.
Es ist nicht die Größe, es ist die passende Größe!
Das ist natürlich die Gegenwindstrecke, müsste man mit dem Rückflug mitteln, um aussagekräftige Werte zu haben.
Falls (irgendwie logisch aber nicht bestätigt) ein XLR langsamer fliegt als eine 787 (ganz anders ausgelegte Tragfläche für geringere Machzahl), ist der Windeffekt größer.
Dazu kommt noch im Prinzip, dass ein Flugzeug mit mehr Reichweite / mehr ETOPS die Route besser ans Wetter anpassen kann, wobei das im speziellen auf dem Nordatlantik keine Rolle spielt, da alle Fliger auf harmonisierte Routen geschickt werden.
Ob sich der XLR wirklich lohnt und für welche Streckentypen wird nur die Erfahrung zeigen können, von daher ist eine gewisse Zögerlichkeit vielleicht nicht verkehrt.
Man sollte aber hinter den Kulissen sich schonmal vorbereiten, z.B. schon mal eine Businessclass für den XLR entwerfen und zulassen, damit man im Zweifelsfall zügig zuschlagen kann, wenn Wizz & Co. plötzlich XLR verramschen...
Wie ich lance89 schon schrieb - diese Flüge kommen und gehen letztlich trotzdem aus/ nach DXB - das ist eine Zwischenlandung und Weiterflug.
Aufgrund der 5th Freedom Rechte darf EK Tickets auf dem Weiterflug verkaufen. Und quasi Sitze wieder auffüllen.
Viel Platz dafür ist aber leider nicht vorhanden. Deshalb muss mit den Eco-Sitzen mehr Geld verdient werden als in einem Widebody, damit sich der XLR überhaupt lohnt. Auf Routings, wo Widebody-Alternativen existieren, die nicht wesentlich länger dauern als die XLR-Verbindung, wird das Gros der Eco-Paxe sich schon aus Kostengründen gegen den XLR entscheiden.
Ich glaube auch noch nicht, dass diese Zahlen 100% zutreffen.
Das ein A359 mehr pro Pax braucht ist genauso zweifelhaft wie der extrem große Wert für den A343. So schlecht ist der eigentlich nicht. Auch dass ein A321XLR so viel weniger pro Sitz braucht als A359 / B789 erscheint schwer zu erklären.
Hängt natürlich auch stark von der Bestuhlung ab: Wenn man einen 3 Klassen A359 mit einem eng bestuhlten A321XLR vergleicht, hinken die Zahlen pro Sitz natürlich.
Ganz genau. Da der "National Carrier", der eigentlich nur noch durch einen historischen Zufall Germany based ist, sich aus internationalen Reiseströmen nährt und Buntschland vernachlässigt, bekommt er Probleme, wenn er diese internationalen Verkehre nicht mehr bündeln kann.
Ihr macht leider in solchen Fällen alle einen entscheidenden Denkfehler. Selbst wenn die Geschwindikkeitsangaben stimmen: was nützt Euch die Feststellung, wenn es den langsameren A321XLR-Flug in der Praxis auf einer bestimmten Strecke sehr wohl gibt, den schnelleren 787-Flug, weil er nicht vollzukriegen wäre, aber nicht? Genau, gar nichts (ausser Forums-Rechthaberei vielleicht).
Du machst in diesem Fall leider den entscheidenden Denkfehler, Zitate aus dem Kontext zu reißen. Es ging hier um den Treibstoffverbrauch…