B
Boeing736
Guest
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Das ist was dran! Wenn die Personalkosten auf einmal keine Fixkosten sind sondern variabel ist die Planung natürlich eine völlig andere als in einem "normalen" Setup.
Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
- Starter*in Hwy93
- Datum Start
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Das ist was dran! Wenn die Personalkosten auf einmal keine Fixkosten sind sondern variabel ist die Planung natürlich eine völlig andere als in einem "normalen" Setup.
Unter Thiele wären sie noch niedriger.
Bleiben wir bei den Fakten.
Es liegt natürlich weniger am KUG, wesentlich mehr an den strukturellen Veränderungen im Konzern, die 5 Cents bei der EW in naher Zukunft sind ebenso eine klare Ansage wie andere KPI (u.a oder die 0.9 Mrd. an structural cost savings seit Q1 2020.
Die Einspohrziele sind mit 3.5 Mrd. bis 2024 klar definiert!
Hut ab, mal wieder „industry leading“
Bleiben wir bei den Fakten.
Es liegt natürlich weniger am KUG, wesentlich mehr an den strukturellen Veränderungen im Konzern, die 5 Cents bei der EW in naher Zukunft sind ebenso eine klare Ansage wie andere KPI (u.a oder die 0.9 Mrd. an structural cost savings seit Q1 2020.
Die Einspohrziele sind mit 3.5 Mrd. bis 2024 klar definiert!
Hut ab, mal wieder „industry leading“
Aktuell versuchen sie ja am Markt das Geld günstig(er) aufzutreiben um noch vor der Wahl alle Hilfen/Kredite zurück zu zahlen. Siehe Versprechen von CS an Merkel auf diesem Event in Berlin vor ein paar Tagen. Neben der PR denke ich mal das die LHG den Freiraum zurück haben will, noch mehr Leute zu entlassen und evtl bei Übernahmen von Alitalia, SAS & Co mitzumischen.
So ist es, wenn man sich mit staatlicher Unterstützung Marktverknappung leisten kann, hat man gut lachen. KUG ist nicht das Thema, mal an das „Vermögen“ denken, welches zur Finanzierung nicht verkauft werden musste. Andere Pandemiebetroffene Unternehmen haben beispielsweise sowas um die 7% vom Umsatz 2019 in Deutschland als Unterstützung erhalten, bei Umsatzrückgängen von über 70% (da Betriebspflicht). Und es gibt keine Marktzugangsrestriktionen, z.B. Slot Protection Policy…
Und ergänzend muss man natürlich, dass die Angebotsverknappung jene Maßnahme ist, die LH historisch wirklich gut beherrscht. Wie es anders geht hat FR bewiesen (und gegen nicht eingehaltene Regeln kann geklagt werden und Gewinne haben sie erwirtschaftet), und die zahlreichen Wingsdings Gründungen zeigen wie gut oder eher schlecht die Gruppe so ein Modell der Nachfragegenerierung umzusetzen vermag. Lustigerweise wird sowas und Flugstreichumgen ja heute als vorausschauend CO2-sparend tituliert, was ja dann auch für geschlossene Hotels/Restaurants und sogar ÖPNV bei geringer Auslastung gelten würde. Nimmt das Thema den Ernst und nicht mehr als Flugstreichungs-Alibi würden wir über innerdeutsche Flüge und Tempolimit diskutiere. So bleibt es was es ist, eine Ausrede.
Zuletzt bearbeitet:
Wir diskutieren über innerdeutsche Flüge und Tempolimit. Die glühenden Zangen liegen demonstrativ auf dem Tisch; angewendet werden sie ab Oktober.
Fünf A340-600 werden reaktiviert, um ab Sommer 2022 ab MUC nach Nordamerika und Asien eine F anzubieten, solange die neu auszuliefernden A350-900 mit F noch nicht da sind. Dafür fallen in FRA fünf A340-300 weg. Gründe dafür sind Maintenance und Crews.
Quelle: LH intern
Quelle: LH intern
Bei denen bleibt es aber bei 2023, oder? Oder wird da etwas beschleunigt?
Welche Routen wurden denn vor Corona mit A340-600 geflogen?
Habe nichts Gegenteiliges mitbekommen.
Jedenfalls aktuell sollen z.B. LAX und JFK angeboten werden.
In der PM liest es sich nicht so als würden die A350 mit F früher kommen:
Lufthansa stärkt das Premium Drehkreuz München
Reaktivierung von fünf Airbus A340-600 mit First Class Angebot Airbus A350 ab Spätsommer 2023 mit First Class
www.lufthansagroup.com
Vor Corona waren u.a. JFK, ORD, MEX, HKG, HND auf A340-600. Ich denke LAX, PEK, PVG (die vor Corona als A380 (u.a.) Ziele gedacht waren können auch heiße Kandidaten sein, sofern einreiseregeln etc. den Bedarf hergeben.
Es ist ganz einfach. Die absolute Mehrheit der Paxe an den deutschen Hubs sind Umsteiger. Wenn sich die F überhaupt lohnt (was ich bezweifele), dann sicherlich nur im Kontext des hub-and-spoke Modells, nicht aufgrund des Aufkommens, das in FRA oder MUC "originated".
Da bist du leider falsch informiert. Je nach Ziel war der Anteil an MUC-Einsteigern viel höher als der der Umsteiger.
Es geht logischerweise nur um die Ziele, zu denen man mit LH F fliegen kann... Und da dominieren die Umsteiger.
Nein, tun sie nicht generell. Ich hab mich schon auf die F-Ziele bezogen.
wenn structural lese ich es so: dieses Einsparpotential blieb bis Covid unentdeckt. „Industry Leading“? Jedenfalls nicht gut.
Hast Du Zahlen dazu?
München liegt im Aggregat über alle Airlines, die den Flughafen bedienen, bei 38% Umsteigern (in 2019). Da sind natürlich P2P-Gesellschaften wie Corendon, easyjet, Eurowings, Tuifly oder Vueling mit dabei, wo der Umsteigeranteil im einstelligen Prozentbereich liegt. Auch eine Condor hat VIEL weniger als 38% Umsteiger. Um im Aggregat auf 38% zu kommen, müssen die Netzwerkcarrier (und insb. die in dem Bereich dominierende LH) im Mittel ihrer Routen also MEHR als 38% Umsteiger haben.
Nun wissen wir aber, dass die LH auf Kurz- und Mittelstrecken unterproportional viele Umsteiger hat und auf der Langstrecke überproportional viele. D.h., die LH muss in Mittel über alle ihre Strecken bereits bei 38+x Prozent Umsteigern liegen und auf der Langstrecke bei 38 + x + y Prozent Umsteigern mit x > 0, y > 0.
Über 2/3 der Umsteiger in MUC steigen international-international um. Strecken wie MUC-BER oder MUC-HAM haben nur relativ wenige Umsteiger. Ich sehe nicht, wie die LH auf ihren Schnitt kommen kann, wenn die Langstrecke nicht bei >50% Umsteigern liegt, also y sehr viel größer als null ist.
tl;dr Deine Behauptung ist extrem unplausibel. Ich glaube nicht, dass Du sie untermauern kannst.
B
Boeing736
Guest
Deine Überlegungen sind interessant, haben aber eigentlich keine Relevanz für das diskutierte Thema. Denn Inside MUC bezieht sich m.E. auf die First Class wo der Anteil der Zusteiger auch gemäss meiner Quelle höher ist als der der Umsteiger.
Das Kerngeschäft der LH F ist Vorstände in der Welt herum zu fliegen. Die dürfen F fliegen und möchten meistens direkt ohne umzusteigen direkt fliegen. Dann gibt es noch ein bisschen Finanz/Banking/Pharma das immer noch seinen Oberen Management das F fliegen erlaubt. So ergeben sich die 5-8 Ziele ex MUC die mit F angeflogen werden (müssen) umd die Großkunden zu bedienen. Alles andere ist Beifang. Also wird die Umsteiger Quote bei F ex MUC weit unter den üblichen 45-55% liegen.
Wir werden letztendlich beim educated guessing bzw. beim Sich-Verlassen auf interne Quellen bleiben, denn die LH weist m.W.n. seit Jahren keine gesonderten Zahlen zur F aus.
Selbst unter der Prämisse, dass ich falsch liege und Ihr Recht habt, ist es doch fragwürdig, ob die Armchair CEO Diskussion über die F besonders erkenntnisreich verläuft.
Die F ist ein Produkt unter ferner liefen. Die LH F bot 2008 noch 500k Sitze jährlich an (Quelle: OAG). Mittlerweile (Stand: März 2021) hat die LH noch 152 F Sitze in ihren Fliegern. Wenn wir ganz grob hochrechnen, hat die LH also noch irgendwas zwischen 40k und 80k F Sitzen jährlich im Angebot. Das ist ein Rückgang von 85 oder 90 Prozent gegenüber 2008.
Im Vergleich zu C, PE und Y nix. Die F = ein Marketing-Gimmick.
Die einzige F, die halbwegs am Markt besteht, ohne massig auf F Awards, paid F upgrades und op-ups zu setzen, ist die von Emirates, behauptete mal die FT. Und warum wohl? Weil sie fast nur Umsteiger haben, würde ich vermuten.
Zuletzt bearbeitet:
Jetzt wird es abenteuerlich.
Muci und Welti gehen steil und die Wutbürger solidarisieren sich.
Bleiben nur 736 und Oliver, um die Diskussion objektiv und nüchtern weiterzuführen. Kompliment!
Welti, du warst wohl noch im Kindergarten, da hat die Hansa ,übrigens nicht lange nach Sep. 11 , begonnen, die F über den Nord Atlantik vereinzelt aus dem Programm zu nehmen, war damals Fra-BOS mit 332, wenn ich mich richtig erinnere.
Weitere Strecken folgten, zuerst zugunsten von mehr C, zuletzt mehr PE.
Mehr {insert KPI} liefert
keine Klasse. Die PE rockt!
MUC bekam irgendwann eine Langstreckenflotte, welche komplett mit F ausgestattet war, zumindest für einige Jahre.
Go figure…
Neben den von Oliver erwähnten Vorständen reden wir auch von Leisure Bedarf ganz vorne, hier kommt als Destination Miami ins Spiel, sehr hohe Nachfrage nach Light und First Tarifen.
Ansonsten die üblichen Verdächtigen, LAX, NYC , Tokyo, Singapore. Brasilien und Indien gehen teilweise auch noch. Naher Osten zum Teil auch.
Aktuell kann man wunderbar beobachten, wie die Airlines das Angebot der Nachfrage anpassen, Anton und Paula werden seltener im Angebot zu finden sein als die Julia und der Ferdinand, das freut Carsten, aber nicht das Sparbrötchen.
Der Kostenfaktor hat aber hier einen Punkt (welch ein seltsamer Tag!)
Muci und Welti gehen steil und die Wutbürger solidarisieren sich.
Bleiben nur 736 und Oliver, um die Diskussion objektiv und nüchtern weiterzuführen. Kompliment!
Welti, du warst wohl noch im Kindergarten, da hat die Hansa ,übrigens nicht lange nach Sep. 11 , begonnen, die F über den Nord Atlantik vereinzelt aus dem Programm zu nehmen, war damals Fra-BOS mit 332, wenn ich mich richtig erinnere.
Weitere Strecken folgten, zuerst zugunsten von mehr C, zuletzt mehr PE.
Mehr {insert KPI} liefert
keine Klasse. Die PE rockt!
MUC bekam irgendwann eine Langstreckenflotte, welche komplett mit F ausgestattet war, zumindest für einige Jahre.
Go figure…
Neben den von Oliver erwähnten Vorständen reden wir auch von Leisure Bedarf ganz vorne, hier kommt als Destination Miami ins Spiel, sehr hohe Nachfrage nach Light und First Tarifen.
Ansonsten die üblichen Verdächtigen, LAX, NYC , Tokyo, Singapore. Brasilien und Indien gehen teilweise auch noch. Naher Osten zum Teil auch.
Aktuell kann man wunderbar beobachten, wie die Airlines das Angebot der Nachfrage anpassen, Anton und Paula werden seltener im Angebot zu finden sein als die Julia und der Ferdinand, das freut Carsten, aber nicht das Sparbrötchen.
Der Kostenfaktor hat aber hier einen Punkt (welch ein seltsamer Tag!)
B
Boeing736
Guest
Selbst in Airline Kreisen wird über die Profitabilität einer First Class gestritten. Dafür gibt es in den Business Cases einfach zu viele variable Faktoren. Alleine schon mit der Fragestellung, ob man vom gegebenen Flottenszenario ausgeht oder die Flottenentscheidung auf einer gewünschten der Konfiguration basiert füllt man schon ordentlich viele Excel Tabelle und Powerpoint Slides.
Climb, C Check, Score, unentdeckt bleibt wenig, die Frage ist doch, was man umsetzen will, auch politisch!
Franz ist damals als Sanierer sehr früh gegangen, er war weniger ein Hanseat wie die Giganten Weber oder Mayrhuber, der Wolf war ein Humanist erster Güte, da wurde viel Einsparpotential gesichert und wieder aus den Augen verloren. Gut für die Mitarbeiter, schlecht für die Shareholder!
Spohr ist eher wie Weber, da muss mehr gemacht werden.
Analog zur Privatisierung wird nun Corona als Katalysator genutzt, aber auch die 3.5 Mrd sind wohl eher ein Light Approach (verglichen mit einem Thiele Ansatz!)
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Wie oben geschrieben, es ist Spekulation, weil keine Zahlen ausgewiesen werden.
Fakt ist, dass die angebotenen F Sitzplatzmeilen absolut betrachtet nur noch ein Zehntel oder Zwanzigstel so groß sind wie 2008. Relativ ist der Rückgang noch größer, weil das Sitzplatzangebot in den anderen Kabinenklassen gestiegen ist.
Dieses "Vorstände fliegen F" halte ich für blah blah. Wenn ich meinen Akademikerhut aufsetze und so tue, als hätte ich einen Studenten vor mir, der ne Masterarbeit schreibt, würde ich den auffordern, nach Daten zu suchen, wie Topmanager und die oberen 1% heute fliegen.
Da werden vermutlich ein paar Erklärungen zusammenkommen. Bei den corporates wird je nach Konzern vermutlich entweder private jet geflogen (Großbanken) oder C (Amazon-Management in echter F passt nicht so wirklich zur Unternehmensphilosophie). Bei den "oberen 1%" (mangels besseren Terminus) wird es ein bunter Mix aus private jet, F und C sein (nicht jeder, der sich F leisten kann, fliegt auch F; Stichwort Bescheidenheit/understatement).
Letztendlich bleiben dann nur sehr wenige F Vollzahler. Der Rest sind Elites mit Upgrade/Prämie, Mileage Runner, F Partnersale Privatreisende etc.) Der erhöhte Platzverbrauch durch kleine Extrakabine, der riesige Aufwand (Personal muss separat für F qualifiziert sein) usw. Was bleibt, ist der Marketing-Gimmick in zweierlei Hinsicht. Erstens "aspirational value" für die eigenen Elites. Zweitens der Marketingimagegewinn (mancher Kunde sieht die tolle F und überbewertet aufgrund dessen niedrigere Kabinenklassen).
Hinzu kommen natürlich exzellente C Produkte, eine Q Suite ist der LH F in zumindest einigen Dimensionen überlegen.