Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
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Als Beispiel eines ähnlich professionell geführten Luftfahrt-Konzerns, der deutlich nüchterner mit seinem Alt-Personal umgeht, werfe ich mal British Airways / IAG in die Runde!
Allen LH-Mitarbeitern empfehle ich einen Blick nach Madrid und Heathrow, da lassen sich Dinge sehen, die in ein paar Jahren in Frankfurt/Wien/München auch eintreten werden.
Allen LH-Mitarbeitern empfehle ich einen Blick nach Madrid und Heathrow, da lassen sich Dinge sehen, die in ein paar Jahren in Frankfurt/Wien/München auch eintreten werden.
Und auf diversen Ebenen darunter!
Von daher noch einmal:
Selbst mit einem Aviation Management Studium ist eine Beschäftigung in der Welt der BWL kein Problem.
Allerdings ist die Luftfahrt schon eine sehr spezielle Branche, so dass ein spezifisches Studium (auch als Master) den Einstieg schon erleichtert.
Der Hinweis eines Posters zum Thema IT (aber auch Logistik, HR, Recht, später dann u.a. mit Vertiefung auf Aviation Law) passt natürlich auch, wir reden hier von einem diversifiziertem Luftfahrt Konzern!
B
Boeing736
Guest
Das Dilemma der LHG ist doch genau, dass das was bei anderen Airlines gemacht wird so eben nicht in Deutschland und Österreich funktionieren wird. Dafür ist der Schutz der Arbeitnehmern viel zu sehr ausgeprägt. Ein Abbau von Stellen wird für LH/OS mit extrem Kosten verbunden sein. Ich bin gespannt, wo das Geld herkommen wird.
Die Drohkulisse ist immerhin, dass man sowas insolvenzartiges herbeiführt, so dass die Altverpflichtungen entfallen. Das soll ja schon beim letzten Mal unter den Investoren eine Überlegung gewesen sein und sogar im AR. Es gibt einfach kein Geld zu verteilen, man muss stattdessen noch weiteres erbetteln. Keine Zeit für goldene Handschläge.
Die beste Lösung wäre m.E. jetzt, Arbeitszeitverkürzung und möglichst viele Leute bei weniger Einkommen halten. Man weiß nicht, wann der Markt wiederkommt und muss sonst jetzt hart kürzen. Vielleicht zu hart, falls er doch bald wiederkommt.
Die beste Lösung wäre m.E. jetzt, Arbeitszeitverkürzung und möglichst viele Leute bei weniger Einkommen halten. Man weiß nicht, wann der Markt wiederkommt und muss sonst jetzt hart kürzen. Vielleicht zu hart, falls er doch bald wiederkommt.
Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich meine Frank Lorenzo wäre vorgestern aus der 463 ausgestiegen...
#Drohkulisse
B
Boeing736
Guest
Nicht für den Abbau, der geht dann vollständig auf den Deckel der LH. Das sind dann sicher schon mal 3 Monatsgehälter um kündigen zu dürfen, dazu mindestens 3 Monatsgehälter während der Kündigungsfrist plus eine Abfindung.
Meinen die Foristen, dass die LH First mittelfristig zu retten ist?
Ich stieß zufällig auf einen versehentlich gesetzten Bookmark zum Economist (First-class air travel is in decline).
Das Argument:
- Die lie-flat C ist für die meisten Geschäftsleute gut genug. Seitdem ab Anfang der Nuller Jahr lie-flat in der C eingeführt wurde, hat die F ihr zentrales Alleinstellungsmerkmal verloren.
- Wer wirklich wichtig ist, fliegt Private Jet. Zeitliche Unabhängigkeit und die ungleich höhere Anzahl direkt erreichbarer Ziele sind die Hauptvorteile. Außerdem wird Privat Jet preislich attraktiver durch sharing economy und ride-hailing Modelle.
- Das Marketingargument zieht nicht mehr. Eine tolle F wie The Residence sorgt zwar für Aufmerksamkeit. Aufmerksamkeit allein reicht nicht, weil F extrem teuer ist und das Marketing nicht genug zusätzliche Kunden bringt.
- Das Argument, Vielflieger durch F Upgrades und F Awards an sich binden zu können, gilt als veraltet, andere Methoden der Kundenbindung als überlegen.
Das schrieb der Economist vor 1 1/2 Jahren. Für mich war das so schlüssig und ich sah es als höchst relevant für die LH-Strategie an. Lieber mehr PE-Sitze oder eine Super C denn mit F wird kein Geld verdient.
Aus heutiger Sicht finde ich, dass die Först von oben durch Private Jets stärker denn je unter Druck steht und von unten durch immer bessere C-Sitze. Oder übersehe ich was? Vielleicht steigt ja durch die Pandemie-Awareness ja der Wunsch nach mehr Personal Space für Geschäftsreisende oder so......
Die LHG hat zwar größere Baustellen als die F. Die erwarteten Ausflottungen und damit einhergehenden Kapazitätsrückgänge bei der F wirken sich unbestritten ungünstig auf CASK und co. aus.
Ich stieß zufällig auf einen versehentlich gesetzten Bookmark zum Economist (First-class air travel is in decline).
Das Argument:
- Die lie-flat C ist für die meisten Geschäftsleute gut genug. Seitdem ab Anfang der Nuller Jahr lie-flat in der C eingeführt wurde, hat die F ihr zentrales Alleinstellungsmerkmal verloren.
- Wer wirklich wichtig ist, fliegt Private Jet. Zeitliche Unabhängigkeit und die ungleich höhere Anzahl direkt erreichbarer Ziele sind die Hauptvorteile. Außerdem wird Privat Jet preislich attraktiver durch sharing economy und ride-hailing Modelle.
- Das Marketingargument zieht nicht mehr. Eine tolle F wie The Residence sorgt zwar für Aufmerksamkeit. Aufmerksamkeit allein reicht nicht, weil F extrem teuer ist und das Marketing nicht genug zusätzliche Kunden bringt.
- Das Argument, Vielflieger durch F Upgrades und F Awards an sich binden zu können, gilt als veraltet, andere Methoden der Kundenbindung als überlegen.
Das schrieb der Economist vor 1 1/2 Jahren. Für mich war das so schlüssig und ich sah es als höchst relevant für die LH-Strategie an. Lieber mehr PE-Sitze oder eine Super C denn mit F wird kein Geld verdient.
Aus heutiger Sicht finde ich, dass die Först von oben durch Private Jets stärker denn je unter Druck steht und von unten durch immer bessere C-Sitze. Oder übersehe ich was? Vielleicht steigt ja durch die Pandemie-Awareness ja der Wunsch nach mehr Personal Space für Geschäftsreisende oder so......
Die LHG hat zwar größere Baustellen als die F. Die erwarteten Ausflottungen und damit einhergehenden Kapazitätsrückgänge bei der F wirken sich unbestritten ungünstig auf CASK und co. aus.
Das A und auch das O beim Überleben der LH ist zunächst mal die Wiederaufnahme des Nordatlantikverkehrs . Im März läuft die Beschäftigungszusage aus und wenn auch der bestverdienende Uraltcaptain gehaltsmäßig der Vernunft anheimfallen sollte müßte es in geordneten Bahnen weitergehen können . Vom erfolgreichen Impfen mal ganz abgesehen .
B
Boeing736
Guest
Ist das wirklich so? Auf der Kurzstrecke leuchtet mir das Argument ja noch ein, aber auf der Langstrecke nimmt der Zeitvorteil deutlich ab während die Kosten wegen steigender Komplexität (Crew Rest, Leerflüge, Standzeiten) unverhältnismässig wachsen.
Ansonsten ist das eine schwierige Frage, zumal die Berechnung der Profitabilität eines Compartments wie der First Class quasi unmöglich ist. 5 Analysten werden zu 5 verschiedenen Ergebnissen kommen, je nachdem was man alles mit einbezieht.
Die zentrale Problematik der F ist recht simpel; durchaus profitabel auf einigen Rennstrecken, aber halt auch organisatorisch eine Hausnummer, von daher seit etwa 10-15 Jahren tendenziell eher in Subflotten zu finden , aber noch da. Passt dann für 8-9/10 Strecken und alle waren halbwegs zufrieden.
Neben der finanziellen Komponente war die F noch im Rahmen der Positionierung als 5 Sterne Airline wichtig.
Der Economist hat natürlich noch ‚The City’ Perspektive , gerade ex LHR gibt es einige hochbprofitable Rennstrecken, wo sich F richtig lohnt! Komplett anderer Markt als Fra oder Muc. Und gerade für asiatische Airlines sind auch mehrere Klassen aufgrund der hierarchischen Strukturen der Gesellschaft sehr wichtig! Daher sollten diese dort noch lange bleiben!
Meiner Ansicht nach reichen eine gute C und eine gute Eco. Der Rest ist überflüssig. Gute C bedeutet aber sowas wie Mini-Suiten und direkter Gangzugang. Herringbone oder staggered geht natürlich. C ist heute das Maximum, dass die Leute fliegen dürfen. Flach ist zum Schlafen wichtig. Massage und 25 Motoren im Sitz nicht.
Und viele fliegen auch überhaupt nur Eco. Also muss dort das Essen wieder deutlich besser werden. Das IFE kann man eventuell komplett auf WLAN und Endgeräte des Kunden verlagern.
Ich bin für einen großen Neuansatz nach ganz aktuellem Stand. Nicht für diese in Jahrzehnten entwickelten Generalstabskonzepte, die dann immer zu spät rauskommen. Da kann man sich auch was gutes von der Stange raussuchen und braucht nicht alles neu zu erfinden. Die Messe dazu ist ja direkt in Hamburg.
Eco-Extrawunsch: Ausklappbarer Becherhalter am Sitz wie bei AF. Und bessere Garderobenhaken. Und bitte keine Prospekte im Knieraum. Dafür zwei USB-Ladedosen.
Und viele fliegen auch überhaupt nur Eco. Also muss dort das Essen wieder deutlich besser werden. Das IFE kann man eventuell komplett auf WLAN und Endgeräte des Kunden verlagern.
Ich bin für einen großen Neuansatz nach ganz aktuellem Stand. Nicht für diese in Jahrzehnten entwickelten Generalstabskonzepte, die dann immer zu spät rauskommen. Da kann man sich auch was gutes von der Stange raussuchen und braucht nicht alles neu zu erfinden. Die Messe dazu ist ja direkt in Hamburg.
Eco-Extrawunsch: Ausklappbarer Becherhalter am Sitz wie bei AF. Und bessere Garderobenhaken. Und bitte keine Prospekte im Knieraum. Dafür zwei USB-Ladedosen.
Zuletzt bearbeitet:
Das C Level fliegt oft noch F, alleine aufgrund der Tatsache, dass man darunter C fliegt, von daher ist es auch schwierig, die F auf den Rennstrecken aufzugeben. Das sind dann teilweise gute Firmentarife ganz vorne, der User Volume zahlt oft mehr in C, aber eine F rentiert sich natürlich nicht mit Mileage Runs in A aus Kiev, Malpensa oder Inseln im Kanal!
Drei Klassen machen schon Sinn und lassen sich auch verkaufen, die Premium Eco geht halt auf diversen Strecken oft für mehr als P an den Mann! Das ist schon beeindruckend, was die Hansa da teilweise verkauft!
Ist doch alles viel zu kompliziert geworden. Die Leute dürfen ihre Meilen oft auch nicht mehr behalten, also ist der Köder F auch dort unnötig. Einfach ein gutes Produkt abliefern und das nicht zu teuer und konsistent. Keine Streiks, nichts am Sitz kaputt und nicht immer das Wunschessen aus. An den Buchungsklassen können sie noch genug rumspielen.
Völlig verkehrt finde ich an der neu geplanten C den Ansatz, lauter unterschiedliche Sitze und Gruppen und Anordnungen zu machen. Ich persönlich möchte lieber einen Sitz und Stil und vorher genau wissen, was mich erwartet. Den Rest macht man bei Bedarf über die Sitzreihe oder Seite.
Völlig verkehrt finde ich an der neu geplanten C den Ansatz, lauter unterschiedliche Sitze und Gruppen und Anordnungen zu machen. Ich persönlich möchte lieber einen Sitz und Stil und vorher genau wissen, was mich erwartet. Den Rest macht man bei Bedarf über die Sitzreihe oder Seite.
Zuletzt bearbeitet:
S
sebfra
Guest
Also ich wüsste nicht, welche Methoden der Kundenbindung überlegen sein sollten.... Ich fliege mit der LH/LX, weil ich genau weiß, was auf mich zukommt, weil meine Strecken bedient werden, und weil ich bestimmte Services bei der Reise haben will. Ob ich nun nach 10 Flügen bei LH oder SQ die bessere Kaffeemaschine bekomme, interessiert mich sowas von gar nicht....
Und wenn man "für Geschäftsleute zählt nur lie flat" als Alleinstellungsmerkmal ansieht, dann passt das meiner Meinung nach auch nicht so richtig. Es geht ja nicht um 20 oder 30 Plätze pro Flug, nicht einmal mehr um 16 wie teilweise früher. Maximal 8 Plätze im Verhältnis zu ca. 40-90 Business Class Plätzen. Und es gibt eben ja nun doch Vorstände, vermögende Privatleute, Firmenlenker, High Society,.... Und da ist sowas wie die F doch immer noch Standard.
Das Argument mit den Privatjets sehe ich auch nur sehr eingeschränkt. Innerdeutsch oder innereuropäisch sehe ich das ganz klar auch als Alternative zu "mit 4 Leuten Business Class und FCT etc.", wenn wesentliche Bestandteile fehlen. Das hat man ja auch im Sommer gesehen, wie da die Auslastungen der Jets hoch gegangen sind.
Aber auf Langstrecke, vor allem >8 oder 10 Stunden, ist da doch einfach ein riesiger Preisunterschied zu einem privaten A320 or whatever. Und mit einem ganz kleinen Jet ist es auf der Länge dann doch unbequemer. Für mich ist ZRH-BKK in First Class mit LX fast so wie die Reise im Privatjet, da ist der größere Unterschied eher am Boden.
Und gerade das Bodenprodukt ist aktuell nun einmal leider eine Katastrophe in FRA und ZRH.
Ich könnte mir sogar vorstellen, dass in der nächsten Zeit die Nachfrage nach F eher noch hoch gehen wird, vor allem stärker als die Nachfrage nach C. Wird doch auf dem Level einige Leute geben, denen der Abstand und die Diskretion jetzt noch wichtiger wird....
Und zur neuen C: Das ist doch gruselig, vor allem, wenn es dann in der ersten Reihe noch eine Premium- Business geben soll. Sowas von unkalkulierbar, was man für einen Sitz hat, und der ganze Vorteil einer F ist doch weg, wenn man sich Toilette teilt, keine Vorhang hat, genauso lang auf den Service warten muss, und noch dazu die ganze Zeit beobachtet wird...
Ein Konzept wie bei den aktuellen Austrian- und Swiss Sitzen ist doch super. Privacy, wenn man allein reist, schönes Sitzen zu zweit, und einige Sitze reservierbar nur für Vielflieger. Warum muss man nur ständig die Welt neu erfinden und dafür noch viel Geld ausgeben....
Ist ehrlich gesagt schon eine Weile her, dass ich Interkontinental in C geflogen bin, aber ich hab die C nie als irgendwie fast wie eine F empfunden. Flach liegen ist das eine, aber der Platz für die Füße, die individuelle Ansprache, etc. machen schon einen deutlichen Unterschied, zumindest vor Corona. Ob einem das den Preis wert ist, ist eine andere Frage.
Das hier könnte dann LH, als auch der Reisebranche den Rest geben.
Wer bucht dann noch freiwillig, egal ob Risikogebiet oder nicht, da niemand weiß wie es morgen aussieht.
Soll bereits Mitte Oktober in Kraft treten:
“Reiserückkehrer aus Risikogebieten bekommen keine Lohnfortzahlung mehr“
https://www.br.de/nachrichten/meldu...rantaene-keine-lohnfortzahlung-mehr,30031ee62
Wer bucht dann noch freiwillig, egal ob Risikogebiet oder nicht, da niemand weiß wie es morgen aussieht.
Soll bereits Mitte Oktober in Kraft treten:
“Reiserückkehrer aus Risikogebieten bekommen keine Lohnfortzahlung mehr“
https://www.br.de/nachrichten/meldu...rantaene-keine-lohnfortzahlung-mehr,30031ee62
Das ist doch aber nur Folgerichtig oder? Die Alternative wäre die Arbeitgeber der Reisenden bezahlen zu lassen? Wieso sollte das so sein? Oder soll es deiner Ansicht nach eine Art Solidarbeitrag der zahlenden Unternehmen sein?
Ich habe es nicht bewertet, daher verstehe ich die letzte Frage nicht.
Würden Risikogebiete zielgerichtet als solche ausgewiesen und nicht nach dem Gießkannenprinzip, und geschähe dies mit einem verlässlichen Vorlauf, würd ich Dir uneingeschränkt zustimmen.
Wenn man sich aber ohne jede Vorankündigung per Dekret der Bundesregierung in einem Risikogebiet befindet (Tirol - 65 (!!!) Neuinfektionen an einem Tag) befindet, fängt man als plötzlich selbst Betroffener an, Dinge, die man zuvor unterstützt hätte, zu hinterfragen.
In meinen Augen wird das dazu führen, dass Rückkehrer sich nicht mehr freiwillig zur Quarantäne melden werden. Für das Infektionsgeschehen also schlicht kontraproduktiv.
Aber das ist OT und hat alles nichts mit der Zukunft der Lufthansa zu tun.
Zuletzt bearbeitet:
Ist doch. Polen ist noch offen. Aber Ihr müßt Euch schon bisi beeilen, nicht mehr lange hier rumposten...
Wenn der Zirkus in Flammen steht einen "verlässlichen Vorlauf" anzumahnen zeugt allerdings von einer unverwüstlichen Nervenstärke, nie um einen Scherz verlegen zu bleiben. Echte Männer! Im letzten Augustdrittel erzählte mir ein Schweizer, frisch betrübt von der soeben verschärften Maskenpflicht bei den SBB, er verschüfe sich darob nun einen maskenfreien Bahnurlaub in der wunderschönen Tschechei, denn dort gelte die Maskenpflicht - erst - wieder - ab - 1. - 9.
Beide Länder brennen, Böhmen & Mähren lichterloh.
Dumm, korrupt, tot.
Liebe Children of the magenta, listen carefully - SARS CoV 2 kennt nur: ### N O W ###.
Nachti!
Vergiss nicht vorm Schlafengehen noch eine Aspirin mit einem halben Liter Wasser runterzuspuelen, sonst haut dich der Kater nach dem Aufwachen um....
Welche Gegend wurde denn bisher als Risikogebiet eingestuft und ist es dann nicht geworden?
Die Antwort ist recht simpel.
Die Kritik passt aber ins LH Forum, so oder so kritisieren Außenstehende Experten für ihre tagtägliche Arbeit.
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Wenn Polen noch offen ist, kann man dann nicht diesen Airbus A380 nach Polen fliegen? Das würde doch Sinn machen! Der hat doch auch First Class Sitze! Da passt doch alles zusammen!