Neue Lufthansa Business Class voraussichtlich erneut verspätet – nun 2024
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Etwas OT...
Den A321 gibt es nur noch mit ACF, Airbus Cabin Flex, sprich nur noch ohne die alte Tür 2 vor dem Flügel.
Innerhalb Cabin Flex kann man einige Türen bzw. Notausgänge blocken, je nach Bedarf, z.B. nur einen der zwei Overwing Exits aktivieren. Sie sind aber immer physikalisch da, haben dann aber keine Bedienelemente und andere Innenverkleidung.
Ob man langfristig 326 Passagiere findet, die ein zweites mal auf den "super bequemen" 3-4-3 fliegen wollen, ist die große Frage... Das sind immerhin fast 80% der A380 Kapazität, bei der man viele Probleme hatte die tatsächlich bequemen Sitze zu füllen (bis auf die dämlich angebrachten IFE Boxen und Schwimmwestencontainer...).Naja ich sag mal so, unter der Voraussetzung ohne F, mit dem langen Rumpf und der Tatsache, dass man in Eco in der 779 die super bequeme 3-4-3 hat
Ich sehe schon eine größere PE auf Kosten der Y kommen.
Die neue C ist in der 777 im Vergleich zu den Mittbewerbern verschwenderisch (kaum einer hat sonst jede zweite Reihe nur einen einzigen Sitz im Mittelblock...), die wird wenig wirtschaftlich sein, daher macht eine kleine vielleicht Sinn.
Also ANA bekommt aktuell immer noch ohne CabinFlex ausgeliefert. Also scheint wohl noch beide zu geben
Weiß nicht, das Layout sieht in den Renderings extrem ineinander verschachtelt aus. Diese zweite Reihe mit nur einem Sitz ist doch eigentlich die 1,5. Reihe.
Richtig verschwenderisch ist sowas wie die Delta One ohne jede Verschachtelung.
Mir scheinen die 46 C-Sitze auch zu niedrig gegriffen.
Die meisten werden danach schreiben "Viel zu eng - nie wieder Lufthansa!!!". Und beim nächsten Flug wieder Lufthansa buchen, wenn der Ticketpreis ein Euro günstiger ist als eine "bequemere" Alternative von LH oder anderen Airlines. Die bittere Realität in Y...
LH wollte doch die C verkleinern und dafür die PE vergrössern und haben jetzt aufgrund der "überraschend" guten Nachfrage in C das Vorhaben geändert. Vielleicht ist die oben beschriebene Konfig der 779 noch aus dieser Zeit und die C wird doch grösser?
Die neue Delta One ist der Vantage XL mit Türen. Natürlich ist der verschachtelt, DL will ja auch wirtschaftlich fliegen.
Ihr glaubt doch nicht wirklich, dass diese Info im Web im Laufe der konkreter werdenen Planung über das Kabinenlayout laufend aktualisiert wird!?
Das haben sie am Anfang mal dahin geschrieben und erst, wenn alles fix ist, wird das aktualisiert. Aber sicher nicht im laufenden Entscheidungsprozess.
Die "unverschachtelten" Querwände täuschen, natürlich ragt der Fußraum in den "Käfig" des Vordermann*innens hinein.
Unterhalb der Wände also verschachtelt, oben "quadratisch, praktisch, gut".
Schon klar, aber LH verschachtelt den Mittelblock X-X, -X- wo andere in der 777 X--X, -XX- oder X-X-, -X-X verschachteln. Wobei die -XX- Version sehr schön für Paare ist.
Im A330 passt nur die "Lufthansa-Verschachtelung", in Sinne einer harmonisierten Flotte also begrüßenswert, in der 777 aber eigentlich Verschwendung, und Verzicht auf den möglichen Paarsitz.
Alte Aufträge werden natürlich noch abgearbeitet, neu bestellen kann man aber nur noch mit ACF.
Fürs erste... Ich denke wenn die LR/XLR Modelle erstmal für die Langstrecke populär werden, wird auch die alte Tür 2 wieder nachgefragt. Alte Lehre aus der 757...
Wer 5k für C über den Teich zahlt, will nicht die Horden an seinem Sitz vorbeiziehen sehen. Wenn der A321 LR/XLR der Gamechanger über den Teich wird, mit einer Business Class vorne als Standard, dann wird die Diskussion wieder eröffnet.
Ich denke bei Airbus ist man zutiefst überrascht, über die Nachfrage nach dem Langstrecken A321, da hatte man so nicht mit gerechnet.
Ich erinnere mich noch gut, als Bombardier während der Flugerprobung feststellte, dass die P&W so sparsam sind, dass der Flieger problemlos über den Atlantik kommt, und alle das als überhaupt nicht gefragt angesehen haben.
Und irgendwann um 2040 wird auch LH diesen Trend endlich erkennen und entsprechend die Flottenplanung anpassen. Und feststellen, dass die aktuelle Swiss-C perfekt für den A321 geeignet ist (vergleichbar z.B. bei TAP). Könnte man aktuell schon haben...
Jetzt geht es erstmal in die andere Richtung, LH will erstmal zu den wenigen gehören, die das größte Muster betreiben, dass zu haben ist.
Das Premium Geschäft ist das wichtigste für die Netzwerk-Gesellschaften.
Mal als Vergleich der A380:
BA: 14x F und 97x C
EK: 14x F und 76x C
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass sich eine LH ein so großes, risikobehaftetesund teures Flugzeug wie die B777X holt, um dann nur 60-70 C/F-Sitze einzubauen.. Das wäre wie der berühmte Schuss ins eigene Knie.
Mal als Vergleich der A380:
BA: 14x F und 97x C
EK: 14x F und 76x C
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass sich eine LH ein so großes, risikobehaftetesund teures Flugzeug wie die B777X holt, um dann nur 60-70 C/F-Sitze einzubauen.. Das wäre wie der berühmte Schuss ins eigene Knie.
Damit haben sie doch Erfahrung.
Also von „nur“ 60-70 würde ich aber dann bei der Anzahl nicht sprechen, denn das wäre ja voll auf dem Niveau der 744 in der 779 als Ersatz. „Nur“ 46 wie weiter oben beschrieben wäre für mich wenig, aber mehr als 60-70 C Sitze werden das doch niemals in den LH 779 bei der Anordnung wie in den Renderbildern.
Selbst 70 C Plätze im „Brummer“ 777X wäre noch wenig im Vergleich zu 14F/97C des „Brummers“ A380
Aber der A380 ist doch ein viel größeres Flugzeug, das kann man doch so nicht vergleichen. Wenn dann muss man es mit der 77W plus ein bisschen ontop vergleichen. Wenn LH in die 779 jetzt 90 oder 100 C Plätze in der neuen Konfiguration packen würde, dann bleiben 100 Ecositze übrig und das wäre mit der C doch wahrlich mit Kanonen auf Spatzen geschossen als 744 Ersatz.
Die hat aber auch das Oberdeck...Der 748 hat auch eine 80+C
Für viele ist das schon eine Kabine für sich, fast schon eine Premium-C, die wie der A380 explizit Passagiere anlockt. Es gibt ja durchaus Studien die zeigen, das eine bestimmte Anzahl Passagiere explizite Flugzeugmuster aussucht, gerade in der C.
Die 777 ist nichts besonderes, hat keine besondere Magnetwirkung. Von daher nachvollziehbar, wenn man die C nicht so groß macht wie in der 747 oder im A380.
Mal rein von aussen betrachtet, als zahlender Passagier: In den letzten Jahren hat LH in der C extrem hohe Preise aufgerufen, in der Y sehr viele Sitze billig verramscht. Ein Preisfaktor C/Y über 10 für identische Flüge ist auf meinen typischen Langstrecken eher die Regel als die Ausnahme gewesen.
Ich schliesse daraus kühn, dass die Nachfrage in der C offenbar signifikant besser war als in der Y, die C also eher zu klein und die Y zu groß.
Aber das war eben vor Corona, was die Zukunft bringt weiss aktuell niemand.
Im Zweifel ist es billiger, ein Paar Y-Sitze rauszuwerfen und auf Halde zu legen, als C Sitze. Kleine C ist also eher die sichere erste Wahl. Und vielleicht (es wäre ja nicht das erste mal...) will man auch verhindern, das Auslieferungen an den Sitzherstellern scheitern, die zeitnah nicht genug C-Sitze liefern können... Also erstmal einen Touri-Bomber Versuchsballon starten. (Sie nennen es dann vermutlich eher "Leisure Customer focused" oder so)
Ich weiss auch nicht so genau, was die Evakuierungs-Simulatione für die 777 aktuell so zeigen, der jetzt wegrationalisierte Overwing Exit gehört ja zur Y, also zur Masse an Passagieren die evakuiert werden müssen. Gut möglich, dass deshalb die Y bis zur Tür 2 reichen muss, damit sie noch in 90 Sekunden durch dann 6 Türen evakuierbar ist, denn 300 Pax durch 4 Türen (nur durch Türen hinter dem Flügel) wird schon sportlich.
Schon richtig.Der 748 hat auch eine 80+C
Aber zumindest vor Corona hat LH offensichtlich mit 748 und 744 auch unterschiedliche Märkte bedient und eigentlich ist ja die 779 als Ersatz für die 744 gedacht, oder? Von daher muss der hohe Premium-Anteil in der 748 nicht unbedingt ein Kriterium sein. Und wenn ich mir anschaue, dass es ja für 748 auch die Option 92 C gibt, dann muss man sehen, dass die Optionen eigentlich nie geflogen wurde (hat jemand hier die 748 mit 92 C mal live erlebt?). Von daher scheinen ja die 80 C auch schon eher eine Obergrenze des Sinnvollen zu sein, selbst für die Märkte, die man mit 748 bedient hat.
Man wird sehen. Letztlich wird ja auch viel davon abhängen, wie sich der Post-Corona-Markt bezüglich Geschäftsreisen vs. Billig- vs. Premium-Tourismus entwickeln wird. Ist ja noch was hin bis 2023, bis dahin wird man wohl auch noch bzgl. ein paar Reihen mehr oder weniger pro Klasse flexibel sein können.....
Ansichts-/Definitionssache.
Man hat z.B. PHL mit 744 und EWR mit 748 geflogen, C nach PHL war mehrfach ausgebucht so dass ich auf EWR ausweichen musste (am Ende 30 Minuten Unterschied bei der Fahrzeit, also eigentlich egal), wo es noch rechlich Sitze in der C gab. Wenn es auf beiden noch Sitze gab, war EWR eigentlich immer deutlich teurer.
Also wohl in der Tat "unterschiedliche Märkte", aber auf den Bedarf an C Sitzen hat das nicht unbedingt Einfluss.
Ich sehe die 777-9 eher auf der EWR, als auf der PHL Route...
Die Zeiten in denen bestimmte Muster auf bestimmte Routen festgelegt sind dürften auch vorbei sein, Interessant wird wohl nur ob in FRA oder MUC stationiert, und das dürfte klar FRA für die 777 werden.
Massive Probleme nicht nur bei der 737Max und 787, sondern auch bei der 777x und deren wichtigstem Zulieferer GE:
Whistleblower bringen Boeing und GE in Erklärungsnot
Boeing-Insider klagen weiter über hohen Termindruck zulasten der Sicherheit. Whistleblower erheben drei Jahre nach dem ersten Absturz einer 737 MAX erneut schwerwiegende Vorwürfe gegen Boeing - und gegen zentrale Zulieferer. Neben der 787 betreffen die auch das 777X-Programm.
www.aero.de
Die 777X wird doch im guten Seattle gebaut, da gibt es keine Zulieferqualitätsprobleme ;-)
Also ich habe nun wieder gehört das es eine Variante des Safran Optima sein soll.
https://www.safran-group.com/products-services/business-class-seat-optima
https://www.aeroexpo.online/de/prod/safran-seats/product-187298-62830.html
Sieht auch den Renderings von LH ziemlich ähnlich.
--
Die IFE/IFC werden auch in allen 4 Klassen von Safran sein.
https://runwaygirlnetwork.com/2019/...-selects-rave-ultra-and-gx-for-777-9-program/
Na ja die LH Teams waren alle in Irland zum Training beim Hersteller als das B779 Thema noch aktuell war. Es gab sogar ein Mockup der neuen B779 C in FRA um das Layout und die Abläufe zu finalisieren.
RAVE war schon bei den A346/A330 im Einsatz, also nicht neu.
RAVE war schon bei den A346/A330 im Einsatz, also nicht neu.
Die Dauerkonfiguration ist 80 Sitze, richtig. Aber die zusätzlichen 12 Sitze sind immer mal wieder kurzfristig für hohen Bedarf auch nur für einen Umlauf eingebaut worden. Der Umbau ist meines Wissens in Frankfurt in weniger als 90 Minuten möglich.
Schon lange nicht mehr. Vor 2003-06 war dies so weil der C & Y Sitz kaum verkabelt werden musste. Seit dem Recaro Sitz ist so etwas während eines A checks (der alle 3 Monate anfällt) machbar, weil da eine Liegezeit von ca 8 Stunden verfügbar ist.
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Ich erinnere mich 2019 (oder 2018, Zeit rast) in einer 748 gewesen zu sein, wo der Kapitän die Abflugverspätung mit einem notwendigen geplanten Sitzumbau begründet hat und dass die Maschine dafür etwas verspätet reingekommen sei?
Welche Sitze können das dann gewesen sein? Ich bin da einfach von dem Businessumbau ausgegangen.
Welche Sitze können das dann gewesen sein? Ich bin da einfach von dem Businessumbau ausgegangen.