PAD - Neuigkeiten Flughafen Paderborn-Lippstadt

[rolandditz]

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Unvergessen sind doch die kartellrechtlichen Purzelbäume, die geschlagen werden mussten, um city-air und EAE als LH-Alternative in FMO und PAD feigenblattartig positionieren zu können - nämlich die Vergabe von M&M-Meilen für deren Flüge, weil es ohne die der Westfale ja offensichtlich nicht macht

1000 Meilen auf OLT Metroliner nach THF, pro Strecke . Da sammele ich heutzutage mit meinen Günstig-Tickets ein ganzes Jahr für.

Die Klientel dürfte fest mit LH verheiratet sein. Wer seit über 20 Jahren, seit dem Seitenwechsel der EW von AF/KL zu LH, nur LH geflogen und babylonischer Gefangener von Miles & More ist, wechselt nicht mal eben die Airline geschweige denn die Allianz.
...
Nein, da sehe ich für's erste keine Gefahr für LH. Der schwerblütige Markt müsste auch in HAJ/DUS/FRA erst behutsam daran gewöhnt werden, dass man dort auch etwas anderes als LH fliegen kann Es ist ja nicht jeder so ein flippiger Rheinländer, der sich heute mit der und morgen mit der nächsten (Airline ) einlässt

Da denke ich, täuscht sich die LH, da sie gleichzeitig bei der Meilenvergabe knausert. Fliege ich ab FRA, fehlen die Segmente der Zubringerflüge für einen FTL, nutze ich KLM lande ich viel schneller bei einem Status. Fliegen ab PAD oder DTM hatte bisher für mich einen Zeit-, oft aber auch einen Preisvorteil. Den suchen die Westfalen jetzt ab den größeren Flughäfen in einem größeren Angebot.

Wir hatten für Ende Oktober meine Schwiegermutter auf PAD-MUC-NCE und zurück gebucht, das war deutlich günstiger als FRA-NCE nonstop. Fällt PAD jetzt weg, käme sie nie auf die Idee, ab FRA zu fliegen, denn die Bahnverbindung geht von uns aus nach DUS und von Paderborn als S-Bahn zum HAJ. Da ist sie mit ihren 75 Jahren genauso offen für Neues wie die zahlreichen chinesischen oder koreanischen Incoming-Passagiere, die dann auch schnell bei anderen Airlines suchen, wenn sie ihr Ziel nicht mehr direkt erreichen können.

 

[rolandditz]

In Westfalen gibt es einfach zu viele Flughäfen. Paderborn, Münster, Dortmund. Im Umkreis von 80 km hat man als Einwohner meist mehrere Flughäfen zur Auswahl. Aus OWL liegt auch Hannover um die Ecke. Und für viele ist auch DUS innerhalb von einer Stunde erreichbar.

Aber es gibt auch 8 Millionen Einwohner und eine nicht unbeträchtliche Wirtschaftskraft. Da sollte etwas zwischen ehemals sechs Verbindungen zu LH-Drehkreuzen und nur noch einer Strecke von Münster nach MUC schon wirtschaftlich darstellbar sein.

Ich könnte auch mit einem vernünftigen Flugangebot ab DTM leben, um die stauanfällige Durchquerung des Ruhrgebietes zu vermeiden.

 

[Airsicknessbag]

Wollte gerade sagen, wenn ich äquidistant zwischen HAJ und DUS sitze und mich entweder in den Stau durchs Ruhrgebiet nach DUS stürzen oder mich durch die Selbstmordkandidaten auf der A2 nach HAJ schlängeln muss, bin ich nicht übermäßig erbaut.

 

[rolandditz]

Es bleiben mir noch als Alternative zweieinviertel Stunden meist Landstraße durch Nordhessen nach FRA, da aber dort ständig gebaut und weiträumig umgeleitet wird, ist die Strecke seit Monaten wenn nicht Jahren unter zweieinhalb Stunden nicht mehr zu schaffen. Ab Paderborn fährst Du über drei Stunden.

 

[Airsicknessbag]

Demnächst gibt es neben dem Hub-Feed von HAM, HAJ, BRE, STR, DUS, BER. LEJ, DRS nach MUC und FRA sowie von CGN und FMO nach MUC nur rund noch zehn innerdeutsche Strecken: DUS/CGN/STR-BER, BRE/HAM-STR, DRS/LEJ-DUS, DUS-HAM/GWT und SCN-BER. Das war es year-round, oder?

So langsam kann man das Sammelgebiet "deutsche Flughäfen mit Linienanbindung" erweitern auf "innerdeutsche Linienstrecken" - und hat doch Chance auf Vollständigkeit

Wahnsinn wen man bedenket, dass früher FDH, FKB, MHG, AGB, FMM, HOQ, BEY, KSF, MGL, SGE, PAD, DTM, LBC, KEL, FLF, HHN, NRN, ZQW, BWE alle irgendwann mal - manchmal natürlich nur kurz - zwischen 1970 und 2005 innerdeutsche Linien hatten.

*BYU

Das stimmt, wobei man differenzieren muss: Nur weil da in den letzten 50 Jahren mal jemand ein paar Monate lang eine Linie ausprobiert hat, ist das nicht unbedingt ein großer Verlust. Wenn traditionsreiche Volumenstrecken wie DTM-MUC oder FDH-FRA wegfallen, ist das etwas anderes als Eintags-Verirrungen wie NRN-MUC oder HHN-SXF.


Und for the record: Auch der Inselflug, was ja auch irgendwie Linie ist, darbt, aber das ist strenggenommen ein anderes Thema (und wird bekanntlich im Nachbarthread diskutiert).

 

[red_travels]

DUS/CGN/STR-BER, BRE/HAM-STR, DRS/LEJ-DUS, DUS-HAM/GWT und SCN-BER. Das war es year-round, oder?

du hast SCN-HAM und CGN-HAM vergessen, oder werden die eingestellt?
und bleibt noch abzuwarten, was EW aus HAM-NUE wieder macht

aber DUS-GWT ist doch auch nur saisonal?

So langsam kann man das Sammelgebiet "deutsche Flughäfen mit Linienanbindung" erweitern auf "innerdeutsche Linienstrecken" - und hat doch Chance auf Vollständigkeit

man kann sich auch totsammeln...

Nur weil da in den letzten 50 Jahren mal jemand ein paar Monate lang eine Linie ausprobiert hat, ist das nicht unbedingt ein großer Verlust.

vielleicht sollte man eher auf die Strecken der letzten 20 Jahre schauen?

 

[EDLP]

Die Einstellung der Strecke ist sehr bedauerlich, aber es ist und bleibt nicht die einzige innerdeutsche Strecke, die gestrichen wurde oder noch wird. Da werden bestimmt noch weitere Airports und Strecken folgen.

«Trotz eines relativ hohen Auslastungsgrads sieht sich Lufthansa aufgrund der hohen staatlichen Kostenbelastung am Standort Deutschland gezwungen, die Verbindung nach München ab Sommer 2025 einzustellen».

Ich denke der Punkt beschreibt die aktuelle Situation im deutschen Luftverkehr ganz gut. Durch ständig neue Kosten (Steuern) und Abgaben ist Fliegen innerdeutsch einfach nicht mehr wirtschaftlich oder bezahlbar. Immerhin kann so niemand behaupten, den Menschen würde irgendwas verboten

 

[E Francesco]

du hast SCN-HAM und CGN-HAM vergessen, oder werden die eingestellt?

Zumindest CGN - HAM wird im Frühjahr eingestellt.

 

[SeltenFliegerHH]

bei einer teils unter 4stuendigen Bahnfahrt (HH-K) macht das ja auch Sinn, statt 1h zum Flughafen raus, 1h vorher dort sein, Flugzeit, und nochmal min 30min in die Stadt...

 

[rolandditz]

So langsam kann man das Sammelgebiet "deutsche Flughäfen mit Linienanbindung" erweitern auf "innerdeutsche Linienstrecken" - und hat doch Chance auf Vollständigkeit

Das ist nicht schwer. Ich habe eben einmal im Log nachgeschaut. 105 unterschiedliche innerdeutsche Verbindungen habe ich bisher abgeflogen, davon sind 76 Strecken nicht mehr buchbar, 29 Strecken werden noch angeboten. Neun buchbare Linien fehlen mir noch: HAM-SCN, -STR, -NUE, DUS-BER, -LEJ, -DRS, FRA-BRE, -DRS und NUE-GWT. Die mache ich sicher noch komplett.

Wenn das nicht so traurig wäre ...

(ich verschiebe meinen Beitrag mal, weil es hier nicht mehr so gut passt)

Beitrag im Thema >Luftfahrt in Deutschland im Niedergang< https://www.vielfliegertreff.de/for...deutschland-im-niedergang.161995/post-4230248

 

[red_travels]

DAT könnte Lufthansa-Route zwischen Paderborn und München übernehmen - aeroTELEGRAPH

Lufthansa fliegt nur noch bis Ende Mai 2025 zwischen Paderborn/Lippstadt und München. Die lokale Wirtschaft arbeitet an einer Alternative - und verhandelt mit der dänischen DAT.

www.aerotelegraph.com

 

[rolandditz]

Bei DAT hat nur die litauische Tochter DAT LT ein bis zum 4.3.2025 gültiges IOSA-Zertifikat, ohne dies wird es nichts mit einer vertieften Partnerschaft mit Lufthansa. Je eine ATR 42-500 und ATR 72-500 sind dort im AOC aktiv. Warten wir es mal ab.

 

[red_travels]

Bei DAT hat nur die litauische Tochter DAT LT ein bis zum 4.3.2025 gültiges IOSA-Zertifikat, ohne dies wird es nichts mit einer vertieften Partnerschaft mit Lufthansa. Je eine ATR 42-500 und ATR 72-500 sind dort im AOC aktiv. Warten wir es mal ab.

der Artikel klingt auch nicht danach, dass man nach einer LH-Partnerschaft strebt...

 

[rolandditz]

Das war aber der ursprünglich kommunizierte Plan laut der Pressemitteilung des Flughafens vom 27.11.2024. Käme eine LH-Partnerschaft nicht zustande, wäre mit der Netzanbindung der halbe Nutzen und vermutlich noch mehr des Passagierpotentials der Linie weg. Vermutlich bekommt es diese fröhliche Flugbetriebsgesellschaft in Gründung schon jetzt mit der harten Realität zu tun.

 

[red_travels]

Das war aber der ursprünglich kommunizierte Plan laut der Pressemitteilung des Flughafens vom 27.11.2024. Käme eine LH-Partnerschaft nicht zustande, wäre mit der Netzanbindung der halbe Nutzen und vermutlich noch mehr des Passagierpotentials der Linie weg. Vermutlich bekommt es diese fröhliche Flugbetriebsgesellschaft in Gründung schon jetzt mit der harten Realität zu tun.

in München gibt's... oh Wunder... auch noch andere Airlines, mit denen man vielleicht ein Interlining oder Codeshare anstreben könnte, wenn's um Zubringer geht. Dass die LH-Group nicht das gelbe vom Ei ist, hat man doch schon gemerkt, als die Streckeneinstellung verkündet wurde.

Interessant wäre aber auch der Anteil der Nicht-Umsteiger auf der Strecke.

 

[rolandditz]

Quell- und Zielverkehr werden sich auf PAD-MUC im Bereich 30% bis 40% bewegen. Neben LH und der Joint-Ventures der LH-Group gibt es aber nicht viel sinnvolle Langstrecke ex MUC, und schließ mal zwanzig Einzelabkommen mit der "Resterampe" aus T1 für einen Europaverkehr, da ist unsere Flugbetriebsgesellschaft für den Rest des Jahrzehnts mit beschäftigt. Das ist schon der unabhängigen Eurowings nicht gelungen, als man noch gegen LH Regional mit Augsburg Airways und Contactair anflog. Zumal die Kundschaft nicht nach einem Umstieg in MUC erneut in der Wüste umsteigen möchte. Dann fährt man gleich nach DUS und steigt bei EK oder QR ein.

 

[EDLP]

Quell- und Zielverkehr werden sich auf PAD-MUC im Bereich 30% bis 40% bewegen. Neben LH und der Joint-Ventures der LH-Group gibt es aber nicht viel sinnvolle Langstrecke ex MUC, und schließ mal zwanzig Einzelabkommen mit der "Resterampe" aus T1 für einen Europaverkehr, da ist unsere Flugbetriebsgesellschaft für den Rest des Jahrzehnts mit beschäftigt. Das ist schon der unabhängigen Eurowings nicht gelungen, als man noch gegen LH Regional mit Augsburg Airways und Contactair anflog. Zumal die Kundschaft nicht nach einem Umstieg in MUC erneut in der Wüste umsteigen möchte. Dann fährt man gleich nach DUS und steigt bei EK oder QR ein.

Das sehe ich auch so, die Nicht-Umsteiger liegen bei deutlich unter 50%. Ich bin vor wenigen Wochen auch nur bis MUC geflogen und es gab aus dem fast vollen Flieger maximal 20 Aussteiger in MUC. Und das war der frühe Flug.
Klar gibt es auch andere interessante Airlines und Fernstrecken - neben der LH. Aber in MUC ist das Langstrecken-Angebot neben der LH sehr überschaubar. Und ich glaube nicht, dass EK/QR besonders heiß drauf sind, ausgerechnet ein Codeshare MUC-PAD anzubieten.
Und ohne jegliches Interlining und vernünftiges und attraktives Umsteige- und Streckenangebot ist die Strecke leider eher uninteressant. Da bleibt in MUC doch wieder nur die LH.

 

[rolandditz]

Ich bin 2012 mal mit Eastern Airways Jetstream 41 von Aberdeen nach Newcastle geflogen, auf dem Flug war auch ein EK-Code drauf. Das ist aber eher eine große Ausnahme als die Regel. Vor allem, da sowohl Etihad als auch Qatar und Emirates im Sommer 2025 ab DUS fliegen werden.

 

[wideroe]

Letztlich werden das doch wahrscheinlich nur 25% der bisherigen Kapazität. Das ist dann zum großen Teil der bisherige P2P-Verkehr und ein bisschen Umsteiger mit Interlining für Leute, die nicht preissensibel sind. Dass man 1:1 das von Lufthansa bislang generierte Aufkommen übernehmen will, glaube ich kaum. Halt das, was man für die Region für wichtig hält. Irgendwelche Oberstudienräte i.R., die von PAD via MUC zum Kultururlaub nach FLR geflogen sind, sind es wohl kaum.

 

[red_travels]

Dass man 1:1 das von Lufthansa bislang generierte Aufkommen übernehmen will, glaube ich kaum.

der große Teil der Umsteiger wird auf andere Airports ausweichen. Ich bezweilfe auch, dass eine Bedarfsgesellschaft, die von Privatpersonen und Unternehmen der Region gegründet wird, ein großes Streben nach LH-Umstiegen hat. Wenn's nicht DAT gleich bestätigt hätte, hätte man sicher auch noch mit kleineren Airlines gesprochen, wo die ATR 42 vielleicht nicht das kleinste Gerät wäre

ob 25% nicht schon zu wenig ist, um die Route wirtschaftlich mit ATR betreiben zu können?

 

[wideroe]

Glaube nicht, dass das ohne Nebengeräusche geht. Eigenwirtschaftlich betreibt DAT doch sowieso fast nichts (vielleicht die RNN-Flüge), deren Konzept ist mE, irgendwelche Geldtöpfe oder verkappten Subventionen abzuräumen (PSO oder sonstiges). Üblicherweise lief das in PAD früher über die Mindestabnahme von Ticketkontingenten pro Jahr durch dieses Flugbetriebsvehikel. In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre, als es erstmals Flüge von PAD gab, flog DLT mit einer Cessna, später mit einer Twin Otter nach Frankfurt und es hatte zwischen 2 und 4 Passagieren pro Flug....

 

[rolandditz]

...und in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre hatte es vor LH 30 bis 40 Passagiere pro Flug in der ATR.

In Saarbrücken fliegt DAT auch nicht komplett eigenwirtschaftlich, sondern auf einer Vereinbarung mit der Flughafengesellschaft basierend. Ich hatte mal eine Flugstreichung und Erstattung auf HAM-SCN, Ansprechpartner war das Flughafen Saarbrücken Ticket-Center, die führten nachher bei mir auch die Erstattung durch.

In PAD ist ja wieder eine Flugbetriebsgesellschaft (keine "Bedarfsgesellschaft") geplant, neudeutsch könnte man es Virtuelle Airline nennen. Praktisch hat dies vermutlich den Zweck, private Fördergelder und Subventionen aus den Büchern der Paderborner Flughafengesellschaft herauszuhalten, die sich ja gegenüber den kommunalen Anteilseignern des Flughafens verantworten muss. Ich fürchte nur, diese Flugbetriebsgesellschaft agiert sehr unerfahren und unbedarft, will man wie kommuniziert eine wertige MUC-Verbindung mit LH-Kooperation fortführen, siehe die fehlende IOSA-Zertifizierung des potenziellen Flugpartners.

 

[wideroe]

Woraus kann ich denn (jenseits aufgeregter Artikel vom Gruber Jan) entnehmen, dass Lufthansa für reines Interlining ein IOSA-Zertifikat verlangt? Interlining-Abkommen hat Lufthansa mit weit mehr als 120 Airlines auf der Welt, darunter auch welche aus eher dunklen Ecken der Welt. Es geht ja nicht um Verkauf von Kapazitäten des anderen Carriers, Code-Sharing, LH-Branding o.ä., sondern reines Interlining.

 

[rolandditz]

IOSA-zertifiziert sind weltweit 445 Airlines, auch aus den dunkelsten Landstrichen der Erde. DAT Dänemark und Skyalps aber eben nicht. Man müsste mit viel Zeit die Liste der zertifizierten Fluggesellschaften mit den Interlining-Partnern von LH abgleichen:

IOSA Registry | IATA Connect

ic.iata.org

Skyalps wollte sicher nicht als "Lufthansa Regional" in Friedrichshafen an den Start gehen. Daher ist die Situation mit PAD vergleichbar, wie sich LH zu externen Regionalfluggesellschaften verhält. Ob es dann letztendlich an einem fehlenden IOSA-Zertifikat scheitert oder woran auch immer, wird sich zeigen.

 

[wideroe]

Denke mal, dass Lufthansa-Koop nice to have wäre, aber das Business-Konzept dieser lustigen Unternehmung nicht darauf aufbauen wird, nennenswert Feed zu betreiben. Das ist als regelrechter Lufthansa-Feeder wirtschaftlich nicht reizvoll, was bleibt da pro Pax hängen? Geld in die Kasse bringen nur P2P-Reisende und ggf. reine Interlining-Paxe mit zwei zusammengestückelten Tickets. Aber für Interlining-Paxe wäre das im Vergleich zu LH-Flügen ex FMO, HAJ, DUS ja erheblich teurer, die würden wohl häufig die billigere Variante ex FMO wählen. Die Strecke PAD-MUC war ja gut 20 Jahre auch kein Lufthansa-Feed, das fingt erst an, als Lufthansa Augsburg Airways gegen Eurowings fliegen ließ.