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In diesem Sinne bin ich dafür mit sofortiger Wirkung mind. 30% der Verbindungen nach B zu streichen
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1. Danke fürs Verschieben 
2. @ Fozzy-Bärchen
Kryptinchen kontern nicht, kann aber Berlin-News beitragen
Gestern traf ich eine meiner Lieblings-Mitarbeiterinnen der LH, die mich informierte, dass LH keinerlei Interesse hat den Berlin-Service oder die Strecken auszuweiten - zum absoluten Unverständnis der eigenen Belegschaft. Somit wird es auch keine FCL am Willy-Airport geben.
Bzgl Langstrecke werden MUC & FRA nach wie vor gepusht, auch weil man gegen AB zu viel Marktsegment (vor allem Innland) verloren hat und der Aufwand zu groß wäre, diesen zurück zu holen. Am Anfang hat LH die AB wohl belächelt, heute wird teils eingeräumt dies falsch eingeschätzt zu haben. Man ahnt noch stärkeren Wettbewerb durch den One Wold Beitritt. Zudem hat LH auf MUC & FRA gesetzt und kann dort nicht mehr zurückrudern. (Es gibt ja konkrete Pläne, dass ein weiterer *Alliance-Terminal in MUC gebaut wird und zwar auf der Vorfeldposition, wo jetzt die Gepäckanlage steht.)
Hinzu kommt, dass Mayrhuber Berlin nicht mag, auch weil die Politiker ihm zu arrogant waren/sind. Doch Franz sei noch unerbitterlicher. Dieser hat wohl kürzlich auf einem Mitarbeiter-Versammlung so gar keine angenehme Figur abgegeben.
"Tumult" bahnt sich außerdem an, weil LH alle Berlin-Mitarbeiter mit dem Umzug nach Schönefeld nur noch zu Ost-Tarifen bezahlen will, statt wie bisher zu den West-Löhnen. Die Gewerkschaft will sich deshalb wohl mächtig auf die Hinterbeine stellen.
Wie erwähnt, dies sind Infos aus 2. Hand und ich kann für sie nicht garantieren. Dennoch wollte ich sie Euch mitteilen, weil sie nachvollziehbar klingen und durchaus o.g. Aspekte bestätigen.
3. @ Tazo
Mir ist bewußt, dass andere dt Regionen finanzkräftigere Einwohner haben. Mir ist auch klar, dass man MUC & FRA als Umsteige-Hub schwächen würde, wenn man mehr BER anbietet. Doch ich verstehe wirklich nicht (auch weil ich die Zahlen nicht kenne), warum LH "kampflos" Billig-Carriern das BER-Feld überlassen hat und Kunden, die LH eigentlich treu bleiben wollen, es ihnen nicht wirklich leicht macht.
Berliner müssen so oder so umsteigen, ebenso Berlin-Touristen. Doch LX und OS bieten teils viel attraktivere Raten an, als LH. Zugegeben, seit ca 1 Jahr passt sich das Preisgefüge bisschen mehr an, dennoch wirkt es irgendwie abstrus. Oder ich bin zu wenig in der Materie, weshalb mich Dein Eindruck sehr interessieren würde.
2. @ Fozzy-Bärchen
Kryptinchen kontern nicht, kann aber Berlin-News beitragen
Gestern traf ich eine meiner Lieblings-Mitarbeiterinnen der LH, die mich informierte, dass LH keinerlei Interesse hat den Berlin-Service oder die Strecken auszuweiten - zum absoluten Unverständnis der eigenen Belegschaft. Somit wird es auch keine FCL am Willy-Airport geben.
Bzgl Langstrecke werden MUC & FRA nach wie vor gepusht, auch weil man gegen AB zu viel Marktsegment (vor allem Innland) verloren hat und der Aufwand zu groß wäre, diesen zurück zu holen. Am Anfang hat LH die AB wohl belächelt, heute wird teils eingeräumt dies falsch eingeschätzt zu haben. Man ahnt noch stärkeren Wettbewerb durch den One Wold Beitritt. Zudem hat LH auf MUC & FRA gesetzt und kann dort nicht mehr zurückrudern. (Es gibt ja konkrete Pläne, dass ein weiterer *Alliance-Terminal in MUC gebaut wird und zwar auf der Vorfeldposition, wo jetzt die Gepäckanlage steht.)
Hinzu kommt, dass Mayrhuber Berlin nicht mag, auch weil die Politiker ihm zu arrogant waren/sind. Doch Franz sei noch unerbitterlicher. Dieser hat wohl kürzlich auf einem Mitarbeiter-Versammlung so gar keine angenehme Figur abgegeben.
"Tumult" bahnt sich außerdem an, weil LH alle Berlin-Mitarbeiter mit dem Umzug nach Schönefeld nur noch zu Ost-Tarifen bezahlen will, statt wie bisher zu den West-Löhnen. Die Gewerkschaft will sich deshalb wohl mächtig auf die Hinterbeine stellen.
Wie erwähnt, dies sind Infos aus 2. Hand und ich kann für sie nicht garantieren. Dennoch wollte ich sie Euch mitteilen, weil sie nachvollziehbar klingen und durchaus o.g. Aspekte bestätigen.
3. @ Tazo
Mir ist bewußt, dass andere dt Regionen finanzkräftigere Einwohner haben. Mir ist auch klar, dass man MUC & FRA als Umsteige-Hub schwächen würde, wenn man mehr BER anbietet. Doch ich verstehe wirklich nicht (auch weil ich die Zahlen nicht kenne), warum LH "kampflos" Billig-Carriern das BER-Feld überlassen hat und Kunden, die LH eigentlich treu bleiben wollen, es ihnen nicht wirklich leicht macht.
Berliner müssen so oder so umsteigen, ebenso Berlin-Touristen. Doch LX und OS bieten teils viel attraktivere Raten an, als LH. Zugegeben, seit ca 1 Jahr passt sich das Preisgefüge bisschen mehr an, dennoch wirkt es irgendwie abstrus. Oder ich bin zu wenig in der Materie, weshalb mich Dein Eindruck sehr interessieren würde.
In meinen Augen ist das klar. Die Lufthansa hat in diesem Zusammenhang 3 Probleme.
1. Die Zukäufe / Neugründungen
Für Experimente und Attacken gegen Mitbewerber hat die LH im Moment einfach keinen Spielraum mehr. Die Übernahmen und die Integration frisst zu viel Geld und Personal. Ich bin einmal gespannt was man mit den frei werdenden Jumbos anstellt.
2. Die Führung
Diese scheint nicht zu realisieren wo man, wie Sie eingreifen muss. Das Experiment in DUS scheint man ja laut TAZO auch teuer zu bezahlen.
3. Die Situationen in FRA und MUC
Selbst wenn die Startbahn nächstes Jahr eröffnet, kann die LH nicht nennenswert weiter wachsen denn, die Abstellplätze fehlen. Schon heute können die Fluglosten bei Nordwind, nicht alle Flieger unterbringen.
Der von krypta angesprochene Satellite ist noch nicht mal 100% entschieden.
Allerdings wäre genauso klar, dass Air Berlin ohne genügend One World Flüge, in Berlin verhungern wird.
Zuletzt bearbeitet:
Daß es in FRA teilweise extrem knapp wird mit Abstellpositionen durfte ich selbst schon erleben. Eine Erweiterung ist da ja auch nur noch auf der "anderen Seite" der Bahn möglich, oder?
Was das allerdings mit dem Wind zu tun hat, verstehe ich nicht.
Ich mache mir doch gern die Mühe dir das zu erklären. Sobald wir in FRA Nordwind haben, wird die 18 gesperrt. Denn sonst hätten die Flieger ja Rückenwind.
Dadurch fällt diese Bahn für Starts weg. Dadurch können pro Stunde weniger Flieger den Flughafen verlassen. Dadurch brauchst du mehr Positionen. Denn die meisten Landungen finden ja trotzdem statt.
Ja auf dem Gelände des T3 ist noch enorm viel Platz (alte US Airbase). Weitere Plätze schafft A-West und der neue C Bereich.
MUC hat im T2 sogar 60% Umsteiger. Und weil MUC eine dritte Bahn bekommen wird und außerdem ein Satellitenterminal als Erweiterung von T2, ist auch klar, dass LH in MUC und FRA wachsen wird. In FRA wird nämlich derzeit ebenfalls erweitert. Zwei Hubs sind für ein kleines Land wie Deutschland für eine Airline wirklich mehr als ausreichend. Berlin kann, wenn der Preis (die Förderung und das Slotangebot) stimmt, durchaus mal ein Hub werden, aber sicherlich nicht von LH und *A. Da muss dann eine andere Airline ran, und eine andere Allianz.
Zuletzt bearbeitet:
Der Umbau soll wohl spät. in 2 Jahren beginnen. Ob die Genehmigung schon vorliegt weiss ich nicht.
Zumindest die Terminalerweiterung ist offenbar sicher, beim Parkhaus wird ja ebenfalls schon angebaut. Im MUCFORUM gibt's ausführliche Threads zur Erweiterung, wen's interessiert, der sollte dort vielleicht mal stöbern.
Das muss ich wohl tun, wenn man belastbare Informationen wünscht. Dort ist zu lesen, dass sie mit dem Planfeststellungsverfahren für die dritte Bahn Ende des Jahres fertig sei, man dann ein Jahr für gerichtliche Klagen rechnet
eek und 2014 die Bahn fertig haben möchte eek.http://www.pnp.de/nachrichten/artikel.php?cid=29-28909835&Ressort=wih&BNR=0
Das muss ich wohl tun, wenn man belastbare Informationen wünscht. Dort ist zu lesen, dass sie mit dem Planfeststellungsverfahren für die dritte Bahn Ende des Jahres fertig sei, man dann ein Jahr für gerichtliche Klagen rechnet
Na mal sehen, ob es tatsächlich so schnell geht, auch Bayern liegt ja irgendwie in Deutschland. Wie lange dauerte der Streit um die "Startbahn West" nochmal?
ja, genauso flutschen wie der transrapid ...Aber dank des bayrischen Schmierentheaters wird das nur so flutschen
Zugegeben - München hat sich bei vielem was den Flughafen betrifft nicht mit Ruhm bekleckert.
Riem musste dichtgemacht werden (verständlich), einen Flughafen im etwas besser betuchten Münchner Süden verbietet sich natürlich - ergo: man baut den neuen "MUC" mitten in den trockengelegten Sumpf (und zugleich das größte Nebelloch im Norden von München) - aka "Erdinger Moos".
Die Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist heutzutage dank der S1 neben der S8 etwas besser, der einst geplante Ringschluss mit der S2 (vormals S6) wird aber wohl nie kommen. Und über den Transähhhhhrapid brauchen wir denke ich nicht noch ein weiteres Wort verlieren.
Ist in München alles perfekt?
Wohl kaum.
Empfinde ich München als deutlich angenehmeren Flughafen als z.B. FRA oder CDG?
Definitiv, und das sicherlich nicht aus Lokalpatriotismus.
Was Berlin anbelangt, so wird die Zukunft sicherlich zeigen, was dort "geht" oder "nicht geht". In jedem Fall ist bemerkenswert, dass sich CO als auch DL weiterhin parallel mit ihren Flügen nach EWR respektive JFK in TXL halten - ich hätte hier erwartet, dass analog der CGN/DUS-Streckeneinführungen zur selben Zeit eine der beiden Airlines irgendwann "schlapp macht". Scheinbar ist nach Nordamerika also durchaus genügend Nachfrage da, um beide Non-Stops zu halten.
Einen Hub von FRA oder MUC nach Berlin zu verlegen, respektive dort nunmehr übermäßig Langstrecken zu fordern, ist dennoch wenig zielführend. Hier sind die Standortfaktoren in FRA und MUC insgesamt einfach besser, die Airlines können sich ja nicht nur auf das Touristengeschäft verlassen, sie brauchen auch Geschäftsreisende und Cargo. Und wer die Discounts auf Government Fares kennt, der weiß, dass das nicht unbedingt ein schlagkräftiges Argument ist
AB mit einer anderen Kostenstruktur als LH kann vielleicht aber dann doch die eine oder andere Langstrecke von und nach Berlin etablieren und auch profitabel betreiben - es muss ja nicht immer Lufthansa sein! Die passende Feeder-Struktur hat AB ja bereits.
Riem musste dichtgemacht werden (verständlich), einen Flughafen im etwas besser betuchten Münchner Süden verbietet sich natürlich - ergo: man baut den neuen "MUC" mitten in den trockengelegten Sumpf (und zugleich das größte Nebelloch im Norden von München) - aka "Erdinger Moos".
Die Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist heutzutage dank der S1 neben der S8 etwas besser, der einst geplante Ringschluss mit der S2 (vormals S6) wird aber wohl nie kommen. Und über den Transähhhhhrapid brauchen wir denke ich nicht noch ein weiteres Wort verlieren.
Ist in München alles perfekt?
Wohl kaum.
Empfinde ich München als deutlich angenehmeren Flughafen als z.B. FRA oder CDG?
Definitiv, und das sicherlich nicht aus Lokalpatriotismus.
Was Berlin anbelangt, so wird die Zukunft sicherlich zeigen, was dort "geht" oder "nicht geht". In jedem Fall ist bemerkenswert, dass sich CO als auch DL weiterhin parallel mit ihren Flügen nach EWR respektive JFK in TXL halten - ich hätte hier erwartet, dass analog der CGN/DUS-Streckeneinführungen zur selben Zeit eine der beiden Airlines irgendwann "schlapp macht". Scheinbar ist nach Nordamerika also durchaus genügend Nachfrage da, um beide Non-Stops zu halten.
Einen Hub von FRA oder MUC nach Berlin zu verlegen, respektive dort nunmehr übermäßig Langstrecken zu fordern, ist dennoch wenig zielführend. Hier sind die Standortfaktoren in FRA und MUC insgesamt einfach besser, die Airlines können sich ja nicht nur auf das Touristengeschäft verlassen, sie brauchen auch Geschäftsreisende und Cargo. Und wer die Discounts auf Government Fares kennt, der weiß, dass das nicht unbedingt ein schlagkräftiges Argument ist
AB mit einer anderen Kostenstruktur als LH kann vielleicht aber dann doch die eine oder andere Langstrecke von und nach Berlin etablieren und auch profitabel betreiben - es muss ja nicht immer Lufthansa sein! Die passende Feeder-Struktur hat AB ja bereits.
Mich würde wirklich interessieren wie der Durchschnittserlös verglichen mit MUC oder FRA aussieht.
Einen Hub von FRA oder MUC nach Berlin zu verlegen, respektive dort nunmehr übermäßig Langstrecken zu fordern, ist dennoch wenig zielführend. Hier sind die Standortfaktoren in FRA und MUC insgesamt einfach besser, die Airlines können sich ja nicht nur auf das Touristengeschäft verlassen, sie brauchen auch Geschäftsreisende und Cargo. Und wer die Discounts auf Government Fares kennt, der weiß, dass das nicht unbedingt ein schlagkräftiges Argument ist
AB mit einer anderen Kostenstruktur als LH kann vielleicht aber dann doch die eine oder andere Langstrecke von und nach Berlin etablieren und auch profitabel betreiben - es muss ja nicht immer Lufthansa sein! Die passende Feeder-Struktur hat AB ja bereits.
Geht ja nicht um eine Verlegung eines Hub's. Es geht ja nun erstmal darum, wie sich AB in die Oneworld eingegliedert und ob es jemand schafft erfolgreich Langstrecken ex Berlin anzubieten. Mit dem immer stärker währenden Osteuropa - vieles innerhalb einer Flugstunde zu erreichen, bietet sich mittelfristig Chancen.
Auch glaube ich, dass wenn AB ernsthaft so etwas plant, sie erst einmal einen erheblichen Wandel vollziehen muss.
München war als Flughafen für die Region Idiotie. Da braucht keiner diesen Riesenflughafen. Riem, Nürnberg und Salzburg decken den Regeionalverkehr bestens ab. Darum kann man MUC ja auch am besten nur aus der Luft erreichen. Düsseldorf wäre von der Potenz des Einzugsbereiches sicher die Alternative gewesen, aber da war der Angerlandvergleich und die auch sonst fehlende Ausbaufähigkeit davor. Berlin wäre sicher gut, wenn es MUC nicht gäbe. Aber es gibt MUC nunmal und drum braucht die LH keinen weiteren Hub in Berlin.
Auch wenn hier nun schon wieder recht ausführlich über die LH und einen Hub in Berlin diskutiert wird, geht es hier doch eigentlich und Berlin und AB!
Und das Berlin im Zuge des OneWorld-Beitrittes von AB ein Hub dieser Allianz werden soll, hat man aus dieser Richtung ja nun schon verkündet.
Bleibt dann halt nur zu klären (spekulieren) wie groß dieser Hub wird, welche Airlines sich daran beteiligen und welche Ausmaße das ganze in welcher Zeit erreichen wird.
Da gehen die Meinungen ja nun extrem auseinander.
Die Pessimisten meinen, dass sich da im Vergleich zu jetzt nicht mehr viel tun wird, womit die Ankündigung dann ja wohl nur eine "Sprechblase" gewesen sein kann.
Die Optimisten erwarten, dass Air Berlin von Berlin massiv seine Intercontinental-Tätigkeit ausweiten wird und die anderen Allianzpartner ihre Flüge nach Deutschland dann alle nach Berlin umleiten.
Nun da wir hier von einem Programm reden, dass irgendwann in 2012 nach der Eröffnung des neuen Airports beginnen wird, denke ich, wird es hier ein allmählicher Prozess sein.
Für mich ist die Frage, wie massiv wird man den Hub-Ausbau betreiben?
Und hier ist für mich dann nicht mehr die Frage entscheidend, ob Berlin genügend Verkehr generieren kann. Frankfurt und München könnten das auch nicht! Zumindest nicht in der Größe, in der zur Zeit dort Verkehr abgewickelt wird. Die Frage ist doch wohl viel mehr, wie Berlin für OneWorld in den Verbund der Hubs in London, Madrid und Helsinki hineinpasst.
Und das Berlin im Zuge des OneWorld-Beitrittes von AB ein Hub dieser Allianz werden soll, hat man aus dieser Richtung ja nun schon verkündet.
Bleibt dann halt nur zu klären (spekulieren) wie groß dieser Hub wird, welche Airlines sich daran beteiligen und welche Ausmaße das ganze in welcher Zeit erreichen wird.
Da gehen die Meinungen ja nun extrem auseinander.
Die Pessimisten meinen, dass sich da im Vergleich zu jetzt nicht mehr viel tun wird, womit die Ankündigung dann ja wohl nur eine "Sprechblase" gewesen sein kann.
Die Optimisten erwarten, dass Air Berlin von Berlin massiv seine Intercontinental-Tätigkeit ausweiten wird und die anderen Allianzpartner ihre Flüge nach Deutschland dann alle nach Berlin umleiten.
Nun da wir hier von einem Programm reden, dass irgendwann in 2012 nach der Eröffnung des neuen Airports beginnen wird, denke ich, wird es hier ein allmählicher Prozess sein.
Für mich ist die Frage, wie massiv wird man den Hub-Ausbau betreiben?
Und hier ist für mich dann nicht mehr die Frage entscheidend, ob Berlin genügend Verkehr generieren kann. Frankfurt und München könnten das auch nicht! Zumindest nicht in der Größe, in der zur Zeit dort Verkehr abgewickelt wird. Die Frage ist doch wohl viel mehr, wie Berlin für OneWorld in den Verbund der Hubs in London, Madrid und Helsinki hineinpasst.
Ich denke die Berliner bekommen dann die Chance in London, Madrid oder Helsinki umzusteigen. Bis AB ein konkurrenzfähiges Langstreckenprodukt in Bezug auf Ziele und Ausstattung der Flugzeuge aufgebaut hat wird einige Zeit vergehen. Sicherlich ist die Entscheidung von AB jedoch richtig. Auf Langstrecke wird der Kunde nun nicht mehr ohne die Option auf einen Anschlussflug abgeworfen. Und für alle Kunden der LH wird es wohl bedeuten, dass LH sein Produkt verbessern wird.
Ein Hub à la MUC/FRA würde bedeuten, dass dann ca. 60% der Oneworld-Paxe in BER Umsteiger sind und nur noch 40% von/nach Berlin fliegen.
Ob das so kommt? We'll see.
Ob das so kommt? We'll see.
Sorry, aber das ist ein ziemlicher Huub....
Riem war schon vor 30 Jahren am Ende, vor allem was die Terminalinfrastruktur anbelangt, insbesondere in Sachen Sicherheit und Verkaufsflaechen...
Bahnbrechende Konzepte wurden damals belaechelt. Der Flughafen in DUS steht auf absoluter 'prime real estate' und eine Kombi mit CGN in Garzweiler scheiterte leider an der Politik. Nun liegt in Garzweiler einiges brach und mit der Bahn haette man Koeln und Duesseldorf wunderbar anbinden koennen.
Aehnlich gelagert sah die Situation im Sueden aus, ein Flughafen zwischen MUC und STR mit high speed rail Anschluss und gut ist, dann habe ich kein Moor, keinen Berg und keine Autobahnen im Weg...
Moderne Carbonraeder laufen mit vier Speichen, von daher ist alles ab 4 Anschluessen ex TXL dann wohl als Air Berlin Hub zu bezeichen…
Die Meinungen gehen immer weit auseinander, sicherlich findest du auch in Hamburg Menschen, die dir ernsthaft erklaeren koennen, dass der FC St. Pauli die Meisterschaft in diesem Jahr schon am 32. Spieltag klar macht….
Die Experten sind sich alle einig und zwar, dass Berlin im Touristen
P2P Markt weiterhin stark wachsen wird….ist nur bloed, dass man dort keinen billigen Touriairport baut, von daher wird die einzige Frage sein wer denn nun die operativen Verluste des neuen Flughafens decken wird ?
Muss ich daraus schlussfolgern, dass FRAPORT nun ein ‘strong sell’ ist, da Airlines wie American und Lan komplett nach Berlin umziehen werden…? Sehe schon in 2012 die EK double daily den A 380-900 nach Berlin fliegen
Die Vergangenheit hat eindrucksvoll gezeigt, dass regionale Hubs wunderbar funktionieren....St.Louis, Basel, Memphis, Pittsburgh... ganz zu schweigen von den Erfolgsgeschichten der Airlines, die mit 130 Regiofliegern ein Dutzend Langstrecken fuettern...warum haben sich OS, KL, SK und SR schon vor zwanzig Jahren an einen Tisch gesetzt, wenn uns der Hacki in 2010 zeigt, dass man als Winzling mit low yield Touris doch im Konzert der Grossen mitspielen kann. Die Geschichte der Airlines wird neu geschrieben werden muessen....
@ TAZO
Also ich gestehe Dir ja zu, dass Du Dich bei LH, von mir aus in der kompletten Star Alliance auskennst. Weiterhin gestehe ich Dir ebenfalls zu, dass Du die Zahlen der von der Star und LH angeflogenen im Großen und Ganzen bewerten kannst.
Aber auch wenn es Dir schwer fällt, LH ist nicht der Nabel der Welt! Auch wenn LH in den letzten Jahren sehr viel sehr richtig gemacht hat, bedeutet das nun nicht, dass das der einzig mögliche Weg ist. Und nur weil man in diesem Unternehmen arbeitet, ist man nicht zwangsläufig besser, schlauer und weitsichtiger.
Leider kommst Du für mich hier so rüber, wie einer der LH-Mitarbeiter, die sich für etwas besseres halten und das auch jedem zeigen wollen.
Wie Du an manchen meiner Reaktionen ablesen kannst, schafft das bei mir nicht unbedingt Sympathien.
Aber nun wieder zurück zu Air Berlin und Berlin als solchem.
Nur weil Du kein Konzept bei AB erkennst, muss das nicht zwangsläufig bedeuten, dass niemand anderes eines hat.
Auch eine Airline wie AB kann sich restrukturieren und damit neu ausrichten. Fehler darf man dabei machen, man muss nur daraus dann lernen.
Auch eine LH hatte mal einen Geschäftsbereich Charter. Hierzu wurde dann die Condor gegründet. Und Low-Cost betreibt man ebenfalls mit Germanwings.
Und wieso ist das nun bei AB alles falsch?
Wer sagt Dir, dass man nicht irgendwann exakt den selben Weg beschreitet, den LH hinter sich hat? Ist es so unwahrscheinlich, dass sich AB irgendwann vom Chartergeschäft und der Uralubsfliegerei verabschiedet? Und ist es so unwahrscheinlich, dass man sich auf der einen Seite zu einer "normalen" Airline entwickelt, aber auf der anderen Seite das Low-Cost Geschäft, z.B. mit NIKI, trotzdem weiter führt?
Nur weil AB bedeutend kleiner ist? Also nach meinem Kenntnisstand hat LH auch nicht sofort mit über 300 Fliegern angefangen.
Und wenn wir jetzt mal aus Sicht der OneWorld auf Air Berlin sehen, stellt sich mir die Frage, wo den Sinn der zukünftigen Allianz siehst. Denn ich gehe mal nicht davon aus, dass Du es für eine Spaß-Veranstaltung hältst.
Was sollen AA, BA, IB, AY, QF, usw. mit einer Airline als Partner anfangen, der an keinem der derzeitigen Hubs über nennenswerte Slots verfügt. In FRA ist AB in der Tat ein Zwerg. In LHR nicht vorhanden. Von MAD fliegt man nur nach PMI.
Das bitte kann es doch nun wirklich nicht sein!
Man kann sich jetzt beliebig viele Szenarien ausdenken, wie das weiter geht. Nur manchmal ist die einfachste Möglichkeit dann nicht so weit von der Realität weg.
Und vielleicht ist es ja nur ein Zufall, dass die Beitrittsverhandlungen bis 2012 abgeschlossen sein sollen. Zum gleichen Zeitpunkt, wie in Berlin ein neuer Großflughafen an den Start gehen soll, von dem alle Kritiker bisher gesagt haben, dass er für Berlin alleine viel zu groß sei.
Vielleicht haben sich da aber auch ein paar Airlines zusammen getan, um die Möglichkeiten dieses Airports zu nutzen.
Mir ist völlig klar, dass so ein Unterfangen immer Risiken birgt.
Aber eben auch durchaus die Chancen, dass es klappen könnte.
Neuer Flughafen, neue Allianz, neuer Versuch für gemeinsame Geschäfte.
Ohne eine LH-Brille sollte man das eigentlich sehen können.
Aber um es noch einmal ganz deutlich zu machen, ich erwarte nicht, dass ab 2012 sofort 30 - 50 Intercontinentalverbindungen ab Berlin angeboten werden. Auch erwarte ich nicht, dass die OW-Airlines von FRA sofort nach Berlin umziehen.
Also ich gestehe Dir ja zu, dass Du Dich bei LH, von mir aus in der kompletten Star Alliance auskennst. Weiterhin gestehe ich Dir ebenfalls zu, dass Du die Zahlen der von der Star und LH angeflogenen im Großen und Ganzen bewerten kannst.
Aber auch wenn es Dir schwer fällt, LH ist nicht der Nabel der Welt! Auch wenn LH in den letzten Jahren sehr viel sehr richtig gemacht hat, bedeutet das nun nicht, dass das der einzig mögliche Weg ist. Und nur weil man in diesem Unternehmen arbeitet, ist man nicht zwangsläufig besser, schlauer und weitsichtiger.
Leider kommst Du für mich hier so rüber, wie einer der LH-Mitarbeiter, die sich für etwas besseres halten und das auch jedem zeigen wollen.
Wie Du an manchen meiner Reaktionen ablesen kannst, schafft das bei mir nicht unbedingt Sympathien.
Aber nun wieder zurück zu Air Berlin und Berlin als solchem.
Nur weil Du kein Konzept bei AB erkennst, muss das nicht zwangsläufig bedeuten, dass niemand anderes eines hat.
Auch eine Airline wie AB kann sich restrukturieren und damit neu ausrichten. Fehler darf man dabei machen, man muss nur daraus dann lernen.
Auch eine LH hatte mal einen Geschäftsbereich Charter. Hierzu wurde dann die Condor gegründet. Und Low-Cost betreibt man ebenfalls mit Germanwings.
Und wieso ist das nun bei AB alles falsch?
Wer sagt Dir, dass man nicht irgendwann exakt den selben Weg beschreitet, den LH hinter sich hat? Ist es so unwahrscheinlich, dass sich AB irgendwann vom Chartergeschäft und der Uralubsfliegerei verabschiedet? Und ist es so unwahrscheinlich, dass man sich auf der einen Seite zu einer "normalen" Airline entwickelt, aber auf der anderen Seite das Low-Cost Geschäft, z.B. mit NIKI, trotzdem weiter führt?
Nur weil AB bedeutend kleiner ist? Also nach meinem Kenntnisstand hat LH auch nicht sofort mit über 300 Fliegern angefangen.
Und wenn wir jetzt mal aus Sicht der OneWorld auf Air Berlin sehen, stellt sich mir die Frage, wo den Sinn der zukünftigen Allianz siehst. Denn ich gehe mal nicht davon aus, dass Du es für eine Spaß-Veranstaltung hältst.
Was sollen AA, BA, IB, AY, QF, usw. mit einer Airline als Partner anfangen, der an keinem der derzeitigen Hubs über nennenswerte Slots verfügt. In FRA ist AB in der Tat ein Zwerg. In LHR nicht vorhanden. Von MAD fliegt man nur nach PMI.
Das bitte kann es doch nun wirklich nicht sein!
Man kann sich jetzt beliebig viele Szenarien ausdenken, wie das weiter geht. Nur manchmal ist die einfachste Möglichkeit dann nicht so weit von der Realität weg.
Und vielleicht ist es ja nur ein Zufall, dass die Beitrittsverhandlungen bis 2012 abgeschlossen sein sollen. Zum gleichen Zeitpunkt, wie in Berlin ein neuer Großflughafen an den Start gehen soll, von dem alle Kritiker bisher gesagt haben, dass er für Berlin alleine viel zu groß sei.
Vielleicht haben sich da aber auch ein paar Airlines zusammen getan, um die Möglichkeiten dieses Airports zu nutzen.
Mir ist völlig klar, dass so ein Unterfangen immer Risiken birgt.
Aber eben auch durchaus die Chancen, dass es klappen könnte.
Neuer Flughafen, neue Allianz, neuer Versuch für gemeinsame Geschäfte.
Ohne eine LH-Brille sollte man das eigentlich sehen können.
Aber um es noch einmal ganz deutlich zu machen, ich erwarte nicht, dass ab 2012 sofort 30 - 50 Intercontinentalverbindungen ab Berlin angeboten werden. Auch erwarte ich nicht, dass die OW-Airlines von FRA sofort nach Berlin umziehen.
Fanden ich und andere vor 30 Jahren nie. Riem war dann am Ende, als man einen zweiten Hub brauchte. Für den Münchener Lokalverkehr was Riem vor 30Jahren durchaus ausreichend.
Ich wusste gar nicht, dass es im Rhein-Kreis Neuss einen Flughafen gibt oder CGN dorthin verlegt wurde. Garzweiler?? Ist für mich und meine Geographiekenntnisse ganz wo anders als CGN. In Garzweiler liegt wirklich einiges brach, aber das liegt nicht am Flughafen, sondern mehr am Braunkohleabbau.
DUS auf "prime real estate"? Klar. Zwischen zwei bis drei Autobahnen, der Messe, dem Rhein und einer Fernverkehrsstrecke der Bahn. Insofern ziemlich "prime". Rings um DUS gabs früher eigentlich sogut wie nichts, bis dann das Kasernengelände und das Kaufring Gelände entwickelt wurden. Ohne den Flughafen gäbs in der Gegend nichts.
Und ausbauen kann mal DUS aus festzementierten rechtlichen Gründen nicht.
Das ist doch leicht beantwort: Auch diese Verluste werden - genau wie alle anderen dem Berliner Größenwahn geschuldeten - sozialisiert.
Auf dass die Berliner (Groß-)Schnauze weiterhin von "arm aber sexy" faseln kann.
Nur waechst der Luftverkehr ja kontinuierlich...und MUC-Riem war schon in den 1980igern deutlich ueberlastet....
Genau das unterscheidet dich wohl von einigen Visionaeren, die bereits vor Jahrzehnten gefordert hatten, dass man einen neuen Grossflughafen im Abbaugebiet von Garzweiler (I) positioniert, weil die damaligen Flughaefen in DUS und CGN aus diversen Gruenden nicht wirklich passten. Teil des Konzeptes war es die Grundstuecke in DUS zu nutzen, da wie gesagt prime real estate und Kaiserswerth ist ja aktuell noch so billig, weil es Fluglaerm gibt und nach Ratingen und Mettmann wollte doch eigentlich keiner und sogar Essen haette im Sueden Ruhe
Wenn man sich aktuelle Prognosen zum Wachstum und den Preisen von Grund in DUS vor Augen haelt, waere das wohl eine goldrichtige Entscheidung gewesen, nur wollten beide Staedte halt ihren eigenen ( limitierten ) Flughafen....