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Hast du Mr. Burns dein Passwort gegeben?
Ist ja klar, dass die "Münchner" sich beleidigt fühlen.
Pff. Ist halt Fakt. In Berlin gibts nur Club-Mate-trinkende Hipster, brotlose Künstler, Social Media Douchebags, ein bisschen Siemens und... die Bahn
.München hat weniger übelriechende Menschen, sauberere Strassen, einen höheren Ausländeranteil, eine niedrigere Arbeitslosenquote, Biergärten, den blaueren Himmel, Christian Ude und den FC Bayern
.Klare Sache, würde ich sagen
Pff. Ist halt Fakt. In Berlin gibts nur Club-Mate-trinkende Hipster, brotlose Künstler, Social Media Douchebags, ein bisschen Siemens und... die Bahn
München hat weniger übelriechende Menschen, sauberere Strassen, einen höheren Ausländeranteil, eine niedrigere Arbeitslosenquote, Biergärten, den blaueren Himmel, Christian Ude und den FC Bayern
Klare Sache, würde ich sagen
jetzt bin ich mal auf kryptinchens konter gespannt
Ups, dachte es geht hier darum, daß LH keine Langstrecken ex Berlin fliegt.
Naja, wenn es sich dann lohnt (also noch ein paar Posts mehr zur sicherlich höchst sinnvollen Berlin vs. München-Diskussion bitte!) machen wir halt daraus nen neuen Thread in GudW oder gleich S&S.
Naja, wenn es sich dann lohnt (also noch ein paar Posts mehr zur sicherlich höchst sinnvollen Berlin vs. München-Diskussion bitte!) machen wir halt daraus nen neuen Thread in GudW oder gleich S&S.
Der Revenue Manager von LH MUC hat beim Ju-52-Treffen noch einmal ganz klar erläutert, dass LH neue Strecken dann einführt, wenn es für sie per Rahmenvertrag mit Unternehmen einen ausreichend große gesicherte Mindestnachfrage in der Business Class gibt. Denn die Eco-Kabine bekommt eine Airline immer voll, das ist nur eine Frage des Preises.
Ist grosser Bloedsinn auf Langstrecken wie die letzten beiden Jahre eindrucksvoll gezeigt haben, was haben wir da fuer Sales gesehen...und trotzdem sind die Menschen nicht geflogen und selbst bei 35000 Meilen war die C ex DUS nach ORD noch halb leer, Chicago Ende November ist jetzt auch nicht so der Knaller...
Prinzipiell hat er sicherlich im Ansatz Recht, nur kommt es mittlerweile mehr und mehr auch auf die Kosten am Ziel an und wenn der Mensch einfach nicht reisen will...dann helfen auch nicht $ 29 Sales nach Vegas und diverse Luxushotels um $ 40 vor Ort...
Hoert sich eher nach einem Ju52 Junior Revenue Manager an...wie ich die Hansa kenne, war das allerdings auch nur ein Praktikant...
Wo genau ist jetzt der Zusammenhang zwischen der Auslastung der C im Winter nach Chicago und der Aussage von flysurfer/des Revenue Managers?und selbst bei 35000 Meilen war die C ex DUS nach ORD noch halb leer, Chicago Ende November ist jetzt auch nicht so der Knaller...
Zuletzt bearbeitet:
Trotz sehr sehr niedriger Preis fliegt trotzdem keiner, Nachfrage kann man durch sehr niedrige Preise nicht unbegrenzt stimulieren...und besonders die Airlines haben das in den letzten beiden Jahren realisieren muessen...
Und 3 Euro sind dann nochmal etwas anderes als 300 Euro...von daher kann es wenn ueberhaupt noch der gute O'Leary, die Legacy Carrier auf Langstrecken nicht wirklich...und was hatten wir alles... New York um 199, Kairo um 222, Bangkok um 299 oder noch weniger
Er arbeitet beruflich in dem Bereich, zumindest ein Fünkchen Vertrauensvorschuß darf man TAZO durchaus entgegenbringen...
So vorgetragen kann man das leider nicht ernst nehmen. Woher kommen die Fakten für Aussagen nach ORD ist im Winter keiner geflogen etc. Wenn er nicht gerade bei der LH arbeitet ...
Ich kann auch nicht für alle meine Aussagen öffentlich irgendwelche Quellen angeben oder verlinken, bei ihm ist das genauso.
Leider bleibt noch die Vortragsweise - das macht den Unterschied wieso man dich ernst nimmt und ihn nicht ...
Genau das versucht Emirates ja schon seit einiger Zeit und genau das wird ja von unserer Regierung geblockt, natürlich auf vielfachen Wunsch eines einzigen Luftfahrtunternehmens namens Lufthansa.
Kann ich mir gut vorstellen.
Damit ist dann auch klar, wo das Problem liegt. Laut dem auf vorheriger Seite verlinkten Artikel kritisieren die Politiker die Lufthansa dafür, wirtschaftliche Entscheidungen zu treffen - nämlich keine Langstrecken ex Berlin anzubieten.
Gleichzeitig sorgen - gemäß Deiner Aussage - die Gleichen oder andere Politiker dafür, daß die Emirates selbiges nicht darf.
Das Problem liegt also nicht bei der Lufthansa, nicht bei München (wie kam eigentlich München ins Spiel?), sondern bei den Politikern....!?
Er kennt nicht nur die Loads, er kennt auch im Ansatz die Yields, da er Zugang zu den Daten der CRS Betreiber bekommen kann, nicht konstant aber ab und zu...
War bei ft.de/4x doch ein wenig anders...
Allein aus den Fakten, dass man die Awards nach ORD so billig wie noch nie in der Geschichte von M&M bekommen konnte und da man den Flug im Februar 2010 (?) komplett gestrichen hat, kann man doch einiges ableiten. Auch ohne loads oder noch aufschlussreichere Daten...
Selbst Chicago als Megahub und durchaus auch Weltmetropole hat es schwer ex DUS, da hilft auch die Megaallianz und Top 5 Messe weltweit wenig...also hast du die groesste Allianz, Marketingbeihilfen des Flughafens, Megahub, Megamessemetrople, Catchmentarea der ersten Gueteklasse auf beiden Seiten plus high yield Passagiere aus Belgien und den Niederlanden und trotzdem fluppt das nicht richtig... und du unterstellst den Muenchnern Lokalpatriotismus, wenn diese Langstrecken ex TXL in Frage stellen...
Lass' dir versichert sein, dass es neben DFW nur noch MUC in die Champions League der Airlinemarketingabteilungen an Flughaefen schafft, in Muenchen arbeiten knapp zwei Dutzend Menschen nur daran, Airlines nach MUC zu holen und subventionieren das ganze Spiel seit Jahren mit kummuliert mehreren hundert Millionen Euro...halten wir also fest: Selbst wenn die Langstrecke eigentlich nicht geht, versucht Muenchen alles um die Airlines zu bekommen und selbst so konservative Carrier wie die SQ machen ploetzlich zwei Routen auf...
Berlin ist in Sachen Airlinemarketing in einer anderen Liga, spielt aber durchaus auch Bundesliga...wer kann sich nicht an die kostenlosen Diesel 10 Rundfluege ueber Berlin in 2006 erinnern, die man den Teilnehmern der IATA Konferenz angeboten hat und selbst als Konferenzstandort bekommt man die IATA mehr und mehr und ist neben YVR auch dort gut dabei, wie unlaengst im Juni im Estrel gesehen
Generell kannst du davon ausgehen, dass heute jede Langstrecke betrieben wird, die auch nur im Ansatz das Potential hat jaehrlich etwa 3-5 Millionen Dollar zu verlieren...die Summe wird dann halt vom Airport/Stadt/Land ( oft = Steuerzahler ) getragen, aber die Strecke wird betrieben!
Die Brueder in Moskau zahlen uebrigens noch mehr..., doch trotzdem haben viele Strecken nicht funktioniert, selbst mit 752, die komplett abgeschrieben waren oder Leasingraten um $ 150000 im Monat gekostet haben...selbst dann konnte CO nicht die Megamesse/Megatouri Metropole Koeln mit 'World Central' New York verbinden und auch DL ist aus diversen Langstrecken in diverse europ. Metropolen wieder raus und wenn jemand Langstrecken erzwingen wollte und alles ausprobiert hat, dann waren es CO und DL ab 2005/2006...
DXB wird also von Emirates und wohl auch vom Flughaefen Berlin quersubventioniert und sollte eigentlich laufen, nicht weil die P2P Verbindung so toll ist, sondern weil man ueber DXB gute, schnelle Anschlussfluege hat und dementsprechend gut in den CRS plaziert ist, die Preise werden wohl auch entsprechend sein.
MBO ist die klassische Veranstalterroute, eventuell auch noch ein bisserl ethnischer Verkehr und F&F...habe ich mir aber nie genau angesehen und die Route wird wohl primaer von den Veranstaltern gefordert worden sein.
MIA mit AA-Connections nach Sued und Mittelamerika sollte passen, gerade wenn ich unten auch noch die eine oder andere Palette Blumen fliegen kann und ich das logistisch in MIA koppeln kann. Kann dir aber echt nicht sagen, ob die AB/LTU Cargo die Kontakte in MIA und Sued und Mittelamerika hat..., die Hansa hat sie in jedem Fall!
Bleiben allerdings nach wie vor die klassischen Punkte gegen eine AB Langstrecke:
zu kleine Flotte
Crewbaseprobleme, da Langstrecke ab zu vielen Standorten und teilweise nur 1-2x pro Woche = nicht effizient
Wartungsprobleme, da Langstrecke ab zu vielen Standorten = nicht effizient
Hohe Kapitalkosten, da zu wenig Eigenkapital in der Unternehmung = nicht effizient...
Hohe Lohnkosten bei den Langstreckentoechtern...
Und jetzt, lieber flying student, kommt noch ein 'intangible factor' dazu.
Irgendwie habe ich immer das Gefuehl, dass die Mitarbeiter der Hansa denen der Air Berlin fachlich um einiges voraus sind, analytischer denken, einfach hoeher qualifiziert sind....und die Hansa Passage ist kaum profitabel und in Sachen Best Practice gibt es hunderte Beispiele wo die Hansa ganz ganz weit vorne ist und wo AB Mitarbeiter mit offenem Mund staunen...
Auf einer niederländischen Luftfahrt-Webseite (Luchtvaartnieuws: dagelijks actueel luchtvaartnieuws) steht momentan ein Artikel bezüglich der Drehkreuzqalität einiger europäischer Megaflughäfen: London (LHR), Frankfurt, Paris (CDG), Amsterdam und Madrid.
Hier werden folgende Werte verglichen: Direkte Verbindungen, Indirekte Verbindungen (mit Umstieg an einem anderen Drehkreuz) und die Anzahl der Umstiegsmöglichkeiten am betreffenden Drehkreuz. Diese Werte sind pro Woche und geben ein ganz gutes Bild davon, wie stark eine Drehkreuzfunktion an den Flughäfen etabliert ist.
Die Zahlen sind folgende:
Aus diesen Zahlen kann man ablesen, dass Frankfurt als Drehkreuz die meisten Verbindungen anbietet von allen europäischen Flughäfen. Würde sich nun die LH dazu entscheiden, mehr interkont-Verbindungen ab Berlin zu eröffnen, so würde dies sicherlich auch auf Kosten des Drehkreuzes Frankfurt gehen. Meiner Meinung nach hauptsächlich aus folgendem Grund: nur das Umland um Berlin ist zu klein, um wesentlich mehr interkont-Flüge mit lokalem Bedarf zu füllen. Entsprechend müsste man die Flüge mit Zubringern füllen (aus FRA, MUC, DUS, HAM oder auch aus anderen europäischen Märkten), was aber sicher nicht gewünscht ist, da das Drehkreuz Frankfurt naturgemäß nicht geschwächt werden soll. Dies ist sicher nicht gegen Berlin gemeint, denn sogar Frankfurt oder München könnten sehr viele interkont-Verbindungen gar nicht aufrecht erhalten, wenn die Drehkreuzfunktion nicht gegeben wäre.
Also kann man aus der StarAlliance keinen Schritt erwarten, um Berlin als Drehkreuz zu stärken.
Aber: Konkurrenz belebt das Geschäft. Und sollte Oneworld mit Air Berlin als Partner planen in Deutschland ein richtig großes Drehkreuz aufzubauen, wären meiner Meinung nach DUS und Berlin im Rennen. Ob das allerdings so gewollt und auch realistisch ist, muss die Zukunft ausweisen.
Hinzugefügt:
Was vielleicht auch noch erwähnenswert ist: in der Quelle wird geschrieben, dass London z.B. die Entwicklungsmögichkeiten für ein Drehkreuz schon weitesgehend ausgeschöpft hat, da durch die eingeschränkte Startbahnkapazität kein Blockverkehr entwickelt werden kann. Aus meiner Sicht ist es genau deswegen so sehr von Bedeutung, dass Frankfurt noch eine weitere Bahn bekommt, weil sonst das gleiche Problem hierzulande auftreten könnte.
Und interessantes Detail: bei den direkten Flugverbindungen liegt Frankfurt nur an 4. Stelle, dennoch hat FRA die stärkste Drehkreuzfunktion der verglichenen Airports.
Hier werden folgende Werte verglichen: Direkte Verbindungen, Indirekte Verbindungen (mit Umstieg an einem anderen Drehkreuz) und die Anzahl der Umstiegsmöglichkeiten am betreffenden Drehkreuz. Diese Werte sind pro Woche und geben ein ganz gutes Bild davon, wie stark eine Drehkreuzfunktion an den Flughäfen etabliert ist.
Die Zahlen sind folgende:
Code:
AMS CDG FRA LHR MAD
Direkt 3.327 4.523 4.199 4.614 4.230
Indirekt 6.561 8.886 10.125 11.847 4.690
Umstiegsmöglichkeiten 24.458 43.918 49.115 36.850 17.813
(Quelle: [url=http://www.luchtvaartnieuws.nl]Luchtvaartnieuws: dagelijks actueel luchtvaartnieuws[/url]
von SEO Netscan Connectivity)Also kann man aus der StarAlliance keinen Schritt erwarten, um Berlin als Drehkreuz zu stärken.
Aber: Konkurrenz belebt das Geschäft. Und sollte Oneworld mit Air Berlin als Partner planen in Deutschland ein richtig großes Drehkreuz aufzubauen, wären meiner Meinung nach DUS und Berlin im Rennen. Ob das allerdings so gewollt und auch realistisch ist, muss die Zukunft ausweisen.
Hinzugefügt:
Was vielleicht auch noch erwähnenswert ist: in der Quelle wird geschrieben, dass London z.B. die Entwicklungsmögichkeiten für ein Drehkreuz schon weitesgehend ausgeschöpft hat, da durch die eingeschränkte Startbahnkapazität kein Blockverkehr entwickelt werden kann. Aus meiner Sicht ist es genau deswegen so sehr von Bedeutung, dass Frankfurt noch eine weitere Bahn bekommt, weil sonst das gleiche Problem hierzulande auftreten könnte.
Und interessantes Detail: bei den direkten Flugverbindungen liegt Frankfurt nur an 4. Stelle, dennoch hat FRA die stärkste Drehkreuzfunktion der verglichenen Airports.
Zuletzt bearbeitet:
Allein aus den Fakten, dass man die Awards nach ORD so billig wie noch nie in der Geschichte von M&M bekommen konnte und da man den Flug im Februar 2010 (?) komplett gestrichen hat, kann man doch einiges ableiten. Auch ohne loads oder noch aufschlussreichere Daten...
Selbst Chicago als Megahub und durchaus auch Weltmetropole hat es schwer ex DUS, da hilft auch die Megaallianz und Top 5 Messe weltweit wenig...also hast du die groesste Allianz, Marketingbeihilfen des Flughafens, Megahub, Megamessemetrople, Catchmentarea der ersten Gueteklasse auf beiden Seiten plus high yield Passagiere aus Belgien und den Niederlanden und trotzdem fluppt das nicht richtig... und du unterstellst den Muenchnern Lokalpatriotismus, wenn diese Langstrecken ex TXL in Frage stellen...
Lass' dir versichert sein, dass es neben DFW nur noch MUC in die Champions League der Airlinemarketingabteilungen an Flughaefen schafft, in Muenchen arbeiten knapp zwei Dutzend Menschen nur daran, Airlines nach MUC zu holen und subventionieren das ganze Spiel seit Jahren mit kummuliert mehreren hundert Millionen Euro...halten wir also fest: Selbst wenn die Langstrecke eigentlich nicht geht, versucht Muenchen alles um die Airlines zu bekommen und selbst so konservative Carrier wie die SQ machen ploetzlich zwei Routen auf...
Noch sehe ich keine Widersprüche zu meinen Aussagen. Ich unterstelle den Münchern nur, dass Sie keinen klaren Blick auf die Tatsachen haben. München ist einfach als Hub aufgezogen worden, weil man in FRA nicht mehr wachsen konnte und weil das bayrische Schmierentheater extrem gut funktioniert hat. Als diese Entscheidung anstand war Berlin schlicht und einfach noch eine geteilte Stadt. Die Lufthansa wäre im Traum nicht auf die Idee gekommen München auf zu machen, wenn es noch Riem geben würde. Ebenso klar das auch in München ca. 40% der Paxe umsteigen. Umsteigern ist herzlich egal wo der Flughafen liegt. Das passt nicht in das selbstverliebte Selbstbild von MöchtegernLang. Ihm sind halt Fakten herzlich egal, verbreitet lieber weiter Lügenmärchen auf den Stammtischen und hier im Forum. Die Top 5 Ziele ex MUC sind übrigens Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Köln und Frankfurt. Genau in der Reihenfolge. Insgesamt ca. 7 Millionen Leute.
Aber gerade aus dem Fakt der großen Umsteigerzahl wird deutlich wieso Langstrecken ab DUS oder BER kompliziert sind. Ohne ein ausreichendes Netzwerk an Zubringern werden die Maschinen einfach nicht voll. Was Air Berlin angeht, denen fehlte bisher sowohl die Langstrecken, eine Allianz für Zubringer am Ziel und ein eigenes eng genug geknüpftes Zubringernetzwerk. Mal ganz abgesehen davon, dass das on board Produkt nichts taugt.
Zuletzt bearbeitet:
Off-Topic aus "Sinn von Langstrecken ex Berlin"
Wenn man Deinen Beitrag ein wenig editiert, wie hier in meinem Beitrag zitiert, dann wäre Deine Botschaft genauso rüber gekommen...
Lass doch endlich mal Deine Vorwürfe / Beleidigungen gegenüber MLang!
Wenn man Deinen Beitrag ein wenig editiert, wie hier in meinem Beitrag zitiert, dann wäre Deine Botschaft genauso rüber gekommen...
Lass doch endlich mal Deine Vorwürfe / Beleidigungen gegenüber MLang!
Die Anbindung Berlins an die Welt ist also ganz offensichtlich völlig ausreichend.