SQ: Schwere Turbulenzen auf Flug zwischen LHR und SIN, Verletzte und ein Toter
- Starter*in sirikit06
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Man sollte Mm das Konzept der Anschnallzeichen überdenken. Eher permanente Aufkleber wie beim Rauchverbot, dafür eine Anzeige, sobald die Cockpitcrew der Meinung ist, dass man nicht mehr sitzen muss/aufstehen darf. Also permanente Anschnallzeichen/-pflicht und situationsabhängig eine Lampe, die signalisiert, dass man sich in der Kabine bewegen darf.
Stimme Dir absolut zu.
Scheint, als das es auf dieser Luftstrasse tatsächlich öfter ruckelt, 2.5.24, FRA-MUC , solch unruhigen Flug hatte ich in der Tat noch nie und auch der Rückflug am 23.5. war zwar nicht ganz so schlimm, aber bemerkenswert- auch, das LH einen gut 30 min Umweg lt FA nahm, um allen Gefahren aus dem Weg zu gehen.
By the way: ich las, die SQ sei um ca.1800Meter abgesackt? Das ist ja ne Hausnummer, welche die Mathe und Physikfans mal ausrechnen können, welche Fallgeschwindigkeit da herrschte und wie lang das Elend dauerte…..
Mal wieder Fake News, es waren weniger als 150m hoch und runter und das Problem war der schnelle Übergang dazwischen, der es zu äußerst unangenehmen 62 Sekunden gemacht hat.
Hier auch nochmal die Klarstellung aus de facto staatlicher Quelle: https://www.straitstimes.com/singap...ed-62-seconds-of-turbulence-flight-data-shows
Hier auch nochmal die Klarstellung aus de facto staatlicher Quelle: https://www.straitstimes.com/singap...ed-62-seconds-of-turbulence-flight-data-shows
nennt sich Thermik... aktuell auch bei Landungen in WAW zu beobachten, wolkenloser Himmel, aber jeder Anflug letzte Woche extrem unruhig, egal ob in der Embraer oder 737 oder 320...
Ich bin auch immer angeschnallt. Allerdings - meinem Grundsatz geschuldet, stets in Eco zu fliegen - öfter auch mal hinten in der Galley zum Beinevertreten. Schlafen kann ich sowieso nicht. Diese ganze Anschnalldiskussion ist sehr müßig, da (schwere) Turbulenzen und das damit verbundene Verletzungspotential aus meiner Sicht zum allgemeinen Lebensrisiko dazugehören.
Auf echten Langstrecken wie TPE-FRA fliegt man 14-15 Stunden nonstop. In einer Triple 7 heißt das 3-4-3 in Eco. Da gilt es abzuwägen, ob das Risiko einer CAT höher zu bewerten ist als das einer Trombose oder sonstiger Schäden aufgrund der langen und unbequemen Sitzerei. Ich hab für mich entschieden nein und insgesamt ca. 1,5 Stunden stehend ganz hinten in der Galley verbracht. Zumal auch Mediziner empfehlen, sich regelmäßig die Beine zu vetreten. Wenn - wie insbesondere über dem Iran - turbulenz-gefährdete Gebiete überflogen werden, kann die Crew die Anschnallzeichen aktivieren und hinten einen Hinweis geben, dass die Plätze bitte wieder einzunehmen wären. Am Ende bleibt es, auch für die Zeit dazwischen, dennoch meine Entscheidung und mein Risiko (wobei ich mich da selbstredend sofort auf meinen Platz eingefunden hätte, wenn es zumindest erkennbar unruhig geworden wäre).
Im Übrigen fällt mir immer wieder auf, dass die Anschnallzeichen zu spät kommen. Meine bislang einzige echte schwere Turboluenz gab's letztes Jahr auf JNB-FRA über dem Kongo. Anschnallzeichen aus und wie aus dem Nichts machte der Jumbo zwei gefühlte free-fall-Bewegungen. Der ganze Flieger war danach wach, sie Stimmung unruhig sowie hier und da ein paar Tränen, passiert ist aber nichts, da zum Glück kein Mensch in der Kabine unterwegs war und ein Großteil angeschnallt gewesen sein dürfte.
Auf echten Langstrecken wie TPE-FRA fliegt man 14-15 Stunden nonstop. In einer Triple 7 heißt das 3-4-3 in Eco. Da gilt es abzuwägen, ob das Risiko einer CAT höher zu bewerten ist als das einer Trombose oder sonstiger Schäden aufgrund der langen und unbequemen Sitzerei. Ich hab für mich entschieden nein und insgesamt ca. 1,5 Stunden stehend ganz hinten in der Galley verbracht. Zumal auch Mediziner empfehlen, sich regelmäßig die Beine zu vetreten. Wenn - wie insbesondere über dem Iran - turbulenz-gefährdete Gebiete überflogen werden, kann die Crew die Anschnallzeichen aktivieren und hinten einen Hinweis geben, dass die Plätze bitte wieder einzunehmen wären. Am Ende bleibt es, auch für die Zeit dazwischen, dennoch meine Entscheidung und mein Risiko (wobei ich mich da selbstredend sofort auf meinen Platz eingefunden hätte, wenn es zumindest erkennbar unruhig geworden wäre).
Im Übrigen fällt mir immer wieder auf, dass die Anschnallzeichen zu spät kommen. Meine bislang einzige echte schwere Turboluenz gab's letztes Jahr auf JNB-FRA über dem Kongo. Anschnallzeichen aus und wie aus dem Nichts machte der Jumbo zwei gefühlte free-fall-Bewegungen. Der ganze Flieger war danach wach, sie Stimmung unruhig sowie hier und da ein paar Tränen, passiert ist aber nichts, da zum Glück kein Mensch in der Kabine unterwegs war und ein Großteil angeschnallt gewesen sein dürfte.
Zuletzt bearbeitet:
Dein Risiko bleibt es nicht allein, herumstehende Passagiere sind leider eine große Verletzungsgefahr, wenn sie dann durch die Kabine fliegen.
Und dass die Anschnallzeichen eben oft nicht rechtzeitig angeschaltet werden können , ist doch genau der wichtige Punkt. Also eben nicht stundenlang rumstehen und andere gefährden.
Da beißt sich die Katze aber in den Schwanz. Auf kurzen Flügen bis 8 Stunden mag das auszuhalten sein, darüber hinaus wird es zumindest für mich zur Tortur, immer auf dem Sitz bleiben zu müssen. In First, Business und selbst Premium-Eco dürfte das kein Thema sein, in der billigsten Klasse schon. Die Sitzabstände sind in Eco mittlerweile so gering, dass ich neben absolutem Alkohol- und Kaffeeverzicht an Bord dem Rat folge, sich mal zu strecken und zu dehnen. Auf besagtem Flug von Taipei nach Frankfurt mag das lächerlich ausgesehen haben, aber aus dem Flieger ging es ohne Beschwerden und topfit raus. Im Übrigen standen wir da auch keine 1,5 Stunden am Stück, sondern in Blöcken immer mal für eine Viertelstunde.
Das eigene Wohlbefinden komplett hinter das mögliche Risiko, aufgrund einer Turbulenz für andere zur "Waffe" zu werden, hinten anzustellen, halte ich deswegen für unverhältnismäßig. Ich wage sogar zu behaupten, dass mehr Menschen Schäden dadurch erleiden, indem sie stur ohne ausreichende Bewegung auf langen Flügen auf dem Sitz kleben, als dass sie aufgrund von Bewegung in der Kabine und einer Turbulenz sich und anderen durch ihre ungeplante Bewegung verletzen.
Acht Passagiere nach Flug mit schweren Turbulenzen im Krankenhaus
Zum zweiten Mal binnen weniger Tage sind Menschen durch Turbulenzen während eines Flugs verletzt worden.
Allgemein ein kurzer „Quickie“ zu Turbulenz:
Man kann sich diese wie mit einem Schiff auf unruhiger See vorstellen. Luftströmungen sind eben auch nicht permanent linear und gleichmäßig. Eine große Gefahr geht i.d.R. davon nicht aus. Im Sommer gibt’s mehr konvektive Wolken und je „blumenkohlartiger“ die Wolke, desto mehr Turbulenz ist meist zu erwarten. Segelflieger suchen bei derartigen Wolken gerne den Auftrieb.
CBs (Cumulonimbus) oftmals „Gewitterwolken“ (je nach Stadium manchmal gefährlicher, manchmal weniger gefährlich) werden i.d.R. weiträumig von Flugzeugen umflogen. Diese Wolken können eine erhebliche vertikale Ausdehnung annehmen und werden auch im METAR und TAF erwähnt. Manche Piloten bezeichnen sie als „Cumulus-Granitus“ (nicht reinfliegen - da drin geht die Post ab).
Durchquert man auf dem Flugweg den Äquator, so ist das Auftreten von Turbulenz in der Innertropischen Konvergenzzone (ITCZ) wahrscheinlich. Den Beckengurt stets geschlossen zu halten, ist keine schlechte Idee. Die Piloten sollten diesen immer geschlossen haben. Die Schultergurte werden meist oberhalb FL100 abgeschnallt. Beispielsweise im Anflug kann Turbulenz manchmal nicht ausgewichen werden und konvektive Wolken werden durchflogen. Erlebt beispielsweise im Juli in ZRH oder im Dezember in CPT (beide Male also im Sommer). So ein Durchflug kann dann durchaus erhebliche Schläge/Kräfte die aufs Flugzeug wirken - sog. „Bumps“ - auslösen. Für einige sehr unangenehm, aber bislang stets überlebt.
Allseits einen guten (angeschnallten) Flug!
Man kann sich diese wie mit einem Schiff auf unruhiger See vorstellen. Luftströmungen sind eben auch nicht permanent linear und gleichmäßig. Eine große Gefahr geht i.d.R. davon nicht aus. Im Sommer gibt’s mehr konvektive Wolken und je „blumenkohlartiger“ die Wolke, desto mehr Turbulenz ist meist zu erwarten. Segelflieger suchen bei derartigen Wolken gerne den Auftrieb.
CBs (Cumulonimbus) oftmals „Gewitterwolken“ (je nach Stadium manchmal gefährlicher, manchmal weniger gefährlich) werden i.d.R. weiträumig von Flugzeugen umflogen. Diese Wolken können eine erhebliche vertikale Ausdehnung annehmen und werden auch im METAR und TAF erwähnt. Manche Piloten bezeichnen sie als „Cumulus-Granitus“ (nicht reinfliegen - da drin geht die Post ab).
Durchquert man auf dem Flugweg den Äquator, so ist das Auftreten von Turbulenz in der Innertropischen Konvergenzzone (ITCZ) wahrscheinlich. Den Beckengurt stets geschlossen zu halten, ist keine schlechte Idee. Die Piloten sollten diesen immer geschlossen haben. Die Schultergurte werden meist oberhalb FL100 abgeschnallt. Beispielsweise im Anflug kann Turbulenz manchmal nicht ausgewichen werden und konvektive Wolken werden durchflogen. Erlebt beispielsweise im Juli in ZRH oder im Dezember in CPT (beide Male also im Sommer). So ein Durchflug kann dann durchaus erhebliche Schläge/Kräfte die aufs Flugzeug wirken - sog. „Bumps“ - auslösen. Für einige sehr unangenehm, aber bislang stets überlebt.
Allseits einen guten (angeschnallten) Flug!
Zuletzt bearbeitet:
Typische kontraproduktive Überreaktion. Im Radius von 3 Flugstunden rund um SIN kann es dadurch Flüge ohne jeden Service geben.
Und irgendwann stellt sich der Effekt ein wie bei crews, die über dem Atlantik die Anschnallzeichen die ganze Zeit an lassen, weil es ab und zu ein bischen ruckelt: Am Anfang befolgen das die PAX, irgendwann nimmt das niemand mehr ernst und ignoriert die Anweisungen, solang bis die Turbulenzen gefühlt stark sind (und dann ist es je nachdem eh zu spät).
Probleme aufgrund plötzlicher Turbulenzen sind ein Restrisiko, das lässt sich einfach nicht vermeiden. Man kann noch so vorbidllich immer den Gurt angeschnallt lassen - irgendwann muss man kurz auf Toilette und auch dann kann was passieren. Und es gibt leider genug PAX, die wollen sich nicht anschnallen. Keine Ahnung, warum ein Beckengurt während dem Flug stören soll und wie man mit denen verfahren soll...
Finde die Idee mit dem permanenten Anschnallzeichen und einem "Sie dürfen nun zur Toilette" Zeichen daher prinzipiell interessant, ob es was bringt - keine Ahnung.
Generell bevorzuge ich bei cockpit crews die Variante, dass das Anschnallzeichen nur bei wirklich groben mid / mid-sev Turbulenzen aktiviert wird und sonst aus bleibt. Dann ist klar: Sobald das Ding an geht, sofort zum Platz zurück und lose Gegenstände sichern.
Bin gerade auf mehren Flügen von OZ und BR unterwegs gewesen. Dort wurde das Anschnallzeichen viel zu inflationär benutzt. Die Folge, man geht halt dann auch so auf das Klo. Wenn dann die Crew auch noch nichts sagt wenn man bei eingeschalteten Anschnallzeichen rumrennt ist das alles ziemlich unsinnig.
Meine härtesten Schlaglöcher im Flug waren mal Wirbelschleppen einer 767 die wir beim Intercept auf die Landebahn in München mit einer AT72 durchflogen haben. Das hat kurz hintereinander mehrfach sehr harte Schläge gegeben, dann war wieder Ruhe.
Meine härtesten Schlaglöcher im Flug waren mal Wirbelschleppen einer 767 die wir beim Intercept auf die Landebahn in München mit einer AT72 durchflogen haben. Das hat kurz hintereinander mehrfach sehr harte Schläge gegeben, dann war wieder Ruhe.
Turbulenzen sind für mich eigenartig. Ich versuche mich immer zu beruhigen und es mit dem Vergleich eines Boots auf dem Wasser, einem Auto auf einer Buckelpiste oder einem mal schwankenden Zug zu rationalisieren und zu verharmlosen. Aber ich kann seit einigen Jahren einfach keine richtige Ruhe mehr an Bord finden. Das führt auch dazu, dass ich - wenn möglich - bei Tageslicht fliege, da mir ein Fixpunkt draußen immer etwas hilft.
Aber ich beneide jede Person um mich, der man die Unruhe (zumindest) nicht ansieht.
Aber ich beneide jede Person um mich, der man die Unruhe (zumindest) nicht ansieht.
In der Presse ist jetzt überall Hysterie zwecks Turbulenzen. Jeder Vorfall poppt in der Presse auf.
Vollkommen übertrieben.
Bin mal gespannt wie es mit dem Catering im August aussieht. Hoffe es schläft langsam wieder ein mit der "Übervorsichtigkeit".
Speziell wenn ich irgendwoanders gelesen habe, dass das Frühstück 5h vor Landung serviert wird.
(Da will ich eigentlich noch schlafen).
Hoffe die kommen mal nicht wieder auf irgendeine Idee zur Kostenoptimierung beim catering.
Es hat sich einfach jeder anzuschnallen und SQ+Co haben eh schon vor langer Zeit darauf verwiesen angeschnallt zu bleiben.
Plötzlich ruckeln kann es überall, und Sq war immer schnell mit den Anschnallzeichen.
Vollkommen übertrieben.
Bin mal gespannt wie es mit dem Catering im August aussieht. Hoffe es schläft langsam wieder ein mit der "Übervorsichtigkeit".
Speziell wenn ich irgendwoanders gelesen habe, dass das Frühstück 5h vor Landung serviert wird.
(Da will ich eigentlich noch schlafen).
Hoffe die kommen mal nicht wieder auf irgendeine Idee zur Kostenoptimierung beim catering.
Es hat sich einfach jeder anzuschnallen und SQ+Co haben eh schon vor langer Zeit darauf verwiesen angeschnallt zu bleiben.
Plötzlich ruckeln kann es überall, und Sq war immer schnell mit den Anschnallzeichen.
Wenn die Crew Essen austeilt, kann sie sich schlecht anschnallen. Und der Golf von Bengalen wird weiter schlechtes Wetter haben.
Aber Singapore Airlines wird wahrscheinlich weiterhin recht verschwiegen bleiben, was mögliche Fehler/Unaufmerksamkeit/Versäumnisse ihrer Piloten angeht. Es wird viel vermutet und wahrscheinlich liegt die Wahrheit irgendwo in der Mitte.
Ich konnte bei heftigem Jet Stream über dem Nordatlantik meist bestens schlafen und habe von den Turbulenzen erst am Ende des Fluges erfahren. Bei zu ruhigen Flügen wiederum bin ich auch schon mehrfach aufgewacht und dachte dass was nicht stimmt.
Also von mir aus kann es gerne heftig wackeln. Bin aber am Platz auch immer angeschnallt seitdem ich Anfang der 2000er mal so ein Luftloch aus dem Nichts mitgemacht hatte. Ich wollte gerade aufstehen, konnte mich nach oben abstützen und bin wieder in den Sitz gefallen. Beide Flugbegleiter lagen auf dem Boden. Beiden ist aber nichts ernsthaftes passiert.
Eine gewisse Schreckhaftigkeit wohnt mir ebenfalls und nach wie vor inne. Weniger, was Turbulenzen angeht, als vielmehr plötzliche Geräuschänderungen der Triebwerke. Und hier meine ich nicht Last-, sondern die tatsächlich durch wechselnde Luftströmungen in und um das Triebwerk herum verursachten Geräuschänderungen. Bei meiner letzten Landung in Pafos im sportlichen Eindrehen nahe eines Gewitters dachte ich, die fallen beide gleichzeitig ab, so mechanisch kaputt und grenzwertig klang das.
Was immer hilft, da Unbehagen selbst bei bestem Verständnis und Vertrauen in die Technik bei jedem individuell getriggert wird, ist letztlich in solchen Situationen ein Blick zu den Flugbegleitern. Quasseln die ungestört weiter, kanns nicht so schlimm sein. Und bei Turbulenzen habe ich immer wieder die Storys eines befreundeten Kapitäns hier in Leipzig auf der 757 bei DHL im Ohr. Was da teilweise durchflogen wird, wo im Passagierbetrieb zumindest mehr und größere Umwege folgen, holla. So schnell semmelt man ein Aeroplan jedenfalls nicht in die Karpaten.
Was immer hilft, da Unbehagen selbst bei bestem Verständnis und Vertrauen in die Technik bei jedem individuell getriggert wird, ist letztlich in solchen Situationen ein Blick zu den Flugbegleitern. Quasseln die ungestört weiter, kanns nicht so schlimm sein. Und bei Turbulenzen habe ich immer wieder die Storys eines befreundeten Kapitäns hier in Leipzig auf der 757 bei DHL im Ohr. Was da teilweise durchflogen wird, wo im Passagierbetrieb zumindest mehr und größere Umwege folgen, holla. So schnell semmelt man ein Aeroplan jedenfalls nicht in die Karpaten.
Ich glaube, das ist ein Mythos. Pro Kilometer ist es sicher so, aber nicht pro Fahrt.
In Deutschland starben im letzten Jahr 1183 Menschen in Autos, das sind nur 3,24 Personen pro Tag im Schnitt. Wenn ein Drittel aller Einwohner täglich Auto fährt (das wären, sagen wir, 2 Autofahrten pro Tag, z. B. zur und von der Arbeit), hätten wir 54 Millionen Autofahrten pro Tag, oder einen Toten auf 16 Mio Autofahrten.
Beim Fliegen hat man aktuell im Schnitt einen fatalen Absturz auf 5,5 Mio Flüge.
Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht!
Den Spruch gibt es auch schon seit ewigen Zeiten.
Blechschäden sind im Autoverkehr sicher häufiger. Auch bei gefühlt gefährlichen Situationen gebe ich Dir Recht - im Autoverkehr hatte ich bisher zwei Situationen, wo eine realistische Chance bestand zu sterben, beim Fliegen kein einziges Mal. Aber am Ende zählt die Statistik. Maßgeblich in der Bewertung der Sicherheit im Luftverkehr sind tödliche Abstürze, also muss man auch mit Toten im Autoverkehr vergleichen.