AB: Stefan Pichler tritt zurück - Thomas Winkelmann neuer CEO bei AB

[GoldenEye]

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Der Jahresgewinn von beispielweise LH liegt aber nur in der Gegend 10 EUR/Pax. In guten Jahren mit 1 Mrd. Gewinn.

Yep, das habe ich auch nicht bestritten. Aber der Punkt ist doch ein anderer: Wenn ich 500 EUR teurer bin als andere, dann MUSS ich billiger werden, eine andere Möglichkeit gibt es nicht.
Wenn der Preisunterschied dagegen nur bei 20 EUR liegt, dann ist ein möglicher Weg, die Kosten weiter zu drücken, bis ich auch diese 20 EUR noch aufgeholt habe. Ein anderer Weg dagegen ist, dem Kunden aufzuzeigen, daß er für diese 20 EUR Unterschied auch einen Mehrwert bekommt.

Nichts anderes hat Carsten Spohr gemeint, als er sagte: "Wir müssen um so viel besser sein, wie wir teurer sind". Wohlgemerkt, er hat nicht gesagt "wir müssen billiger werden".
Nur die Umsetzung dieser Erkenntnis suche ich bei LH manchmal vergeblich.

 

[Weltenbummler42]

Besteht nicht die Gefahr, das man aus aus AB oder LH Sicht hier gegen eigene interne Compliance Richtlinien verstößt? WB

 

[LH88]

Der Jahresgewinn von beispielweise LH liegt aber nur in der Gegend 10 EUR/Pax. In guten Jahren mit 1 Mrd. Gewinn.

Das ist doch genau das Problem - da verkauft man recht viele Tickets die deutlich mehr als 2000€ kosten in Extremfällen bis an die 20.000€ - und bei der "Mischkalkulation" bleiben pro Pax 10€ - und das sieht ja bei anderen Airlines nicht deutlich besser aus.

Meiner Meinung nach ist das das Problem dieser Branche (und anderer die sich nur mit Volumen von Quartal zu Quartal durchschlagen). Und dann gerade bei den teueren Tickets die Kunden auch noch mit Enhachments zu beglücken. Angesichts solcher Zahlen ist es ein Hohn das man P, Z oder A Bucher als Kunden zweiter Klasse behandelt.

Mal nur so als Vergleich, laut Aussage eines Geflügerzüchters ist sein Geschäft ein "Cent Business" - das Ergebnis werden vor allem alle von euch einschätzen können die ihr Fleisch nicht im Supermarkt oder Discounter kaufen.

 

[GoldenEye]

@LH88: Du solltest Dich wirklich ernsthaft damit beschäftigen, was sich hinter Begriffen wie "Fixkosten", "Deckungsbeitrag" und "Größendegression" verbirgt. Geflügel züchten ist da ein anderes Geschäft als Geflieger fliegen.

 

[LH88]

@LH88: Du solltest Dich wirklich ernsthaft damit beschäftigen, was sich hinter Begriffen wie "Fixkosten", "Deckungsbeitrag" und "Größendegression" verbirgt. Geflügel züchten ist da ein anderes Geschäft als Geflieger fliegen.

Blah Blah Blah.......

Alles was ich sagen wollte ist, das niedrige Margen zu niedriger Qualität führen - und wenn du mir sagen willst das Angesichts von "Fixkosten", "Deckungsbeitrag" oder "Grössenprogression" ein voll zahlender F Passagier ca. den Gewinn für weitere ca. 800 Passagiere bezahlt, ein C Passagier gleiches für 200 - 300 Paxe erledigt - und das ein vernünftiges Geschäft ist dann haben wir da eben unterschiedliche Ansichten - ich fliege also die ganzen Eco Paxe nur durch die Gegend damit die Fixkosten reingeholt werden können - das Problem könnte man auch anders lösen.

Der Geflügelzüchter muss sich gleichwohl mit "Fixkosten", "Deckungsbeitrag" oder "Grössenprogression" auseinandersetzen - hat aber den Vorteil das er wenn alles normal läuft er an jedem Huhn ein paar Cent verdient - die Airlines verdienen aber an den meisten Kunden gar nix.

In der Welt in der ich lebe muss man mit jedem Kunden Geld verdienen - und man muss jedem Kunden eine vernünftige Qualität zu einem vernünftigen Preis anbieten.

Ich könnte jeden Preis meiner sehr sehr großen Wettbewerber unterbieten und dabei gleiche Qualität liefern - da ich die Volumen niemals schaffen würde lass ich es. Der Unterschied - die großen Wettbewerber sind glücklich wenn der Jahresgewinn bei 8% liegt, ich bin enttäuscht wenn er bei unter 30% liegt.

Da die Airlines aber auch wirklich noch so schwachsinnige Verbindung fliegen bekommen sie die Kisten nur über den Preis voll - tja und dann braucht man die Kunden die Langstrecke C oder F fliegen um überhaupt etwas zu verdienen.

 

[mbraun]

ich fliege also die ganzen Eco Paxe nur durch die Gegend damit die Fixkosten reingeholt werden können - das Problem könnte man auch anders lösen

Wie denn?

 

[technikelse]

Da die Airlines aber auch wirklich noch so schwachsinnige Verbindung fliegen bekommen sie die Kisten nur über den Preis voll - tja und dann braucht man die Kunden die Langstrecke C oder F fliegen um überhaupt etwas zu verdienen.

Naja ganz so ist es ja nun auch nicht. LH streicht laufend Strecken, die höchst nicht profitabel sind. Da gibt es genügend Beispiele. Allerdings sind sie auch gut beraten ein einigermaßen gutes Streckennetz anzubieten um attraktiv zu bleiben. Und wenn sie auf manchen Strecken ein Alleinstellungsmerkmal haben, können sie auch in Eco höhere Preise verlangen. Auf den Strecken mit viel Konkurrenz geht das eher nicht. Das Probleme, die LH heute hat, wurden größtenteils in der Vergangenheit verursacht. Verfehlte Vertriebsstrategie, Flottenplanung, Personalplanung haben zu hohen Kosten geführt. Da sich die Preise nicht so einfach erhöhen lassen, sieht es auf der Einnahmenseite eben nicht so rosig aus. Beim Management gibt es auch Verbesserungspotential. Wer sagt eigentlich, dass die CEOs, die in der Vergangenheit versagt haben, unbedingt Aufsichtsratsvorsitzende werden müssen? Damit sie weiter versagen können? Mayerhuber war ein Totalausfall. Warum darf so eine Niete weiter im Aufsichtsrat sein Unwesen treiben?

 

[LH88]

Wie denn?

z.B. nicht jede Strecke fliegen nur weil es der Wettbewerb macht? Preisschlachten auf Strecken mit hoher Frequenz nicht anzetteln - nur um den Wettbewerb ein paar Paxe abzujagen (die allerdings keinerlei Gewinn verursachen).

Kapazitäten immer weiter erhöhen - manchmal sind die ausverkaufen Produkte die die sich der Kunde wünscht. Ich habe früher oft das Angebot künstlich knapp gehalten - die Kunden sind dann durch aus bereit höhere Preise zu zahlen.

 

[LH88]

Mayerhuber war ein Totalausfall. Warum darf so eine Niete weiter im Aufsichtsrat sein Unwesen treiben?

Damit nicht auffällt welchen Bockmist sie getrieben haben, und das eigene Erbe erhalten bleibt?

 

[Hwy93]

z.B. nicht jede Strecke fliegen nur weil es der Wettbewerb macht? Preisschlachten auf Strecken mit hoher Frequenz nicht anzetteln - nur um den Wettbewerb ein paar Paxe abzujagen (die allerdings keinerlei Gewinn verursachen).

Kapazitäten immer weiter erhöhen - manchmal sind die ausverkaufen Produkte die die sich der Kunde wünscht. Ich habe früher oft das Angebot künstlich knapp gehalten - die Kunden sind dann durch aus bereit höhere Preise zu zahlen.

Flüge sind keine "begehrenswerten" Produkte, die man durch künstliche Knappheit attraktiver machen kann. Flüge werden in den meisten Fällen gekauft, um einen Transport von A nach B zu einem Zeitpunkt X zu bekommen. Biete ich diesen nicht, wartet der Kunde nicht, bis ich ihm einen Platz anbiete, sondern schaut sich auf dem Markt um, wo ihm die Transportgelegenheit geboten wird.

 

[technikelse]

z.B. nicht jede Strecke fliegen nur weil es der Wettbewerb macht? Preisschlachten auf Strecken mit hoher Frequenz nicht anzetteln - nur um den Wettbewerb ein paar Paxe abzujagen (die allerdings keinerlei Gewinn verursachen).

Kapazitäten immer weiter erhöhen - manchmal sind die ausverkaufen Produkte die die sich der Kunde wünscht. Ich habe früher oft das Angebot künstlich knapp gehalten - die Kunden sind dann durch aus bereit höhere Preise zu zahlen.

Hast du schonmal im Airline Revenue Management gearbeitet? Das Thema ist komplex und zwar sehr, weil man es aus Netzpersektive betrachten muss. Das ist ein anderer Schnack als im Handel. Ein Flug von FRA nach ORD ist beispielsweise nicht nur für Leute aus FRA interessant, sondern vielfach auch für Leute aus DEL oder BOM. Verkappen heißt hier Passagiere an KL/AF, EK oder BA abzugeben. Weil die Kundschaft aus diesen Ländern extrem preissensibel ist, kann man die Preise auch nicht einfach erhöhen. Andererseits heißen volle Maschinen nicht, dass auch am Ende ein positives Ergebnis rauskommt. FRA-CPT war im Winterhalbjahr immer rappelvoll. Das Ergebnis war aber so negativ, dass es besser war die Verbindung einzustellen.

 

[LH88]

Flüge sind keine "begehrenswerten" Produkte, die man durch künstliche Knappheit attraktiver machen kann. Flüge werden in den meisten Fällen gekauft, um einen Transport von A nach B zu bekommen. Biete ich diesen nicht, wartet der Kunde nicht, bis ich ihm einen Platz anbiete, sondern schaut sich auf dem Markt um, wo ihm die Transportgelegenheit geboten wird.

Tja das ist die allgemeine Annahme und dann gibt es so etwas wie SQ in C oder F - bei denen allen Meilenfllegern der Sabber aus dem Mund läuft. Man kann mit Extra Value weit mehr als eine Transportleistung anbieten - siehe z.B. Autoindustrie - wo heute neben tollen Fahrzeugen für Geschäftskunden eine zuverlässige Mobilitätsgarantie sicher deutlich zur ein Entscheidung für eine bestimmte Marke beiträgt.

Wie wäre es wenn LH z.B. gegen einen gewissen Aufpreis "verspricht" den Kunden auch bei aussergewöhnlichen Umständen ans Ziel zu bringen?

 

[LH88]

Hast du schonmal im Airline Revenue Management gearbeitet? Das Thema ist komplex und zwar sehr, weil man es aus Netzpersektive betrachten muss. Das ist ein anderer Schnack als im Handel. Ein Flug von FRA nach ORD ist beispielsweise nicht nur für Leute aus FRA interessant, sondern vielfach auch für Leute aus DEL oder BOM. Verkappen heißt hier Passagiere an KL/AF, EK oder BA abzugeben. Weil die Kundschaft aus diesen Ländern extrem preissensibel ist, kann man die Preise auch nicht einfach erhöhen. Andererseits heißen volle Maschinen nicht, dass auch am Ende ein positives Ergebnis rauskommt. FRA-CPT war im Winterhalbjahr immer rappelvoll. Das Ergebnis war aber so negativ, dass es besser war die Verbindung einzustellen.

Ist doch alles klar - aber mit der "wir haben das schon immer so gemacht" - Nummer kommt man nicht weiter.

Auf extrem Preissensible Kunden würde ich im übrigen verzichten -den wie man die im Zweifelsfall gewinnt weiss ja jeder.

In meinen Studium wurde uns ein Satz eingebläut:

"Never touch the price"

Und das halte ich heute noch für richtig.

 

[technikelse]

Ist doch alles klar - aber mit der "wir haben das schon immer so gemacht" - Nummer kommt man nicht weiter.

Auf extrem Preissensible Kunden würde ich im übrigen verzichten -den wie man die im Zweifelsfall gewinnt weiss ja jeder.

In meinen Studium wurde uns ein Satz eingebläut:

"Never touch the price"

Und das halte ich heute noch für richtig.

Ich bin ja bei dir. Leider hat der Vertrieb da auch noch ein Wörtchen mitzureden. Und denen fällt leider oft nichts besseres ein als billig. Das ist Teil der Versagensstrategie der Vergangenheit. Der ehemalige Verantwortliche sitzt jetzt bei Emirates und der andere darf dort als Blinder weiter über Farbe sprechen.

 

[frabkk]

Macht doch bitte für diesen VWL Exkurs ein eigenes Thema auf... passt ja nicht wirklich zum Herrn Pichler.

 

[Wikinger]

In meinen Studium wurde uns ein Satz eingebläut:

"Never touch the price"

Und das halte ich heute noch für richtig.

Du wirst den Preis spätestens dann ändern, wenn gestiegene Kosten dir deine Marge auffressen.

Ich kann deine Aussage also verstehen, wenn man kaum variable Kosten hat. Aber der Ölpreis ist eben nicht konstant. Lange Zeit hat er sich nach oben bewegt und man hat die Preise auch in die Richtung angepasst und nun ging es abwärts und hat sich auf niedrigem Niveau gefangen.

 

[LH88]

Du wirst den Preis spätestens dann ändern, wenn gestiegene Kosten dir deine Marge auffressen.

Ich kann deine Aussage also verstehen, wenn man kaum variable Kosten hat. Aber der Ölpreis ist eben nicht konstant. Lange Zeit hat er sich nach oben bewegt und man hat die Preise auch in die Richtung angepasst und nun ging es abwärts und hat sich auf niedrigem Niveau gefangen.

Nein dabei sind eigentlich nur Preissenkungen gemeint. Sinkende Kosten direkt an den Kunden weiter zu geben halte ich auch nicht für unbedingt richtig. Aber es geht um den neuen GM der AB in Richtung LH lenken soll - die Frage ist halt wie, wenn man sich den Schuldenberg von AB anschaut. Aber man scheint ja guter Hoffnung.