Wie geht es mit dem A380 weiter?

[Volume]

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die Frachtversion böte allenfalls mehr Volumen aber kaum mehr Nutzlast ​

Das muss ja nicht schlecht sein. Mehr Volumen bedeutet, man kann auch mit halbvollen Paletten noch wirtschaftlich fliegen, und kann sich einiges an Umpackaufwand sparen. Das hat ja z.B. auch die MD-11 eine Zeit lang attraktiv gemacht, auch die hat ein relativ großes Volumen-zu-Gewicht Verhältnis.
Zwei unabhängig zu beladende Decks erlauben auch ein flexibleres Gewichtsmanagement, zumal ein Deck die Frachttür vor, das andere hinter dem Flügel erhalten hätte.

Was genau der Grund dafür war, den Frachter "erstmal zurückzustellen" ist nicht so klar. Ich denke, Airbus hatte vor allem mit den Parallelprogrammen A400M und A350 einfach zu viel zu tun, und musste Prioritäten setzen. Dabei hat man vermutlich versehentlich dem A380 den Todesstoß versetzt...

Noch so ein Fehler. Man plant strategisch und eine Familie aber bricht schon nach dem ersten, genau wegen dieser Familie kompromissbehafteten, Mitglied wieder ab.​

Kann schon mal vorkommen... Dornier hat ja auch eine 528/728/928 Familie geplant, mit der 728 angefangen und am Ende wollten alle Kunden nur noch 928. Das selbe mit der Suchoj RRJ55/75/95, die am Ende zum Superjet 100 wurde, mit Triebwerken die dafür eigentlich zu klein waren.
Beim A380 wurde auch schnell klar, dass die Kunden die Familie lieber nach unten, als nach oben wachsen sehen wollen. Das war zu der Zeit nicht absehbar.
Schlechte Marktanalyse/Marktprognose. Ist schon anderen passiert, ist früher schon passiert, wird in Zukunft passieren. Unternehmerisches Risiko. Nur wer nichts neues wagt, macht keine Fehler.

 

[Mcflyham]

Das Problem beim Frachter war nicht Airbus sondern die Kunden, die dann wieder abgesprungen sind. Schlichtweg zu wenig Nachfrage.

 

[Luftikus]

Airbus hat die Frachter-Kunden ausgeladen. UPS und Fedex hatten fest bestellt.

 

[Mcflyham]

Aber in Summe wohl zu wenig für eine lohnende Entwicklung/Produktion.

 

[Luftikus]

"Abgesprungen" sind die Kunden jedenfalls nicht. Mit dem Frachter hätte man schon den Flügel für eine A380-800R oder -900 gehabt, das wäre die Familie gewesen. Vielleicht hat Airbus damals schon geahnt, dass das nichts wird?

 

[Volume]

Airbus hat die Frachter-Kunden ausgeladen. ​

Airbus hat die Frachter-Kunden um einen Aufschub gebeten, der dann ziemlich bald für beide Seiten endgültig wurde...
Große Teile der Konstruktions- und Zulassungsarbeit am Frachter war bereits erledigt.

 

[Luftikus]

Die ersten beiden Frachter waren im Bau.

 

[Volume]

Die Komponentenfertigung hatte begonnen.
Die hat zum Teil knapp 2 Jahre Vorlauf zur Endfertigung.

 

[flyglobal]

Das Problem beim Frachter war nicht Airbus sondern die Kunden, die dann wieder abgesprungen sind. Schlichtweg zu wenig Nachfrage.

Nein- so war es nicht.

Airbus hat die Frachter-Kunden ausgeladen. UPS und Fedex hatten fest bestellt.

abgesprungen sind

Genau: Im Rahmen des A380 CATIA Desasters zwischen deutscher und französischer Seite und den allgemeinen Verzögerungen hat man die Frachter Version, ohnehin auf wackligen Füßen so weit zurückgestellt, genauer gesagt den Frachter so unattraktiv gemacht für die Kunden, dass sie die Message verstanden haben und abgesprungen sind.


Flyglobal

 

[weltspion]

Genau: Im Rahmen des A380 CATIA Desasters zwischen deutscher und französischer Seite und den allgemeinen Verzögerungen hat man die Frachter Version, ohnehin auf wackligen Füßen so weit zurückgestellt, genauer gesagt den Frachter so unattraktiv gemacht für die Kunden, dass sie die Message verstanden haben und abgesprungen sind.


Flyglobal

Genau so ist es. FedEx und UPS waren sogar Logo-Partner beim Erstflug der MSN001. Insgesamt war das Programm jedoch drei bis vier Jahre verspätet, so dass die beiden Kunden Ende 2006 abgesprungen sind. Die Kunden sind auf Boeing 777F gewechselt, da diese schneller (und verlässlich) verfügbar waren. Das war zumindest der offizielle Grund.

 

[Luftikus]

Airbus hat den Vertrag storniert. Die Frachter-Kunden sind nicht vorher abgesprungen. Der Hersteller hat die Frachtversion wegen der oben genannten Kabelkrise abgebrochen. Man brauchte die Frachter-Leute zur Schadensbehebung an der Passagierversion.

 

[David_DE]

Man hat nachträglich mit den modernen Twins eine neue Konkurrenz mit neuester Technik rausgebracht, die letztlich den gleichen Markt beackert.
Dabei wurde die A380 aber nicht mitmodernisiert. Deswegen ist sie heute so nicht mehr konkurrenzfähig. Mit A330neo-Triebwerken sähe es anders aus. Oder wenn die A380 aus CFK wäre. Dafür war sie noch zu früh und man wollte nicht noch ein Risiko.

CFK ist in der Regel teurer und einfaches Nachbauen von "Aluteilen" aus Carbon, das bringt nur sehr begrenzt was. Eigentlich müsste man dann mehr oder weniger jedes Teil komplett neu entwickeln. Reichlich Aufwand.
Da wird es sich bei den Stückzahlen mehr lohnen, ein höheres Gewicht auszuliefern, dafür aber günstiger zu sein.

A330neo Triebwerke sind lediglich eine Generation neuer - das rechtfertigt bei den geringen Stückzahlen nicht die Anpassungen und Zulassungsprozesse.

 

[Luftikus]

Ja klar, die ganze Konstruktion wird anders, wenn man CFK nimmt. Sieht man ja an der A350. Die Triebwerke der A380 sind nicht die gleiche Generation wie die der A350. Deshalb schaffen es die Zweistrahler, bei geringerem Auslastungsrisiko pro Sitz, gleiche Kosten wie die viel größere A380 zu haben.

 

[Volume]

Man brauchte die Frachter-Leute zur Schadensbehebung an der Passagierversion.

Und zur Schadensbehebung am A400M. Und zum Entwurf des A350, der durch die 787 dringend geworden war...

Die Triebwerke der A380 sind nicht die gleiche Generation wie die der A350. Deshalb schaffen es die Zweistrahler, bei geringerem Auslastungsrisiko pro Sitz, gleiche Kosten wie die viel größere A380 zu haben.

Bis heute gibt es (bei weitem!) keine Triebwerke, von denen 2 ein Flugzeug in der Größe des A380 antreiben könnten.
Von daher ist die ganze Zweistrahler-Debatte auch eine <500 Pax Debatte. Will man Zweistrahler, gibt es keine Megaliner.​

 

[Luftikus]

Das GE90 ließe sich noch aufbohren und hat das auf dem Teststand auch schon bewiesen. Nur ist GE direkter Partner von Boeing bei der 777.
Vermutlich würde aber Airbus keinen Doppeldecker mehr neu entwickeln, sondern eine eigene, größere 777 bauen, falls ein neuer Twin kommen soll.

 

[airhansa123]

Will man Zweistrahler, gibt es keine Megaliner.

Der Erfolg der Zweistrahler seit Mitte der 2000er ist u.a. durch geänderte ETOPS Regeln bedingt. Allerdings ist die Sicherheitshistorie, insbesondere der 777, aber auch 787 und A350 sowie vorher schon A 330 und 767/757 beeindruckend. Es gibt so gut wie keine Vorfälle mit einseitigen Triebswerksausfall. Und meines Wissens ist auch noch kein Flugzeug innerhalb des erweiterten ETOPS-Reichweite abgestürzt oder in ernsthafte Schwierigkeiten geraten. Diese Sicherheits-Erfolgsstory ist zum einem auf die fehlerfreien, offenbar gut konstruierten Triebwerke und die Qualtiät bei Fertigung und Wartung zurückzuführen. Gleiches gilt für die Flugzeuge. Aber sicherlich hat auch der Faktor Glück ein kleines Wort mitgeredet: Wäre es in der Anfangsphase der ETOPS 180/240/330 Regeln zu Zwischenfällen oder gar Unfällen gekommen, hätte die Akzeptanz von Zweistrahlern niemals das aktuelle Niveau erreicht.

Das war beim Launch des A380 so alles nicht vorhersehbar.

 

[Luftikus]

Die neuesten Zweistrahlertriebwerke haben aber gerade jede Menge Kinderkrankheiten. Nicht unbedingt sicherheitsrelevant, aber sehr teuer.
Man braucht nur einen "passenden" Absturz, sagen wir mal über dem Pazifik, und der Ruf kann auch schnell ruiniert sein oder sich der Wind drehen. Halte ich nicht für wahrscheinlich, aber wenn man sich die zunehmende Zahl der Zweistrahlerflüge ansieht, ist sowas irgendwann fällig.

 

[Volume]

Das GE90 ließe sich noch aufbohren​

Aber nicht um mehr als 50%.
GE hat 18 Jahre gebraucht um es um 40% aufzubohren.

eine eigene, größere 777​

Jetzt gucken wir erstmal, wie sich die Klappflügel bewähren, und wie viele Tailstrikes wir bei der 777-9 sehen werden. Dann wird man sehen, ob jemand noch eine größere Version haben will.

Noch größere Zweistrahler stoßen an allen Ecken und Enden an Grenzen, siehe z.B. auch die 737 Debatte mit der Stall-Vermeide-Trimlogik. Gigantische Triebwerke unter dem Flügel machen auch gigantische Nickmomente.
Ob Doppeldecker oder Twin, irgendwo ist Schluß mit sinnvollem Größenzuwachs, zumal der ja irgendwann auch gar keinen Gewinn mehr an Wirtschaftlichkeit bringt. Ich denke auch (wie schon weiter oben gesagt), dass weiter wachsende Megacities sicher mehr als einen Flughafen haben werden, weil sonst der Weg vom einen Ende zum Flughafen am enderen länger dauert als der Flug. All das führt eher in Richtung kleinerer Langstreckenflugzeuge als optimale Lösung. Den Trend zum Megaliner sehe ich nicht mehr, er bietet einfach keine Vorteile. Weder 747-8i noch A380 scheinen attraktiv zu sein, und auch die 777X Bestellungen sind mit dem 787 Hype oder den 777W Bestellungen nicht vergleichbar. Auch bei diesem Flugzeug scheint so manche Airline inzwischen zu zweifeln, ob es die Größe ist die zählt. Mal sehen, ob sich LH da das nächste faule Ei ins Nest gelegt hat...
Ich würde nicht darauf wetten, dass die 777-9 sich so oft verkaufen wird wie die 777-300ER (oder wegen der 777X Boeing Aktien kaufen).

So falsch Airbus mit der A380 Größe gelegen haben mag, so perfekt haben sie vermutlich den A350 hinbekommen. Schon jetzt sind mehr davon geordert als von der 777W, und fast dreimal so viel wie von der 777X.
Kann aber alles schon in 5 Jahren wieder Makulatur sein.

 

[Volume]

Der Erfolg der Zweistrahler seit Mitte der 2000er ist u.a. durch geänderte ETOPS Regeln bedingt. Allerdings ist die Sicherheitshistorie, insbesondere der 777, aber auch 787 und A350 sowie vorher schon A 330 und 767/757 beeindruckend. Es gibt so gut wie keine Vorfälle mit einseitigen Triebswerksausfall. Und meines Wissens ist auch noch kein Flugzeug innerhalb des erweiterten ETOPS-Reichweite abgestürzt oder in ernsthafte Schwierigkeiten geraten.

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Allerdings sind im gleichen Zeitraum auch keine Vierstrahler abgestürzt...
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Aber sicherlich hat auch der Faktor Glück ein kleines Wort mitgeredet.

Ganz sicher.
Rein statistisch muss man realistischerweise sagen, die Wahrscheinlichkeit das alle Triebwerke ausfallen (z.B. wegen Vulkanasche, Wartungsmängeln, Spritkontamination, Spritleck, Eiskristalle...) ist entgegen der Theorie in der Praxis höher, als die das zwei Triebwerke auf dem selben Flug unabhängig ausgefallen sind.
Das war so nicht zu erwarten, von daher "versagt" hier in der Praxis die ganze Theorie zur Zuverlässigkeit, auf die auch ETOPS aufbaut.

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Das war beim Launch des A380 so alles nicht vorhersehbar.

Seit dem A340 war klar, das die FAA die Etops regeln auf denen sie zu Zeiten von B747/DC10/L1011 vs. A310 noch rumgeritten sind ganz schnell aufgeben würden.
Vieles an dem der A380 gekrankt hat, wäre vorhersehbar gewesen. Wesentlich vorhersehbarer als z.B. bei der 747 Entwicklung absehbar gewesen wäre, wie sich der Massentourismus entwickeln würde. Aber so ist nun mal die Luftfahrtbranche, manchmal passieren überraschende Dinge, und wer gar nichts neues bringt hat schon verloren. Der A380 war sicher ein Wagnis, und es hätte auch funktionieren können.
Am Ende waren die Probleme des A380 sicher weitaus komplexer, als nur die Anzahl der Triebwerke. Airbus hat ein Flugzeug auf einen Markt geworfen, den es noch gar nicht gab. Und der Markt hat sich anders entwickelt.
Wer 1980 nach Japan fliegen wollte, hatte vielleicht 10 Airlines zur Auswahl. Wer heute nach Japan fliegen will, kann das über Marokko, Ägypten, Vietnam, Indien, Ethiopien.... mit über 20 Airlines machen. Der Markt ist in Richtung mehr kleinerer Airlines gegangen, mit kleinerem Fluggerät. In den USA hat sich der Markt auf 3 große Langstreckenairlines konsolidiert, die aber operieren von mindestens 20 Flughäfen über den Atlantik, auch da hat sich der Bedarf an Megalinern einfach nicht entwickelt. Die Leute fliegen halt lieber von "ihrem" Flughafen über den Teich, als erst nach ATL oder ORD und dann von da mit A380. Die Leute fliegen lieber mit einem von 3 Flügen täglich, als auf den einen A380 Flug am Tag zu warten.

 

[Luftikus]

Das nächste sehr große Flugzeug, wenn man von Grund auf neu beginnt, wäre vermutlich ein Blended Wing Body und zwei oder dreistrahlig.

 

[Volume]

Würde ich beides derzeit nicht wagen zu prognostizieren...

Das Blended Wing Body Design ist ziemlich alt (siehe z.B. Horten IX), immer mal wieder versucht worden, hat aber nie wirklich überzeugen können.
Ein Druckrumpf im BWB wäre eine echte Herausforderung, nicht umsonst sind Druckkessel in der Regel zylindrisch. Eine Evakuierung der Kabine wohl auch.

Was bei den Triebwerken als nächstes passiert ist noch sehr Unklar. Bei Verdichtungs- und Bypassverhältnis sind wir inzwischen in Größenordnungen angelangt, in denen die Wirkungsgradkurve schon extrem flach ist. Da lässt sich kaum mehr was verbessern.
Andere Technologien (Geared Turbofan, Variable Nozzle, Verstell-Fan, Wärmetauscher...) sind nicht unbedingt skalierbar, sprich irgendwo ist eine Maximalgröße erreicht, bis zu der die Technologie noch machbar ist oder noch Vorteile bringt. So kann es passieren, das die wirtschaftlichsten Triebwerke plötzlich in der Größe limitiert sind, und damit eine größere Anzahl kleinerer Triebwerke wieder interessant werden. Gerade in einem Blended Wing Body mit Hecktriebwerken ist man da wenig limitiert, da kann man theoretisch auch 6 einbauen, wenn das 10% mehr Wirkungsgrad erlaubt.

Ich bezweifele aber aktuell auch, dass noch größere Flugzeuge überhaupt in der näheren Zukunft ein Thema sein werden.​

 

[Luftikus]

BWB gibt es in Form der B-2 und demnächst der B-21. Die CFK-Technik dafür wirkt sich direkt auf den zivilen Flugzeugbau aus, man hat z.B. die 787 mit B-2 Erfahrungen gebaut, an der Boeing als Unterauftragnehmer beteiligt ist. Gerade für große Triebwerke sind verstellbare Fanschaufeln interessant. Da ist technologisch viel in Bewegung. Vermutlich bringen die Amerikaner zuerst Flugzeuge dieser Liga raus, zuerst als Tanker und Transporter und Ersatz der KC-135. Darauf bauen dann Zivilflugzeuge auf. Fensterlose Sitze gibt es ja schon in der 777 bei Emirates. Das ist ein Ausblick, wie man dann man sitzen wird, am Monitor mit Fensterblick. (oder Kaminfeuer)

 

[Volume]

Gerade für große Triebwerke sind verstellbare Fanschaufeln interessant.​

Interessant ganz sicher, aber von Belastung und Gewicht her vermutlich am wenigsten realisierbar...

BWB gibt es in Form der B-2 und demnächst der B-21.​

Dabei war aber Stealth der treibende Faktor, nicht Treibstoffeffizienz, Gewicht, Preis etc.
Kein typisches Entwicklungsziel von Passagierflugzeugen wird von einem BWB Design besser erreicht.

Fensterlose Sitze gibt es ja schon in der 777 bei Emirates.​

Von Fenstern habe ich gar nicht gesprochen, die Druckkabine wird wohl eher das Problem.
Es gibt bereits ein Patent für eine "donutförmige" (torusförmige) Druckkabine in einem BWB, vermutlich die einzige halbwegs realisierbare Variante.
Trotzdem wird das Verhältnis Nutzvolumen zu Gesamtvolumen vermutlich sehr, sehr schlecht sein. Der Platzbedarf am Flughafen für die gegebene Passagierzahl auch, also braucht es noch größere Terminals mit noch längeren Wegen.

 

[Luftikus]

Das Verhältnis von Gesamtvolumen zum Nutzvolumen ist gerade besonders gut bei BWB. Auch aerodynamisch sind die effizient. Das führt hier aber zu weit. Druckkabinen sind dafür längst vorhanden.

 

[Volume]

Das Verhältnis von Gesamtvolumen zum Nutzvolumen ist gerade besonders gut bei BWB.

Solange du das Volumen für Sprit oder Munition brauchst... Sobald du eine Druckkabine ("etwas ziemlich rundes") integrierts, bleibt dir dafür nur ein Bruchteil des Gesamtvolumens.

Auch aerodynamisch sind die effizient.​

Solange man auf Powerpoint-Nivau diskutiert... (2 Triebwerke sind besser als 4, kein Leitwerk macht auch kein Widerstand...)
Ein Nurflügler hat keine elliptische Auftriebsverteilung und mehr Oberfläche als ein konventionelles Flugzeug das den gleichen Auftrieb erzeugt, macht also erstmal mehr Widerstand. Transsonisch sind sie ganz schlecht (Die B2 macht nur Mach 0.78 im Cruise...). Nur dadurch, dass man den Rumpf einspart, spart man da auch etwas Widerstand, der ist aber längst nicht so entscheidend für den Gesamtwiderstand. Langsamflug / Hochauftriebshilfen sind extrem kompliziert bzw. sehr wenig effizient. Das erzwingt deutlich geringere Flächenbelastungen, und damit auch wieder schlechtere Flugleistungen.
Immerhin ist die Steuerung zu Zeiten von Fly-by-Wire heutzutage einfach.

Druckkabinen sind dafür längst vorhanden.

Für 2 Personen, statt für 600 (wir reden vom "nächsten sehr großen Flugzeug")

Bevor wir BWB im Bereich großer Verkehrsflugzeuge sehen, ist der Autoverkehr vermutlich schon 50 Jahre lang vollelektrifiziert...