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Das ist nicht unschön, sondern (fast) existenzgefährdend. Sind nämlich bei Airline mit 100 Millionen Pax = 800 Millionen Gewinn weniger pro Jahr.
Wie geht es mit dem A380 weiter?
- Starter*in Flyaway86
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Das ist nicht unschön, sondern (fast) existenzgefährdend. Sind nämlich bei Airline mit 100 Millionen Pax = 800 Millionen Gewinn weniger pro Jahr.
Man hätte eine A380-800 nicht als "leichte" Punktlösung bauen können. Erst die Tatsache, dass man mit Hilfe der Riesen-Investition baukastenartig, wie bei der A320-Familie, noch mehrere Versionen hätte billig ableiten können, machte das Paket überhaupt möglich. Dafür wurden ja auch Werke gebaut und alle möglichen Spezialanlagen, die sich für ein Einzelmuster nicht gelohnt hätten. Man wollte mit der A380 auch noch sehr viel größer werden können.
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no_way_codeshares
Guest
Ich habe jetzt gleich mehrfach gelesen, der A380-800 sei nicht optimal in den Betriebskosten, weil der Stretch gleich eingeplant gewesen sei und die Tragflächen daher zu schwer.
Allerdings erinnere ich mich nicht nur an teure Probleme mit den Kabelverbindungen, die den Break-Even-Point weiter nach oben verschoben haben, sondern auch an mindestens ebenso teure Verstärkungen eben jener Tragflächen: Materialermüdung: Airbus verkürzt Prüfintervalle für A380-Flügel - SPIEGEL ONLINE
Insofern bin ich nicht überzeugt, dass man ausgerechnet diese Tragflächen wirklich hätte deutlich leichter hinbekommen können, bzw. ob sie wirklich im Fall eines Stretches nicht doch nochmals hätten noch schwerer ausfallen müssen (man erinnere sich an die anfänglichen Probleme beim A346 und auch daran, dass die Tragflächen des A380 verstärkt werden mussten, nachdem sie beim 2ten Prototypen dem Stresstest nicht gewachsen waren).
Im Übrigen hätte der Stretch dem Walfischflugzeug nicht nur optisch gut angestanden, sondern auch das Frachtraumproblem weitestgehend gelöst (hinter dem raumgreifenden Fahrwerksschacht verschlankt sich der Rumpf gleich nach oben, der Frachtraum im vorderen Rumpf und unmittelbar hinter dem Fahrwerk reicht derzeit nur für das Gepäck der Passagier und genau dieser Teil vor und nach dem Hauptfahrwerk wäre verlängert worden).
Womöglich hatte man sich aber in erster Line nur darauf konzentriert nur Boeing zu übertreffen und darüber hinaus den Mut verloren oder hat sich zu sehr an den Lauch-Customers orientiert?
Umgekehrt hat Lufthansa sich bei Boeing durchgesetzt mit einem längeren Stretch der B747-8i zu Lasten der Reichweite. Wäre Boeing den Wünschen Emirates gefolgt (etwas kürzer mit höherer Reichweite), wäre die 747-8i dann nie geflogen oder hätte sie den A380 überlebt?
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/boerse/boerse-airbus-kredit-103.html
Wird wieder teuer für uns Steuerzahler.
Wird wieder teuer für uns Steuerzahler.
Aber die Wertschöpfung 
Dass er nicht aus dem Parallel-Thread kopieren muss
#servicetweet ;-)
P.S.: Da man sich hier im Thread nun schon recht weit vom EK-spezifischen entfernt hat, passt das Allgemeine zum A380 vermutlich sowieso besser in den oben verlinkten Thread.
Dass er nicht aus dem Parallel-Thread kopieren muss
#servicetweet ;-)
P.S.: Da man sich hier im Thread nun schon recht weit vom EK-spezifischen entfernt hat, passt das Allgemeine zum A380 vermutlich sowieso besser in den oben verlinkten Thread.
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Im Gegenteil, ich bin davon überzeugt dass man die Tragflächenstruktur kein bisschen leichter hätte hinbekommen können. Man hätte von vornehrein ein Hochauftriebssystem á la A350/787 machen kännen (ganz böse Lästermäulchen hätten das á la DC-10/MD-11 genannt), also mit Klappen die um einen Drehpunkt, und nicht auf (sehr massiven) Tracks ausfahren. Ansonsten hätte man die Flügelfläche kleiner machen können, was nebenbei noch mehr Streckung erlaubt hätte. Nun war aber eine der Befürchtungen bei der Entwicklung, auf zu wenig Flughäfen beschränkt zu sein, daher wollte man den (zu) großen Flügel am A380-800 mit Wachstumspotential für eine (natürlicherweise auf ganz wenige Flughäfen beschränkte) A380-900. Ein Problem, das z.B. auch schon die VC-10 erledigt hat.
Wenn ein A380 voll besetzt ist, braucht der Kunde da nichts für zu bezahlen, dann ist er trotz signifikant mehr Platz wirtschaftlicher als als eine 777W. Der Markt zeigt auch, Kunden sind bereit dafür etwas mehr zu bezahlen. Nur eben nicht genug Kunden (nicht 50% mehr Kunden als in eine 777 passen).
Dann gab es natürlich Airlines, die den A380 als "Flagschiff der Flotte" noch in 2008 ohne lie-flat Business Class Sitze ausgerüstet hat, dass ist natürlich ein Schlag ins Gesicht für die Kunden.
Nein, schon jetzt ist der Rumpf zu kurz (das Leitwerk zu groß), das wäre bei einer -700 noch schlimmer gewesen.
Warum nicht, 2-4-2 oder 2-3-2 wären doch sehr bequem gewesen. Aus gutem Grund hatten frühe Flugzeugmuster meist "double Bouble" Rümpfe (DC-8, CV-880, B707), ein Deck mit sehr vielen Sitzen in Rund bedeutet extrem viel verschenkten Platz oberhalb der Passagiere, und einen sehr schweren Kabinenboden. Dazu ist es noch unbequem für die Passagiere. Man hätte tatsächlich wie zunächst geplant die Rumpfbreite des A340 beibehalten können. Nur wollte man offenbar "mehr" anbieten als der nicht gerade beliebte A340-500/600.
Es ist ja schon symptomatisch, dass man ihn nicht A350 nennen wollte, "weil das einfach ein zu kleiner Schritt gewesen wäre". Man wollte den Gigantismus. Man wollte einen Rumpf der breiter war als der der 747. Das hat sehr viel Strukturgewicht gekostet, weit mehr als der Flügel. Und es hätte funktionieren können, wenn der A380-900 mit im Realbetrieb um die 750 Sitze ein Renner geworden wäre. So ist es halt nicht gekommen, niemand hat überhaupt je versucht die zugelassenen 850 Sitze im A380-800 zu nutzen, die das Flugzeug zu einem echten Moneymaker gemacht hätte, wenn man ihn den zuverlässig voll bekommen hätte.
Gelesen habe ich sie auch vor ein paar Jahren, aber im Netz finde ich aktuell nichts. Soweit ich mich erinnere, war es keine Passagierbefragung sondern eine Ticketpreisanalyse, also keine Suggestivfragen sondern ein Preisvergleich was Kunden auf gleicher Route und mit gleichem Carrier tatsächlich bereit waren zu zahlen.
Ist natürlich genauso "belastet" da man ja das größere Flugzeug zu der Zeit / an dem Reisetag / in der Saison einsetzt, wenn der der höhere Bedarf ist, und da sind üblicherweise auch die Tickets teurer (z.B. bei den LH Flügen FRA-PVG, von denen im Sommerflugplan einer mit A380 bedient wurde).
Das Problem des A380 war schlicht eine Fehleinschätzung der Marktentwicklung. Hätte sich der Bedarf an Sitzplätzen zwischen den Megahubs oder zu den Boomzielen so entwickelt wie vorhergesagt, hätte sich der A380 hervorragend gemacht. Der Bedarf ist ausgeblieben. Die Airlines haben das Risiko gestreut, und lieber zwei kleine flexibler einsetzbare Langstreckenflugzeuge gekauft als ein großes. Das hätte man Ende der 90er schon ahnen können (die Zeit der 747 ging zuende), als der A380 fertig war wurde es schon sehr deutlich, heute ist es glasklar.
In den 70ern konnte es sich keine namhafte Airline leisten, keine 747 in der Flotte zu haben. Heute kann es sich kaum eine Airline leisten, A380 in der Flotte zu haben...
Hier ein recht detailreicher Artikel zum Stand der Abwicklung der ersten beiden A380 aus den Dr. Peters Fonds 129 und 130, die zerlegt worden sind. Verluste werden die Anleger bei diesen beiden Fonds wohl keine machen, lediglich Abstriche vom prognostizierten Gewinn. Allein das Triebwerksleasing bringt US$ 480.000 pro Monat, ein stolzer Betrag. Da die Rückgabe in Full-Life Condition erfolgte können jetzt die Teile für die anstehenden Checks anderer A380 genutzt werden, bei denen Teile in entweder die Laufzeitbegrenzung oder die hrs/cylce Begrenzung laufen.
https://www.finanzen.net/nachricht/...fonds-auf-die-einzelteile-kommt-es-an-7706411
Als nächster A380 Betreiber prüft Etihad das Aus für dieses Flugzeug. Die EY-Maschinen sind von 2014-2017, also fast neu. Wenn alle jetzt ihre A380 temporär oder ganz stillelgen wird auch nichts aus der Idee, alte A380 auszuschlachten und die Ersatzteile weiterzuverwenden. Letzlich verbleibt aktuell nur EK als A380 Betreiber, deren Flotte ist mit 115 A380 (ca. 1/3 der Gesamtflotte) einfach viel zu groß um kurzfristig auf andere Modelle umzusteigen.
https://www.aero.de/news-35556/Etihad-Airways-prueft-A350-Storno.html
https://www.aero.de/news-35556/Etihad-Airways-prueft-A350-Storno.html
Wobei EK als auch EY den ganz großen Abgesangartikeln schon widersprochen haben.
https://www.aerotelegraph.com/etihad-bekennt-sich-zu-a380-und-a350
https://www.aerotelegraph.com/etihad-bekennt-sich-zu-a380-und-a350
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EK bestätigt weitere A388 Auslieferungen.
https://samchui.com/2020/11/17/emirates-confirms-future-a380-deliveries/#.X7PN5BbXfDs
EKs Schachzug war, dass die A380 bei EK ein Erlebnis war.
Vorallem die IFE waren nicht nur von der Filmeauswahl um Meilen besser, sondern auch die Größe des IFE
https://samchui.com/2020/11/17/emirates-confirms-future-a380-deliveries/#.X7PN5BbXfDs
EKs Schachzug war, dass die A380 bei EK ein Erlebnis war.
Vorallem die IFE waren nicht nur von der Filmeauswahl um Meilen besser, sondern auch die Größe des IFE
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Ja, was andere Airlines da geritten hat den A380 mit völlig veralteter Business Class auszustatten (Bei AF gab es bis zum Schluß kein lie-flat...) muss man nicht nachvollziehen.
Emirates Bling-Bling wie Plastik-Wurzelholzimitat ist sicherlich nicht jedermanns Sache, aber den A380 so einzusetzen wie Airbus es sich gedacht hat, als Flagschiff mit herausragendem Komfort, als besonderes Event, war sicher das richtige Konzept.
Dazu kommt natürlich noch das extrem Hubkonzentrierte Emirates Netz, für das der A380 wie gemacht ist.
Und im heissen Wüstenklima ist ein bisschen mehr Flügelfläche sicher auch nicht von Nachteil (analog zur VC-10).
Emirates Bling-Bling wie Plastik-Wurzelholzimitat ist sicherlich nicht jedermanns Sache, aber den A380 so einzusetzen wie Airbus es sich gedacht hat, als Flagschiff mit herausragendem Komfort, als besonderes Event, war sicher das richtige Konzept.
Dazu kommt natürlich noch das extrem Hubkonzentrierte Emirates Netz, für das der A380 wie gemacht ist.
Und im heissen Wüstenklima ist ein bisschen mehr Flügelfläche sicher auch nicht von Nachteil (analog zur VC-10).
Schon verrückt irgendwie. Singapore Airlines holt sich die nächste A380 (9-VSKQ) wieder nach Singapur für eine Kabinenerneuerung (8 sind schon, 3 weitere werden noch aktualisiert) und Lufthansa fliegt Ihre (D-AIMI) auf den Parkplatz (mindestens 4 weitere sollen wohl noch folgen).
Natürlich hat man hier nicht die selbe Strategie (sehe da eher Singapur analog Dubai, Abu Dhabi, o.ä.), aber hat Lufthansa denn keine Strecken wo man Sie jemals sinnvoll eingesetzt hat? Hier die neue C und eine aktuelle PE einzubauen wäre ja ein Signal. Und eine Vergrößerung der PE hat Herr Spohr zu lasten der C ja angekündigt?
Natürlich hat man hier nicht die selbe Strategie (sehe da eher Singapur analog Dubai, Abu Dhabi, o.ä.), aber hat Lufthansa denn keine Strecken wo man Sie jemals sinnvoll eingesetzt hat? Hier die neue C und eine aktuelle PE einzubauen wäre ja ein Signal. Und eine Vergrößerung der PE hat Herr Spohr zu lasten der C ja angekündigt?
LH hat mehr Hubs und mehr nationale Interessen zu berücksichtigen. Nicht nur deutsche Interessen mit FRA und MUC sind da, da kommen dann auch noch die nationalen Interessen in Österreich, Schweiz und Belgien hinzu.
Dann ist DE auch so klein, dass es aus Reisesicht oft völlig ok ist, z.B. über CPH, AMS, LHR oder CDG zu fliegen.
Zusätzlich ist die Lage in Europa gerade mit Risikogebieten und Einreisebeschränkungen unübersichtlich. In Summe spricht das aktuell einfach gegen die ganz großen Jets.
Dann ist DE auch so klein, dass es aus Reisesicht oft völlig ok ist, z.B. über CPH, AMS, LHR oder CDG zu fliegen.
Zusätzlich ist die Lage in Europa gerade mit Risikogebieten und Einreisebeschränkungen unübersichtlich. In Summe spricht das aktuell einfach gegen die ganz großen Jets.
Ich sehe das anders. Eine Drehkreuzairline kriegt die großen Jets am ehesten gefüllt und sie hat Hauptstrecken, wo man die auch sinnvoll nutzen kann. Jetzt im Augenblick vielleicht nicht, aber wäre es später nicht billiger, einmal pro Tag A380 irgendwohin zu fliegen als zwei oder dreimal per A330? Die Dinger sind ja noch lange technisch gut zu nutzen. Mit Sicherheit könnte man die Einrichtung leichter machen und moderner. Sowas wie USB-Steckdosen und WLAN und jeder guckt auf dem eigenen Handy seine Filme. Und nicht zwei Dutzend Elektromotoren pro Sitz.
Richtig. Genau das ist die Lufthansa mit ihren drei (vier?) Hubs aber gerade nicht. Nach Bangkok fliegt eben nicht ein großer Flieger von Frankfurt, sondern einer von Frankfurt, einer von Wien, einer von Zürich, und evtl. noch einer aus München. Für diese Strategie brauche ich mehr kleine Flugzeuge, und grundlegend scheint die LH diese Strategie auch weiter verfolgen zu wollen.
Ich war die letzte Woche im Park Hyatt in Dubai, was ja relativ nahe am Airport liegt. Ich habe in der Zeit nicht einen einzigen startenden EK A380 gesehen, immer nur 77W.
Außer Moskau und London wird da glaube auch zur Zeit nicht viel regelmäßig mit A380 bedient
Wie kriegen die denn ab/nach LHR so viel Paxe zusammen dass es sich lohnt? Besteht ja faktisch Reiseverbot...
Im Moment sind ganze 5 A380 von EK in der Luft: CAI, LHR, YYZ, CDG, JED
Das Einzugsgebiet von LHR dürfte wohl zu fast jeder Zeit groß genug sein. Und sie lassen auf der Strecke ja das neuste Equipment warm laufen.
Das Einzugsgebiet von LHR dürfte wohl zu fast jeder Zeit groß genug sein. Und sie lassen auf der Strecke ja das neuste Equipment warm laufen.
Wenn man den Auslastungen bei ExpertFlyer glauben darf sind die Maschinen zum Teil 90% voll. Kairo seit 7.3 zweimal täglich sogar. Paris wird auch noch täglich bedient und Amman (3x?) wöchentlich.