Wie geht es mit dem A380 weiter?
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Habe ich doch aufgeführt:
Was "kommt" da aktuell? Und kommt es weil es "effizienter" ist, oder weil es auf dem Radar schlechter zu sehen ist?
FedEx war jahrelang intensiv an der Entwicklung eines Fracht-BWB (mit unbedrucktem Frachtraum) mitbeschäftigt, von daher kenne ich da viele Details, und bisher hat das Projekt noch keine große positive Resonanz gefunden.
Google sagt "Blended Aircraft Technology IBW 001" nicht mal mehr was (und die hatten den Untertitel "Beyond 2050")...
BWB ist die Nessie der Luftfahrt, im Sommerloch taucht sie immer mal wieder auf...
Zuletzt bearbeitet:
TS 236 ist ein Fall lange vor Ausweitung der ETOPS Regeln. Der erste A330 mit ETOPS > 180 wurde erst 2009 zertifiziert.
https://www.airbus.com/newsroom/pre...e-certified-for-etops-beyond-180-minutes.html
IB 6252 ist ja bereits 90 Minuten nach dem Start wieder in BOS gelandet. Also auch keine "ETOPS-Odysee".
https://www.airbus.com/newsroom/pre...e-certified-for-etops-beyond-180-minutes.html
IB 6252 ist ja bereits 90 Minuten nach dem Start wieder in BOS gelandet. Also auch keine "ETOPS-Odysee".
Du sprachst davon, dass es keine einseitigen Triebwerksausfälle bei u.a. A330 gab. Darauf habe ich mich bezogen.
Er sprach davon, das es keine Zwischenfälle wegen einseitigen Triebwerksausfällen gab...
Viele Flugzeuge haben sogar noch ihr geplantes Ziel erreicht. Eine Diversion (Eine Ausweichlandung) zählt nicht als Zwischenfall.
Natürlich ist eine Ausweichlandung in der Kanadischen Arktis (wie bei Swiss) für die Passagiere zutiefst unangenehm, stellen aber keine ernsthafte Gefahr dar.
Auch der AF A380 hat als Vierstrahler nach dem Versagen eines Triebwerks eine Ausweichlandung gemacht.
Es ist aber nur eine Frage der Zeit, das irgendwann mal ein Zweistrahler im Teich / im Urwald / in der Tundra endet, wo ein Vierstrahler noch angekommen wäre. Das ist stasistische Gewissheit. Dafür war das Ticket billiger.
Viele Flugzeuge haben sogar noch ihr geplantes Ziel erreicht. Eine Diversion (Eine Ausweichlandung) zählt nicht als Zwischenfall.
Natürlich ist eine Ausweichlandung in der Kanadischen Arktis (wie bei Swiss) für die Passagiere zutiefst unangenehm, stellen aber keine ernsthafte Gefahr dar.
Auch der AF A380 hat als Vierstrahler nach dem Versagen eines Triebwerks eine Ausweichlandung gemacht.
Es ist aber nur eine Frage der Zeit, das irgendwann mal ein Zweistrahler im Teich / im Urwald / in der Tundra endet, wo ein Vierstrahler noch angekommen wäre. Das ist stasistische Gewissheit. Dafür war das Ticket billiger.
Das sehe ich ganz anders. Es ist natürlich immer einfach, jetzt im Nachhinein nachzutreten.
Wenn man sich aber ansieht, wie strategisch das A380-Programm angelegt war, war es eben sehr rational und gerade nicht Großmannssucht. Es hat in der Vorbereitung zu lange gedauert und dadurch war man technisch schon bald nicht mehr auf dem allerneuesten Stand. Nach dem hat man dann aber viele neue Zweistrahler auf den Markt geworfen.
Ein "s" hinzugefügt.
Wenn man sich aber ansieht, wie strategisch das A380-Programm angelegt war, war es eben sehr rational und gerade nicht Großmannssucht. Es hat in der Vorbereitung zu lange gedauert und dadurch war man technisch schon bald nicht mehr auf dem allerneuesten Stand. Nach dem hat man dann aber viele neue Zweistrahler auf den Markt geworfen.
Ein "s" hinzugefügt.
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M
Mcflyham
Guest
Wenn man ehrlich ist, waren weder Airbus noch Boeing zum Startzeitpunkt der Entwicklung damals wirklich sicher, wohin die Reise geht. Eher große Flieger für Hub-Orientierung oder eher etwas kleinere für Point-to-Point-Orientierung. Für beides gab es auch damals gute Pro-und Kontra-Argumente aber nachher ist man natürlich immer schlauer.
Bei Airbus kam sicherlich hinzu, das man im prestige-trächtigen Großraumflugzeug-Sektor auch etwas als anbieten wollte.
Bei Airbus kam sicherlich hinzu, das man im prestige-trächtigen Großraumflugzeug-Sektor auch etwas als anbieten wollte.
Das war bei der 787 noch schlimmer, und hat dem Erfolg trotzdem keinen Abbruch getan.
Wenn es strategisch und rational gewesen wäre, hätte man sich intensiver mit den anderen Parteien (Airlines, Airports) abstimmen müssen. Wenn man sich die frühen Orderbücher von A380 und 787 angesehen hat, hätte man relativ früh verstehen können, dass man vielleicht nicht auf das richtige Pferd setzt.
Natürlich war die Überlegung "Im 787 Segment haben wir den relativ modernen A330, den wir relativ einfach mit modernen Triebwerken Triebwerken nachrüsten können, falls der Markt das unbedingt will" und "oberhalb 400 Pax haben wir nichts im Sortiment" korrekt. Es war aber sehr schnell erkennbar, was der Markt wirklich will. Ob es rational war wird die Zeit erst noch zeigen müssen, aber die Airlines sind auf CFK und kleine Langstreckenflugzeuge abgefahren wie auf Freibier. Da einen Gegenentwurf mit Gewalt durchzusetzen war vielleicht nicht der cleverste Schachzug.
Die "Euphorie des Marktes" für Airbus zweitneustes Produkt, die ebenfalls das Portfolio nach oben abrundenden A340-500/600, hätte man auch schon etwas realistischer betrachten können. Zu glauben der verkauft sich nur mäßig weil er den Airlines zu klein ist, war wohl kein Beweis für übermäßig rationale Betrachtung.
Ich persönlich hätte kein Projekt angefangen, dessen Existenzberechtigung auf den Bestellungen einer einzigen Airline beruht. Ohne Emirates hätten die Bestellungen keinen Programmstart gerechtfertigt. Aber da war halt auch eine Menge "wishful thinking" dabei.
Man kann sicher darüber streiten, ob die Airlines mit ihrer Strategie richtig gelegen haben. Wir werden es erst in vielen Jahren sehen, wenn überhaupt. Aber als Hersteller gegen die Interessen der Airlines zu entwickeln war sicher keine allzu clevere Idee. Es war sehr schnell sehr offensichtlich was die Airlines Anfang des Jahrtausends wollten.
Die 747 ist damals auch gegen den aktuellen Markt (im Prinzip für eine einzige Airline) entwickelt worden, und hat den Markt neu aufgerollte. Hätte beim A380 wieder klappen können, hat es aber nicht. Man hat (wissentlich) gepokert, und verloren.
Die 787-8 wurde mehrfach stark überarbeitet. Dann hat man noch schnell die verbesserte 787-9 rausgebracht, die dann "richtig" war.
Die A380 hatte zum Programmstart viele illustre Airline-Kunden, keineswegs nur Emirates. Da geht einiges durcheinander.
Die 747-100 war mehrfach so groß wie das nächstkleinere Flugzeug. Die A380 war bei ihrem Erscheinen nur ein kleiner Schritt über dem Jumbo. Eben nicht "gepokert".
Die A380 hatte zum Programmstart viele illustre Airline-Kunden, keineswegs nur Emirates. Da geht einiges durcheinander.
Die 747-100 war mehrfach so groß wie das nächstkleinere Flugzeug. Die A380 war bei ihrem Erscheinen nur ein kleiner Schritt über dem Jumbo. Eben nicht "gepokert".
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Die Summe der Bestellung der "vielen illustren Airlines" (a.k.a. Die üblichen Verdächtigen: LH, AF, BA... aber natürlich auch SQ, QF, CX, VA...) hätte nicht ausgereicht das Programm zu starten.
Mit nur gut 100 Bestellungen hätte man sich nicht getraut so ein Projekt u starten, wenn zur gleichen zeit schon >800 Orders für die 787 vorlagen.
Ein Blick auf die aktuellen Flotten der meisten Airlines hätte zeigen können, dass selbst wenn sie alle 747 durch A380 ersetzen würden, das immer noch einen sehr überschaubaren Markt bedeuten würde. Ein Blick auf die letzten Jahre hätte zeigen können, das viele Airlines ihre alternden 747 durch kleinere A340 und 777 ersetzten. Nur mit dem Emirates-Großeinkauf konnte das Projekt überhaupt in die Gewinnzone kommen.
Es war eine Wette auf die Zukunft, dass sich ein Bedarf von 500 Flugzeugen mit > 500 Sitzen entwickeln würde. Und ich würde das für China in 20 Jahren auch nicht mal ausschließen.
Bei dem zur damaligen Zeit die letzte Neubestellung bereits 10 Jahre zurücklag... Boeings Produkt war damals die 777 mit typischerweise 360 Sitzen, da war der A380 mit 550 (maximal 850) schon satt größer.
DC-8-63 : 260 Passagiere, Boeing 707-300 : 219 Passagiere, 747-100 : 366 Passagiere.
A380: 550/360 = 1.52, 747-11: 366/260 = 1.4.
Was an der 747 wirklich neu war, war die enorme Reichweite bei dieser Größe, bis dahin waren die Langstreckenmodelle immer kleiner, als die Mittelstreckenversion.
Von der "falschen" 787-8 wurden bisher 440 bestellt... Die "richtige" verkauft sich gerade mal doppelt so gut.
Die 787 war von vorneherein als Familie geplant.
Dass viele der in den ersten veröffentlichten Bilder gezeigten Details nie kommen würden, und eine "mehrfache Überarbeitung" erfolgen würde war jedem klar, und zumindest letzteres ist völlig normal.
Flugzeuge werden typischerweise bereits zu einem Zeitpunkt geordert, zu dem noch längst nicht alle Details endgültig festgelegt sind. Auch am A380 wurde ja noch vieles verändert (z.B. die Airconditioning Packs in die Flügelwurzel verlegt, der Holm zurückgeknickt und der vordere Frachtraum vergrößert)
Auch die Ur-777 war jetzt nicht unbedingt der Bringer, erst mit der -300ER ist sie zum Moneymaker geworden, viele Jahre nach dem Erstflug. Das hätte dem A380 auch blühen können, wenn sich der Markt analog entwickelt hätte.
Hat er aber nunmal nicht, nicht zuletzt wegen Alternativen die auf ein anderes Netzwerkmodell setzt. Welches wiederum stark von der Entwicklung der Airports abhängt, die weder von den Airlines noch von den Flugzeugherstellern entscheidend beeinflusst werden können. In London hat man sich entschieden LHR auszubauen, in Istanbul hat man sich für einen neuen Megaairport entschieden, aber z.B. in Tokyo hat man HND als zweiten großen Airport etabliert und eben nicht auf einen einzigen Megahub gesetzt, Deutschland hat FRA nicht entscheidend aufgebohrt sondern mit MUC einen weiteren Großflughafen (sehr erfolgreich) etabliert. Viele neue Metropolen haben sich sofort eigene internationale Verkehrsflughäfen gegönnt, und nicht auf eine Anbindung via Regionalflughafen an den nächsten Hub entschieden. Die Airlines haben auf limitierte Slots nicht mit größerem Gerät reagiert, sondern mit einem weiter diversifizierten Streckennetz. Die Zukunft wird zeigen, wie es weitergeht.
Vermutlich hat die (von der FAA vorangetriebene, aber offensichtlich nicht völlig unberechtigte) neue Wirbelschleppenkategorie dem A380 richtig wehgetan. Wenn der A380 nicht mehr die Antwort auf engen Luftraum ist, weil er eine größere Staffelung braucht, dann fällt ein Hauptargument für Megaliner weg.
Was interessant ist, ist die hohe Zufriedenheit der Passagiere. Das größere Platzangebot und der Komfort wird geschätzt. Viele Passgiere fliegen bewusst A380. Da aber nicht der Endkunde, sondern die Airline das Flugzeug kauft, hat das kaum Einfluss.
Ich frage mich, ob es nicht auch eine Möglichkeit für Airbus gewesen wäre, den A380 eine Nummer kleiner zu planen (A380-700) und dann bei Bedarf eine grössere Variante, wie den nun ausschliesslich gebauten A380-800, auf den Markt zu bringen. Man wäre näher an der 747 gewesen und hätte nicht eine riesengrosse Basisversion, die sich nun mal eben zu gross und schwer erwiesen hat.
Nein. Denke ich nicht. Warum?
Was gegangen wäre, wäre gewesen, den A380 auf die A388 Version hin zu optimieren ohne einen Stretch einzuplanen. Das hätte 30 Tonnen an Struktur- und Flügelmasse gespart. Ich habe Zweifel, dass dies ein Game Changer gewesen wäre..
Oder den Kabinendurchmesser reduzieren, aber worauf? Auf 2-4-2 und 2-3-2 in Economy? Dann kann man auch gleich eine Etage mit 3-4-3 anbieten ohne all die Probleme der Doppeldecker (Fehlender Frachtraum, großer Durchmesser).
Als letzte Option: Man hätte von Anfang an eine gestauchte A380 rausklingen können.. macht auch keinen Sinn.
Das Problem des A380 ist viel größer. Der Markt für super große Flugzeuge ist so klein geworden, dass sich die Investitionen in all die aufwändige Technik einfach nicht lohnen. Es fehlen die Skaleneffekte um jetzt zum Beispiel eine neo raus zu bringen. Damit hatte Airbus nie die Chance, ein Modell in diesem Segment raus zu bringen, das nachhaltig geringere Sitzplatzkosten hat als kleinere Flieger. Man kann das Airbus auch gar nicht vorwerfen, dieses Problem ist ein strukturelles dieses Marktsegments geworden. Siehe 747-8i. Aber warum dann überhaupt so einen großen Vogel?
Argument 2: mehr Komfort möglich mit mehr Platz.. ja aber es möchte kein Kunde mehr zahlen, damit uninteressant für Airlines.
Argument 3: überfüllte Flughäfen. Wenn man schaut was in Istanbul, Peking, Singapur, Frankfurt gerade gebaut wird, ist es offensichtlich günstiger, in Beton als in aufwändige Flugzeuge zu investieren.
Ich glaube nicht dass Airbus beim A380 in der Entwicklung so viel falsch gemacht. Ich glaube es war von Anfang an unmöglich im Marktsegment >500 Pax übersetz etwas profitables zu entwickeln. Nur hatte man dieses Wissen vor 20 Jahren nicht. Damals hieß es oft "es wird einen Trend zu dezentralen Flügen UND größeren Flugzeugen geben."
Würde ich jetzt nicht sagen. Viele Passagiere achten schon auf A380 und sind auch bereit dafür bis zu 100€ mehr zu zahlen in Eco. Gab da erst kürzlich eine Marktforschung zu.
Auch wäre das A380 Programm ohne Kabeldesaster bereits beim Break-Even und inzwischen profitabel. Nur mit diesem Desaster hat man auf einmal doppelt so viele Flugzeuge verkaufen müssen, um dies zu erreichen.
Auch wäre das A380 Programm ohne Kabeldesaster bereits beim Break-Even und inzwischen profitabel. Nur mit diesem Desaster hat man auf einmal doppelt so viele Flugzeuge verkaufen müssen, um dies zu erreichen.
Hast Du einen Link zur Studie? Mich würde deren Frage-Methode interessieren. Ich vermute aber es ist leichter in einer Studie Bereitschaft zum bezahlen von mehr Komfort anzugeben als in der Realität dann für eine Familie bewusst 400 Euro mehr für A380 zu investieren. Außerdem ist der Ruf des A380 heute ein anderer als noch vor 10 Jahren.
Hast Du einen Link zur Studie? Mich würde deren Frage-Methode interessieren. Ich vermute aber es ist leichter in einer Studie Bereitschaft zum bezahlen von mehr Komfort anzugeben als in der Realität dann für eine Familie bewusst 400 Euro mehr für A380 zu investieren. Außerdem ist der Ruf des A380 heute ein anderer als noch vor 10 Jahren.
Das ist doch wie mit der Fleischqualität. In der Umfrage finden alle das Tierwohl gaaaaanz wichtig und an der Ladentheke wird dann das billigste Schweinefilet gekauft, weil man erst dann realisiert, was es wirklich kostet.
Genau hier hätte ich eine Möglichkeit gesehen, statt einem shifting nach oben (A380-800 und 900) eine kleinere Version, von der Kapazität her an einer 747 orientiert, zu optimieren. Hätte (Konjunktiv!) geholfen, Kosten und Entwicklungszeit einzusparen, hätte (erneut Konjunktiv) vielleicht eine frühere Marktreife bedeutet und somit noch Marktchancen vor der Einführung der grossen Twin-Aisles eröffnet.
Ob dies ein "Game changer" geworden wäre, ist aus heutiger Sicht schwer zu beantworten.
Boeing hat mit der 747-8 vielleicht auch zu spät auf Bedürfnisse der Betreiber älterer 747-Flotten reagiert, denn mit den 777 war der Wandel zu Point-to-Point Verbindungen bzw. häufigeren Frequenzen schon in Gange...
Zur Frage was es ausgemacht hätte, wäre die Konstruktion des Vogels 30 Tonnen leichter: Nehmen wir auf Langstrecke 10 Tonnen Mehrverbrauch an * 0,35 Euro pro Liter Kerosin = 3.500 Euro. Umgelegt auf 450 Fluggäste sind das 8 Euro also vielleicht 1% Margenverlust. Klingt erstmal unschön. Hätte vielleicht dafür gesorgt, dass es Orders für 1-2 mehr Produktionsjahre gegeben hätte. Aber dann wäre man wieder daran gescheitert, dass sich die Entwicklung der neo nicht lohnt mangels Produktionsvolumen und ohne die ist der Verbrauch weiterhin zu hoch.
B777 werden auch nicht P2P genutzt, die sind hierfür auch zu groß. Deswegen verkauft sich die B777x ja auch nur schleppend. Selbst Lufthansa möchte den Auftrag am liebsten wieder reduzieren bevor die erste Machine ausgeliefert wurde.
Der Trend geht aus meiner Sicht noch lange Zeit Richtung kleinerer Langstreckenflugzeuge. Eher baut Shanghai noch einen 3. und 4. Flughafen als das man dort auf riesige Flieger angewiesen ist.