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Anfängerfrage, weil ich evtl. demnächst einen solchen Flug buchen möchte (TUN - FRA, dann mit dem Zug/Airrail weiter): Das Gepäck kommt dann irgendwo woanders an???
Lufthansa - langsam wird es peinlich...
- Starter*in jaykayham
- Datum Start
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Wenn der Zug eine LH Nummer hat und das Gepäck zum IATA Code des Bahnhos gelabelt wurde (also nicht FRA sondern QDU/QKL/etc.) dann gibt es das direkt am Fernbahnhof.
Mansche Türsteher machen das schon. Nach verpassten Anschluss war der Wunschflug von mir schon am Boarden. Hab den Türsteher gesagt, dass ich SEN bin, C fliege und die Schlange sehr lang sei. Er nahm meine Boardkarten mit, gig zum Backoffice und 2 Minuten später hatte ich neue Boardkarten. (leider liegt das am Willen des Personals und nicht an den "guten" Prozessen der LH.)
Alternative wäre, direkt zum Gate zu gehen und dort fragen, ob sie einen mitnehmen. Nicht nur bei verpassten Anschlüssen: Da wurde ich schon das eine oder andere Mal auf einem früheren Flug mitgenommen (u.a. in Fällen, wo der unter MCT lag, sich also nicht buchen ließ, ich ihn aber noch erreichte; oder Fälle, wo der spätere Flug, auf dem ich eigentlich gebucht war, absehbar verspätet).
Aber natürlich auch hier: Wille / Kompetenz des Gate-Personals...
Ich habe mir das irgendwann nie mehr dort oben hin liefern lassen und immer FRA als Endpunkt angegeben. Die Kasperei dort oben mache ich nicht mehr mit. Die liefern die Koffer immer nur aus wenn das Wägerl voll ist. Wenn das Wägerl nur halb voll ist und 1 Stunde kommt kein weiterer dazu, Pech gehabt. Umsteigezeiten auf die Bahn interessieren die dort oben überhaupt nicht.
Inclusive Aufgabegepäck?
Also genau gesagt im AiRail Terminal, also direkt neben dem Fernbahnhof
Ist groß und (noch) gelb ausgeschildert.
ist die ausführliche Variante von
Und ja, bei mir das selbe. Jahrelang super, dann Jahrelang immer zu spät (jedes mal Zug verpasst), daraufhin jahrelang immer shortgelabelt, zuletzt vor Corona wieder gut, dann erst mal gar nicht mehr.
Zuletzt bin ich nur noch mit Handgepäck gereist (kurze Europatrips), deshalb keine aktuelle Erfahrung. Beim nächsten Flug geht es daher lieber via MUC... (nach 2 x nicht LH, also billigen Direktflug ohne den ganzen Umsteigesch**** einer Netzwerkairline)
AiRail war mal der Hauptgrund LH zu fliegen, seit Jahren nervt es nur noch.
Wobei sie bei mir einen von zwei Koffern beim 90 minütigen Umstieg in MUC verschlampt haben. Der wurde dann am nächsten Tag nachgeliefert (immerhin!)
Beim zweiten HON Stern... sind sie auf der Karte gleich, aber auf den beiden baggage tags unterschiedlich:
Bei den Kofferanhängern ist die Position der Eindrücke dieses mal konsistenter, aber die Einpress-Tiefe
etwas mager – mir kommt das Leder ehrlich gesagt einen Hauch, uhm, dünner vor:
PS: An Koffer gehören sie natürlich nicht... sondern als Do Not Disturb an die FCT/FCL SchlaZi Tür Klinke.
[edit] PS2: Ein paar Tage nach dem Versand gab's den renewal – somit ist's trotz 02/26 nur ein 02/24 auf
dem Plastik-Kärtchen. Aber egal. Dank dem neuen Punkte-System wird's danach wohl eh kein HON mehr
sondern nur noch F. Wenn nur wenigstens die ganzen verflixten eVoucher zu was nütze wären...
Zuletzt bearbeitet:
Na das ist halt so, wenn der Staat sich für Kartell-Monopol-Kapitalismus entscheidet, am Ende kommt Interflug und Reichsbahn raus. Ist ja nicht nur innerdeutsch, sondern auch zum Großteil innereuropäisch. Und nicht das man nach der Vertriebspartnerschaft mit Voletea jetzt auch noch die Übernahme von ITA genehmigt hat. Billigflieger sind in den TopFlughäfen mit Ausnahme Berlin ausgeschlossen (Slotvergabe/Gebühren). Kommt der LH zugute, schädigt die Volkswirtschaft. Schau Dir die Raststätten an, zahlst halt 20% bis 25% mehr fürs Tanken, kommst in der Mehrzahl der Fälle ins Immobilienaltersnirvana, so sieht Monopol halt aus. Lediglich Langstrecke geht noch was mit Wettbewerb, wenn auch nur ein bißchen, und deswegen subventioniert LH ja auch den Hubzubringerverkehr.
Kein Problem, die sind doch auch bei Statuskunden im Gegensatz zu Meilen schnell wieder weg...
Kann doch die LH nix für, wenn die LCC ihre Verbindungen nur profitabel gerechnet bekommen, wenn sie ihren gesamten Turnaround für Drei Mark Fünfzig machen können. Das Argument mit den "zu hohen" Gebühren ist doch nur argumentative Unterfütterung des Vorgehens, neue Routen aufzulegen, Rabatte einzusacken und wenn diese auslaufen, weiterzugehen. Ein Vorgehen, für dass eine LH deutlich weniger bekannt ist.
Außerdem bringen diese 2/7 Pampa LCC Flüge für Fälle, wie du sie zitiert hast, gar nichts. Bis die LCC mal eine Strecke mehr als einmal am Tag fliegen, und dann noch zu verlässlichen Flugzeiten, und nicht montags um 14, dienstags um 6 Uhr und mittwochs nur in Monaten mit R, fließt noch viel Wasser durch die Toiletten des LAC.
Zu den richtigen Ausführungen von @skyblue99 möchte ich noch anmerken, dass es ja bereits eine zweite "Legacy"-Airline gab, wenn man Air Berlin so hätte bezeichnen wollen, und deren Erfolg war ja eher überschaubar.
Wenn man Europa mal mit den USA vergleicht, haben wir es gar nicht so schlecht getroffen, immerhin gibt es mit der LHG, IAG und AFLKM plus FR, U2 und weiteren Ablegern eine ziemlich vergleichbare Auswahl mit UA, DL, AA plus Southwest, JetBlue etc.
Oder welches Land in der Größe und wirtschaftlichen Stärke von Deutschland hat zwei gleichgroße Airlines, die sich gegenseitig das Leben schwer machen? Asiana und Korean fusionieren ja nun auch...
Wenn man Europa mal mit den USA vergleicht, haben wir es gar nicht so schlecht getroffen, immerhin gibt es mit der LHG, IAG und AFLKM plus FR, U2 und weiteren Ablegern eine ziemlich vergleichbare Auswahl mit UA, DL, AA plus Southwest, JetBlue etc.
Oder welches Land in der Größe und wirtschaftlichen Stärke von Deutschland hat zwei gleichgroße Airlines, die sich gegenseitig das Leben schwer machen? Asiana und Korean fusionieren ja nun auch...
Das funktioniert durchaus…. an den Flughäfen ohne LH..
STR-BCN ~14/7 Tagesrand
HAM-BCN ~14/7 Tagesrand
Ruhrgebiet/Rheinland (NRN/CGN/DTM) - Polen ~14/7
BER-Skandinavien
DUB-LON 20 mal am Tag?
BCN-LON 10 mal am Tag?
usw.
Überall wo es konstante Nachfrage gibt ohne einen „Nationalen Champion“ können die LCC durchaus frequent anbieten..
Ich spielte eher auf die Hard-LCC a la FR, U2, W6 an, Vueling agiert in BCN (auch aufgrund der Größe) schon ein wenig wie ein Netzwerker.
Spanien: IB + UX
UK: BA + Virgin Atlantic
Irland: EI und FR
Japan: NH und JL
VAE: EK und EY
Indien: mehrere große, starke Anbieter
Kanada: AC, WestJet, Air Transat
China: mehrere große Airlines
Zuletzt bearbeitet:
In Paris zieht sich AF komplett nach CDG zurück, in ORY gibt es einen Kampf zwischen der AF-Tochter Transavia und den Billigfliegern wie Vueling (großer Ausbau mit A321neo auf ehemaligen AF-Slots) die sich dort immer mehr festsetzen:
www.aerotelegraph.com
Transavia übernimmt: Air France verlässt Paris-Orly - mit einer Ausnahme | aeroTELEGRAPH
Die französische Airline konzentriert sich in Paris künftig auf den Flughafen Charles de Gaulle. Ab 2026 ist in Orly nur noch die Gruppen-Billigtochter Transavia aktiv. Abgesehen von einer Ausnahme.
www.aerotelegraph.com
Das ist nicht ganz, was ich meinte. Am ehesten sehe ich noch Japan in der Liste als vergleichbar an, ansonsten gibt es entweder kaum Domestic Flights (VAE, Irland etc.), die Airline ist eine Billigairline mit nicht nennenswertem Domestic Netz (UX, Virgin) oder das Land viel größer (Kanada, China).
Irgendwelche Randverbindungen mit 2/7 um 6 Uhr morgens nach PMI sind ja nun keine Konkurrenz, die zähle ich deshalb nicht.
Ich behaupte, für einen reinen innerdeutschen Verkehr gibt es gar nicht genug Potential für einen zweiten Anbieter.
Ganz so einfach kann man es sich, zumindest in FRA, nicht machen.
LH beeinflusst (nicht zuletzt dadurch dass sie Anteile halten, aber auch als bester Kunde) schon was Fraport plant.
Und es spricht ja nichts dagegen, den Turnaround hocheffizient zu machen. Das das nicht nur Kunden glücklich macht, sondern auch noch Geld spart ist doch eine win-win-Situation.
Fü ein Low Cost Terminal ist z.B. ein Terminal mit Erdgeschoss und Türen zum Vorfeld durch die man zu den beiden Treppen an beiden Türen gehen kann perfekt. Nur weil man das ein paar Nobelpassagieren nicht zumuten kann, braucht man das ganze Prio Boarding und Boardinggruppen-Gehampel.
SXF war in der Hinsicht um Größenordnungen effizienter als BER. Aber wer dicke-Hose-Preise nehmen will, muss halt alles etwas komplizierter und auf nobel machen.
Dann die LCC zu verunglimpfen trifft den Kern des Problems nicht. Die Airports machen natürlich mit den schnell-rein-schnell-raus Passagieren kein Geld. Und im Kapatalismus sind Flughäfen nun mal nicht dazu da, Flugreisen zu ermöglichen, sondern Geld zu verdienen. Da muss man auch mal Prioritäten setzen...
Da wo sie es können, stimmen Passagiere doch längst mit den Füßen darüber ab, was sie wollen.
Solange diese 2 Tage genau die typischen Hauptreisetage sind, ist das exakt das was der Kunde braucht.
Was gar nichts bringt, sind die Flüge an den Tagen dazwischen, die niemand braucht. Oder 3 Flüge zwischen 11 und 15 Uhr wenn Geschäftsreisende im Meeting sitzen.
Und wie sehr sich diese Flüge rechnen, sehe ich gerade daran dass ich für 3 Tage TLS mitte der Woche im Dezember bei LH einen günstigen Preis bezahle, wie seit 20 Jahren nicht mehr. Schon zum dritten mal dieses Jahr. Während ich diese Woche für SVQ über €600 zahlen sollte... FR hats gefreut, mit €180 haben sie bei ihrer Kostenstruktur sicher Geld gemacht.
Wär doch gelacht, wenn nicht am Kapitalismus und Monopolen auch noch der Staat schuld ist...
Das ist halt so, wenn die Demokratie sich nicht durchringen kann Dinge zu regulieren die sich ein paar wenige große Player ausbaldovern.
Wer eine Betriebslizenz als Flughafen haben will, soll gefälligst auch primär Verkehrsinfrastruktur liefern, und nicht alles darauf ausrichten maximale Gewinne als "Parkhaus und Mall mit Fluganschluß" zu machen.
Aber mehr Gewinne heisst halt auch oft mehr Steuern und lukrative Aufsichtsratsposten für ausgeschiedene Politiker, warum also regulierend eingreifen ?
Fraport plant doch gerade ein Terminal, welches passgenau auf die von dir beschriebenen Bedürfnisse von LCC zugeschnitten ist. Man kann denen also nicht vorwerfen, die gesamte Infrastruktur auf die Wünsche der LH auszurichten. Wenn du ein Paradebeispiel dafür sehen möchtest, musst du nach MUC schauen. Da haben die LCC gar nichts zu lachen, sondern können noch fast froh sein, nicht noch das Handling above the wing bei LH kaufen zu müssen.
Die Gebühren- und Nachlassthematik ist keine Verunglimpfung der LCC, sondern schlichtweg eine Beschreibung der Tatsachen.
Und was macht der Geschäftsreisende, wenn es einen Flug am Montagmorgen, und einen am Freitagabend gibt? Eine Woche Urlaub am Reiseziel? 2/7 ist für diese Art des Reisens nicht zielführend. Außerdem: Come on, wir wissen beide, dass ich nicht solche Flugzeiten meinte.
Kein Problem, dann sollten alle Slots versteigert werden: https://www.wirtschaftsdienst.eu/in...azitaetsbeschraenkten-verkehrsflughaefen.html
Das würde zu unkalkulierbaren Mehrkosten für Hubsysteme führen. Kann man wollen, ich hielte das hingegen für die Erschließungswirkung von Luftfahrt für fatal.
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Die Streckennetze innerhalb USA und innerhalb Europa sind von der Angebotsstruktur bei den Netzwerkcarriern gar nicht vergleichbar.
Bringt man die staatliche Protektion von LH in Einklang mit der Marktmacht der LH (Vergleiche gerne die Gruppengröße), stellt man fest, dass genau dies ein wesentlicher Grund ist, warum sich keine LCC an den TopFlughäfen etablieren konnten; kommt easy gehen die Preise runter bis sie weg sind.
Schließlich wird ja das zuerst für das LCC vorgesehene T3 jetzt T2 aufnehmen wegen Brandschutzsanierung, der für LCC bereits fertig gestellte Finger hätte in Betrieb gehen können. Nichts passiert. Also läuft, ob aus dieser Position es schwierig ist ein Unternehmen zu führen Und, ob man es gut macht? Naja, wenn man jetzt 2.000 Piloten sucht, gibt es darauf wohl unterschiedliche Antworten.