Lufthansa - langsam wird es peinlich...

[Volume]

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Und was macht der Geschäftsreisende, wenn es einen Flug am Montagmorgen, und einen am Freitagabend gibt?

Montag morgen ins Meeting fliegen (diese Woche z.B. 05:45-08:40 für Meetingstart 09:30), und Freitag abend zurück.
Oder eben Sonntag Nachmittag mit LH hin und Samstag mittag mit LH zurück...

Diesmal muss ich mischen, Montag morgen hin und Samstag Mittag zurück, da FR Mo und Sa fliegt.
Trotzdem ist Samstag mittag direkt mit FR immer noch besser als Samstag mittag mit LH via MUC oder FRA. Und der Montagmorgenflug spart immer noch eine Übernachtung und gibt mir einen Tag mehr Life für die Balance...

Kein Problem, dann sollten alle Slots versteigert werden: https://www.wirtschaftsdienst.eu/in...azitaetsbeschraenkten-verkehrsflughaefen.html

Oder nach Kriterien wie Nachhaltigkeit, Arbeitbedingungen, Sicherheitskultur, Relevanz für den Wirtschaftsstandort etc. durch eine Aufsichtsstelle zuteilen...

Fraport plant doch gerade ein Terminal, welches passgenau auf die von dir beschriebenen Bedürfnisse von LCC zugeschnitten ist.

OK, MoL moppert immer, aber das Echo das man aus LCC Kreisen hört, ist eher nicht so positiv.
Es ist wohl eher auf die Bedürfnisse von EW und 4Y zugeschnitten... Die dann am Ende aber doch im T1/2 bleiben, da EW ja ein Konglomerat aus LH Zubringer und LCC ist. Es sei den City Airlines löst EW da ab, und die dürfen endlich wirklich low-cost werden.

Am Ende ist ein Megahub wie FRA eben nicht für LCC, nicht umsonst gab es Hahn. Warum der Hub-Stress, wenn man ohnehin PtP fliegt?

 

[bonkers]

Es bringt halt auch nix, wenn bei den 50-60 LHG-Flügen in der Woche am DRS stattdessen 5 verschiedene Airline-Konglomerate involviert sind und man bei jeder Unregelmäßigkeit auf die Umbuchung auf eine Fremdairline angewiesen ist.

Also in DRS bin ich immer im Hotel gelandet, bei Unregelmäßigkeiten, weil LH einen ab 15:30 Uhr nicht mehr nach Hause bekommt…

 

[Volume]

Es bringt halt auch nix, wenn [...] man bei jeder Unregelmäßigkeit auf die Umbuchung auf eine Fremdairline angewiesen ist.

Was vor allem bei der im Threadtitel genannten Airline ein großes Problem ist.
Andere machen es einfach. Man hat schließlich ein Recht darauf.

 

[skyblue99]

Oder nach Kriterien wie Nachhaltigkeit, Arbeitbedingungen, Sicherheitskultur, Relevanz für den Wirtschaftsstandort etc. durch eine Aufsichtsstelle zuteilen...

Sag doch direkt, dass du alle Slots an allen Flughäfen an LH zuteilen möchtest

OK, MoL moppert immer, aber das Echo das man aus LCC Kreisen hört, ist eher nicht so positiv.
Es ist wohl eher auf die Bedürfnisse von EW und 4Y zugeschnitten... Die dann am Ende aber doch im T1/2 bleiben, da EW ja ein Konglomerat aus LH Zubringer und LCC ist. Es sei den City Airlines löst EW da ab, und die dürfen endlich wirklich low-cost werden.

EW ist in FRA (vielleicht abgesehen von einer Route) gar nicht in FRA vertreten. Wo du Schnittmengen zwischen LHX und EW siehst, kann ich auch nicht nachvollziehen. LHX wird LH feedern. EW tut dies nur auf ein paar Strecken nach MUC (wo LH aber auch parallel fliegt) und in FRA gar nicht. Das sind zwei verschiedene paar Schuhe.

 

[LINDRS]

Was vor allem bei der im Threadtitel genannten Airline ein großes Problem ist.
Andere machen es einfach. Man hat schließlich ein Recht darauf.

Ja klar, vor allem die hier gewünschten Billigairlines sind ja für ihren bombastisch guten Kundenservice bekannt.

Und wenn ich dienstags/mittwochs Meeting in Deutschland irgendwo habe, fliege ich sicher nicht Montagmorgen hin und Freitagabend zurück, weil es grad so günstig ist. Ist eure Arbeitszeit eigentlich überhaupt nichts wert?

@bonkers alles gestern nach 15:30 Uhr, im Sommer wird’s dann noch mehr sein, hoffe ich:

 

[hippo72]

Nicht wirklich on-topic, da nicht zwangsweise peinlich. Fand aber keinen passenderen Thread:

tl;dr:
Die verspätete LH 458 MUC-SFO am 16.10. musste nach OAK divertieren, weil es wohl gemäß Firmenpolicy nicht erlaubt ist, nachts visual approach zu fliegen, was aber von der approach control vorgeschrieben wurde.

A Lufthansa A350's Frustrating Oakland Diversion

A Lufthansa Airbus A350 bound for San Francisco had to divert to Oakland, due to a very specific company procedure that Lufthansa has.

onemileatatime.com

 

[skyblue99]

US ATC Masterclass. Schon der zweite Vorfall binnen kurzer Zeit, in den ATC in SFO involviert ist, auch wenn es zuletzt Ground, und dieses Mal Approach war. Irgendwas scheint an diesem Standort aber nicht zu laufen, sonst gäbe es die Häufung nicht.

 

[longhaulgiant]

US ATC Masterclass.

Im ersten Moment würde ich aus Laiensicht sagen: der ATC gehört zwei Wochen lang suspendiert und nachgeschult. Anderes Personal bei ATC ggf. auch. 15 Minuten im Holding und man bekommt den Flug nicht für IA eingetaktet? Kann passieren aber dann so ein unprofessionelles Verhalten an den Tag legen? Ich hoffe LH legt alle Rechtsmittel ein. Geht gar nicht.

 

[stoze]

Der Ton der LH Crew war dennoch sicher nicht hilfreich..

 

[skyblue99]

Der Ton der LH Crew war dennoch sicher nicht hilfreich..

Ich kann aus dem Artikel keine unangemessene Sprache der LH Crew erkennen. Von Seiten des ATC hingegen mehrfach.

 

[westcoastflyer]

Nicht wirklich on-topic, da nicht zwangsweise peinlich. Fand aber keinen passenderen Thread:

tl;dr:
Die verspätete LH 458 MUC-SFO am 16.10. musste nach OAK divertieren, weil es wohl gemäß Firmenpolicy nicht erlaubt ist, nachts visual approach zu fliegen, was aber von der approach control vorgeschrieben wurde.

A Lufthansa A350's Frustrating Oakland Diversion

A Lufthansa Airbus A350 bound for San Francisco had to divert to Oakland, due to a very specific company procedure that Lufthansa has.

onemileatatime.com

Peinlich, als Airline nicht mit den lokalen Gegebenheiten vertraut zu sein, und dann dem ATC so ne Attitude zu geben.

1. Lufthansa kam viel zu spät vom Hof - kann ATC nichts für.
1a. im Wissen um die Verspätung, Dunkelheit und SFO Besonderheiten hätte man mehr Fuel mitnehmen müssen. Dies war LH bekannt.
2. ATC versucht Lufthansa irgendwie rein zu queuen, geht aber halt schlecht, wenn deine Warteschlange fast bis nach San Luis Obispo runter reicht, aber die Crew gibt ihm stattdessen noch ne Attitude. - ATC versucht was möglich zu machen, geht halt aber u.U. nicht auf Kommando. LH ist da nicht alleine, aber offensichtlicherweise die einzigen welche ne Spezialbehandlung wünschen
3. Lufthansa erwähnt kommende Fuel Emergency
4. Controller findet eine konstruktive Lösung um die Emergency zu vermeiden

Wo ist da jetzt das Problem? - Das Landeverfahren in SFO ist nach US-Recht legal. Müsste Lufthansa ihre Crew halt besser ausbilden, dass sie auch bei Nacht visual separation fliegen können und dafür sorgen, dass in solchen Fällen ausreichend Reserve Fuel für Holding Patterns mitgenommen wird.

Hoffentlich claimed da jeder Pax von LH458/LH459 die delay compensation.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 11.11.2023

Ich kann aus dem Artikel keine unangemessene Sprache der LH Crew erkennen. Von Seiten des ATC hingegen mehrfach.

Die LH Crew scheint halt zu vergessen, dass Airtime ein kostbares Gut ist und sie für ATC nicht der einzige Flug sind (wohl aber der einzige, der eine Spezialbehandlung anfragt). ATC lässt sie halt wissen, dass er keine Zeit für die gewünschten Diskussionen hat.

Proper (Flight) Preparation Prevents Poor Performance.

Nen bisschen mehr Reserve Fuel ums Holding zu überstehen und die Sache wäre gut gewesen. Hat sich die Crew halt dagegen entschieden oder das Risiko nicht in Betracht gezogen und die Quittung für bekommen. Play stupid games, win stupid prices.

 

[DerSenator]

Kann jemand sagen, warum die LH visual approach hier nachts nicht erlaubt? Scheint wieder eine Spezialität zu sein..

 

[marcus67]

In Deutschland ist ein Visual an einem Verkehrsflughafen tatsächlich die absolute Ausnahme. Bei Nacht erst recht.

In den USA dagegen absolut gängig. Teilweise aber auch fast Erpressung von ATC. Eigene Erfahrung in MIA: "Either maintain visual separation with traffic in front of you or I will pull you of the approach". War mit einer PC12, vor uns eine AA 777.

 

[LH380SP]

In Deutschland ist ein Visual an einem Verkehrsflughafen tatsächlich die absolute Ausnahme. Bei Nacht erst recht.

In den USA dagegen absolut gängig. Teilweise aber auch fast Erpressung von ATC. Eigene Erfahrung in MIA: "Either maintain visual separation with traffic in front of you or I will pull you of the approach". War mit einer PC12, vor uns eine AA 777.

Dann haben wir ja in Fra täglich dutzende Ausnahmen, wenn mal wieder Visual auf die 25C geschwungen wird. Egal ob im hellen, oder dunkeln.

 

[marcus67]

Dann haben wir ja in Fra täglich dutzende Ausnahmen, wenn mal wieder Visual auf die 25C geschwungen wird. Egal ob im hellen, oder dunkeln.

Und darf die LH das denn in EDDF? Ich sehe da auch grundsätzlich kein Problem drin - sollte ganz normales Handwerk sein.
In anderen Ländern sieht man eh viel mehr davon - in CPT wird auch gerne mal ein normales visual pattern mit einer 738 geflogen.

 

[LH380SP]

Und darf die LH das denn in EDDF? Ich sehe da auch grundsätzlich kein Problem drin - sollte ganz normales Handwerk sein.
In anderen Ländern sieht man eh viel mehr davon - in CPT wird auch gerne mal ein normales visual pattern mit einer 738 geflogen.

Natürlich darf das LH und auch alle anderen Airlines (außer die Firma untersagt es, wie zb. bei arabischen Airlines).
Wird vom Tower sogar angeboten und von den Crews requested. Kürzere Rollzeit und so. Der einzige Unterschied zu dem SFO Vorfall ist wohl, dass dort der Pilot sich selber visuell separieren soll zum Flieger auf der Nachbarbahn. Das wird bei uns in FRA so nicht gemacht.

 

[Volume]

Und wenn ich dienstags/mittwochs Meeting in Deutschland irgendwo habe, fliege ich sicher nicht Montagmorgen hin und Freitagabend zurück, weil es grad so günstig ist. Ist eure Arbeitszeit eigentlich überhaupt nichts wert?

Und wenn ich ein Meeting von MONTAG bis FREITAG habe, dann fliege ich sicher Montagmorgen hin und Freitagabend zurück, weil mir meine Freizeit etwas wert ist.
Und wenn möglich nicht mit LH schon Sonntag Mittag hin und erst Samstag Mittag zurück. Oder gar, weil so viel billiger als der Mittagsflug, schon um 08:35 am Sonntag morgen los (=Zug zum Flughafen um 6:37, Aufstehen um 5:00). Das sind mir die zwei Flaschen Wasser und zwei Stücke Schokolade mehr dann wirklich nicht wert.
OK, die Lounge in MUC ist ganz nett, aber wenn es auch Montag Morgen direkt geht, ist das schlicht keine Diskussion, und mein Sonntag gehört mir.

 

[marcus67]

Der einzige Unterschied zu dem SFO Vorfall ist wohl, dass dort der Pilot sich selber visuell separieren soll zum Flieger auf der Nachbarbahn.

OK, das ist dann natürlich eine andere Geschichte. Paralleler Betrieb mit Bahnen die nach ICAO nicht genügend Abstand haben ist natürlich wieder ein Thema für sich.

 

[digitalfan]

Wird vom Tower sogar angeboten und von den Crews requested. Kürzere Rollzeit und so.

Hatte ich dieses Jahr aus MUC kommend auch mal. Ende vom Lied war, dass man mit den Vorbereitungen dann nicht fertig wurde, wir daher durchstarten mussten und mit entsprechender Verspätung dann trotzdem auf der 25L gelandet sind. Hat sich richtig gelohnt die Aktion

 

[Threy]

Peinlich, als Airline nicht mit den lokalen Gegebenheiten vertraut zu sein, und dann dem ATC so ne Attitude zu geben.

1. Lufthansa kam viel zu spät vom Hof - kann ATC nichts für.
1a. im Wissen um die Verspätung, Dunkelheit und SFO Besonderheiten hätte man mehr Fuel mitnehmen müssen. Dies war LH bekannt.
2. ATC versucht Lufthansa irgendwie rein zu queuen, geht aber halt schlecht, wenn deine Warteschlange fast bis nach San Luis Obispo runter reicht, aber die Crew gibt ihm stattdessen noch ne Attitude. - ATC versucht was möglich zu machen, geht halt aber u.U. nicht auf Kommando. LH ist da nicht alleine, aber offensichtlicherweise die einzigen welche ne Spezialbehandlung wünschen
3. Lufthansa erwähnt kommende Fuel Emergency
4. Controller findet eine konstruktive Lösung um die Emergency zu vermeiden

Wo ist da jetzt das Problem? - Das Landeverfahren in SFO ist nach US-Recht legal. Müsste Lufthansa ihre Crew halt besser ausbilden, dass sie auch bei Nacht visual separation fliegen können und dafür sorgen, dass in solchen Fällen ausreichend Reserve Fuel für Holding Patterns mitgenommen wird.

Hoffentlich claimed da jeder Pax von LH458/LH459 die delay compensation.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 11.11.2023

Die LH Crew scheint halt zu vergessen, dass Airtime ein kostbares Gut ist und sie für ATC nicht der einzige Flug sind (wohl aber der einzige, der eine Spezialbehandlung anfragt). ATC lässt sie halt wissen, dass er keine Zeit für die gewünschten Diskussionen hat.

Proper (Flight) Preparation Prevents Poor Performance.

Nen bisschen mehr Reserve Fuel ums Holding zu überstehen und die Sache wäre gut gewesen. Hat sich die Crew halt dagegen entschieden oder das Risiko nicht in Betracht gezogen und die Quittung für bekommen. Play stupid games, win stupid prices.

Das ist Trollerei der allerersten Schwätzerklasse!

Bitte mehr proper airtime in Zukunft für solche Spezialbehandlungen!

Ich hatte ja schon Mitte der Woche prognostiziert, dass sich der VFT mittlerweile nicht nur als Management Consulting Forum hervorragend macht, sondern auch MRO immer mehr im Mittelpunkt steht. Die Expansion Richtung Piloten/ATC könnte neue User generieren, die sich sonst beim Aviation Herald über die Experten krumm lachen!

 

[Threy]

Ich kann aus dem Artikel keine unangemessene Sprache der LH Crew erkennen. Von Seiten des ATC hingegen mehrfach.

Problem in den USA ist aktuell eine massive Unterbesetzung fast aller Bereiche der Flugsicherung, insbesondere bei „senioren“ Positionen.

 

[thbe]

Im August 2022 hatte ich mehr als ein Dutzend. Mittlerweile sind es 20...

Habe in der Hochpreisphase 16 eVoucher und rund 1,7 Mio. PM verbraucht. Dadurch wurden über TEUR 80 gespart.

 

[Anonyma]

Das funktioniert durchaus…. an den Flughäfen ohne LH..

STR-BCN ~14/7 Tagesrand
HAM-BCN ~14/7 Tagesrand
Ruhrgebiet/Rheinland (NRN/CGN/DTM) - Polen ~14/7
BER-Skandinavien
DUB-LON 20 mal am Tag?
BCN-LON 10 mal am Tag?

usw.

Überall wo es konstante Nachfrage gibt ohne einen „Nationalen Champion“ können die LCC durchaus frequent anbieten..

Das funktioniert auf "Rennstrecken" bzw. auf Strecken zwischen Metropolen / Ballungsräumen. Wo Du die Flieger in vernünftigen Frequenzen auch P2P vollbekommst.

Nicht aber in die Provinz und schon gar nicht Provinz-Provinz. Zwischen zahlreichen europäischen Städten gibt es überhaupt keinen Direktflug, auf etlichen weiteren vielleicht 2 mal weekly oder so. Weil einfach die Nachfrage P2P nicht reicht, auch nicht zu LCC-Preisen. Während die LHG selbst in osteuropäische oder Balkan-Provinzstädte oft Tagrand fliegt und/oder ab mehr als einem ihrer Hubs. Und Du selbst da ein paar Alternativen pro Tag hast. Nur sowas geht einfach nur mit Hub-Modell.

Und wenn ich ein Meeting von MONTAG bis FREITAG habe, dann fliege ich sicher Montagmorgen hin und Freitagabend zurück, weil mir meine Freizeit etwas wert ist.
Und wenn möglich nicht mit LH schon Sonntag Mittag hin und erst Samstag Mittag zurück.

Die Frage ist halt, wie viele Geschäftsreisenden 5 Tage Meeting von Montag morgen bis Freitag abend haben... Das ist doch eher ein Flugverhalten von Expats / Etho-Travel und Kunden, die gerne mal ein WE zu Hause verbringen oder umgekehrt Studenten, die ein Party-Wochenende irgendwo hinfliegen oder ähnliches. Also typische LCC-Klientel, nach denen die ihren Flugplan ausrichten.

Und klar, auch die 2 weekly der LCC können mal zufällig passen. Nur bei ein paar Verbindungen pro Tag ist die Wahrscheinlich halt deutlich größer, dass man was einigermaßen passendes findet als bei ein paar pro Woche. Und es ist jetzt wirklich keineswegs so, dass die LHG nur immer irgendwann zu Mittag oder zu sonst irgendwie unmöglichen Zeiten fliegt. Schon gar nicht auf Business-Strecken.

 

[LINDRS]

Genau @Anonyma - welcher Anbieter soll denn LEJ - STR oder HAM - DRS fliegen, wenn nicht mal Eurowings das auf die Kette bekommt? Und wie oft soll das stattfinden, dass ich nach Meetings nicht noch halbe oder ganze Tage an Orten verbringen darf, auf die ich privat keinerlei Lust habe? Da kommt man an einer Netzwerk-Airline (oder der Bahn, aber das funktioniert ja noch schlechter) gar nicht vorbei, und da ist halt kein Bedarf für einen zweiten Anbieter, siehe das erfolglose Engagement von Air Berlin.

Ich bleibe dabei: Deutschland ist zu klein und zu dicht besiedelt, um zwei solcher Airlinegruppen zu füttern. Darüber hinaus, wenn man es europäisch betrachtet, gibt es ja durchaus Wettbewerb und sogar sehr erfolgreiche LCCs. Aber auch hier: Wer soll denn LEJ - GDN oder CGN - LYS fliegen und wie oft? Ich glaube, hier wird der Bedarf massiv überschätzt.

Weil es mich interessiert hat, habe ich das letztens mal nachgeschlagen: Bei weniger Einwohnern gibt es innerhalb den USA doppelt so viele Fluggäste wie innerhalb der EU. Aber da spielen wirtschaftliche und auch soziale Gründe sicher eine große Rolle.

 

[Münsterländer]

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Weil es mich interessiert hat, habe ich das letztens mal nachgeschlagen: Bei weniger Einwohnern gibt es innerhalb den USA doppelt so viele Fluggäste wie innerhalb der EU. Aber da spielen wirtschaftliche und auch soziale Gründe sicher eine große Rolle.

Und die DB ist nicht gut, aber kein Vergleich mit den USA.