Ich habe keine Ahnung vom Trimmen, aber hilft es dabei wenn man beim Senkrechtflug ins Meer Vollgas gibt ?
Im Senkrechtflug erzeugt der Flügel keinen Auftrieb mehr, damit ist die gesamte Trimmsituation eine andere. Im Längsrichtung gesehen (dann nach unten...) wird der Motorschub im Vergleich zum Gewicht viel unwichtiger. Es wird also immer noch ein geringes "Nose Up" Moment erzeugen Vollgas zu geben, aber die Situation vermutlich wenig verbessern (das Beschleunigen wird dominanter sein als das aus dem Sturzflug ziehen).
Bei einem kopflastig vertrimmten Flugzeug hat man sehr geringe Chancen.
Verweise auf oben eingestellte Statistik. Seit den 1970ern ist Fliegen deutlich sicherer geworden, was sich ab den 80ern nochmals verbessert hat. Wann also "früher" ?
Es wird seitem aber auch viel mehr geflogen. Die Aussage "es gibt mehr Unfälle" und "Fliegen ist sicherer geworden" sind kein Widerspruch.
Die ganzen Automatismen in modernen Flugzeugen wurden ja gerade dazu eingeführt den Faktor Mensch zu reduzieren und hier soll es weiterhin und auf Dauer umgekehrt sein. Logisch ist das nicht unbedingt.
Es ist ein Bisschen wie früher bei Windows, es gibt eine Temporäre Auslagerungsdatei auf der Festplatte mit der Speicher simuliert wurde, und einen Cache für die Festplatte der mit Speicher eine schnelle Festplatte simulierte. Irgendwann schießen die sich gegenseitig ins Knie, was den Rechner bei geringer Auslastung deutlich schneller machte, legte ihn bei hoher Belastung komplett lahm.
Automatismen die den Menschen an Fehlern hindern sollen, die im Fehlerfall aber von Menschen ersezt werden müssen bringen solange große Vorteile, bis sie an ihre Kapazitätsgrenzen kommen, dann fangen sie an sich gegenseitig Probleme zu machen.
Solange es keine 100% fehlerfreien Automatismen gibt, solange der Mensch immer noch das Backup der Automatik ist, wird es auch immer zu Unfällen kommen. 100% Zuverlässigkeit wird es nie geben. Der Mensch ist denkbar ungeeignet, 99.99% der Zeit nur zu überwachen, und in 0.01% der Zeit mit einem genialen Geistesblitz eine Situation zu retten, die jenseits der Fähigkeit aller Systeme an Bord liegt. Der Mensch will gefordert werden, muss im Training bleiben. Als Backup für seltenen Einsatz ist er ungeeignet. Seine Zuverlässigkeit ist aber eben auch keine 100%, und je nach Fehler den man betrachtet deutlich unzuverlässiger als Systeme.
Die große Kunst ist beide so zu verknüfen, dass nur die Vorteile beider genutzt werden, und die Nachteile beider komplett gegenseitig kompensiert werden.
Da gibt es noch einiges zu tun... Und sowohl die Menschen als auch die Systeme entwickeln sich, es ist schwer schneller aus der Erfahrung zu lernen als das Wissen schon wieder an die Entwicklung zu verlieren.
Nur malso als Anmerkung, die ET 737max wurde mit deutlich über 400 Knoten geflogen, maximum IAS ist 340 Knoten.
Wenn ich die maximum IAS mal um knappe 30% überschreite hat das schwer zu bedienende Höhenleitwerk nichts mehr mit dem Flugzeugdesign zu tun.
Jein...
Natürlich kann man Systeme immer so konstruieren, dass sie inherent stabil sind, und das ist Teil des Designs. Fantriebwerke zum Beispiel haben mit hoher Geschwindigkeit nachlassenden Schub, sobald man viel zu schnell fliegt, bricht der Vortrieb zusammen und das Flugzeug wird wieder langsamer. Innerhalb eines gewissen Trimmbereichs trifft das selbe auf die Stabilisierung des Flugzeugs durch das Höhenruder zu, je schneller das Flugzeug fliegt desto geringer wird der Anstellwinkel, desto negativer wird die Höhenleitwerkskraft, sprich desto mehr nimmt das Flugzeug wieder seine Nase hoch. Man
kann ein Flugzeug so konstruieren, dass es von selbst in den zugelassenen Flugbereich zurückkehrt, wenn man ihn verlassen sollte.
Das Problem ist, dass das Leistung kostet und die Fähigkeiten des Flugzeugs reduziert (z.B. den nutzbaren Schwerpunktbereich), deshalb muss man immer Kompromisse eingehen, welche Art und Größe der Abweichung vom Normalbetrieb man noch konstruktiv berücksichtien möchte. Am Ende muss das Flugzeug ja noch erlauben, damit Geld zu verdienen.
Der moderne Ansatz ist, Systeme zu installieren die die natürliche Stabilität des Flugzeugs künstlich erzeugen. Aktuell nur ausserhalb des normalen Betriebsbereich, beim Militär auch schon teilweise über den vollen Betriebsbereich. Die können allerdings auch versagen (siehe MAX).
400 Knoten "mechanische Geschwindigkeit" an sich sind Schall und Rauch, in Reiseflughöhe fliegt jedes Flugzeug gegenüber der Erde so schnell. Das Problem ist halt die Luftdichte in so geringer Höhe... Eben das macht die Auslegung gerade des Trimmsystems komplex, es muss einen sehr weiten Bereich abdecken. Es muss über den vollen Bereich an Geschwindigkeit, Flughöhe, Schwerpunktlage und einen bestimmten Bereich Schub und Klappenmstellung funktionieren. Dabei muss es in einigen Situation in Stellungen gebracht werden, die in anderen Situationen absolut verboten sind. Die Zeit um von 300 auf 400 kt zu beschleunigen ist bei gegebener Kraft unabhängig von der Luftdichte, nur ist es auf Reiseflughöhe unproblematisch, in Bodennähe geht die IAS bzw. der Staudruck dabei sehr schnell hoch, man hat wenig Zeit bevor der Staudruck zu groß wird um die Trimmung noch verändern zu können. Der selbe Zustand vom Standpunkt der kinetischen Energie ist auf Reiseflughöhe normal, in Bodennähe jenseits dessen, was noch eine manuelle Trimmung erlaubt. Von dem her was der Pilot im Cockpit fühlt wäre es identisch. Vereinfacht ausgedrückt...
