09.01.21 // SJ182 CGK - PNK Vermisst

[Allererste Reihe]

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Vor dem Druckschott im Heck wegen der Knautschzone. Genau aus diesem Grund ist die letzte Reihe auch am sichersten.

Um genau zu sein sitzt er über der hinteren Galley leicht auf der linken Seite.

 

[Thaisenator]

On Jan 15th 2021 the KNKT reported that the data of the FDR have been successfully downloaded, all 330 parameters recorded are in good condition and are currently being analyzed.

REUTERS: KNKT said the FDR data confirmed that both of the plane’s engines had been operating when the plane hit the water, as it had earlier stated based on the wreckage.


https://www.reuters.com/article/indonesia-crash-idUSL1N2JQ0BN

 

[red_travels]

Dachte über den Flügeln, möglichst am Gang/Mittelblock?

kommt der sicherste Punkt nicht immer erst bei der Art des Unfalls raus? Wenn dir das Heck abgesägt wird, wie bei der DHL & Tu154 Kollision damals, nützt dir die letzte Reihe sichtlich wenig

 

[Luftikus]

Es geht ja um Statistik, nicht um den Einzelfall. Danach wird der Installationsort ausgesucht.

 

[Allererste Reihe]

Absolut richtig! Und da Flugzeuge in aller Regel nicht rückwärts fliegen ist es hinten am sichersten (für den CVR / FDR).

Für Passagiere ist auch die Entfernung zum nächsten Ausgang sehr wichtig.

 

[feb]

"Black Box" ist der Überbegriff von FDR und CVR und allfälligen weiteren Rekordern von Daten an Bord eines Flugzeugs und kommt aus der Geschichte. Es ist richtig, daß die Boxen zwecks Auffälligkeit und leichterer Auffindbarkeit orange (oft mit weißen Streifen) sind, aber "Black Box" hier bezieht sich nicht auf die äußere Farbe. Auch die Fachbehörden Indonesiens wie KNKT, der USA wie NTSB, Frankreichs wie BEA usw. sprechen demzufolge von den Black Boxen wenn nicht spezifisch der FDR oder CVR oder ein sonstiges derartiges Gerät gemeint ist.

Wir kennen Black Boxes auch in der Software, wo das "Black Box Principle" eine Programmierung bezeichnet, in der jede Routine einen definierten Satz von Eingangsparameters und einen definierten Satz von Ausgangswerten hat, ansonsten aber von außen her vollkommen verschlossen und eigenständig ist, also zum Beispiel nicht auf globale Variablen zugreift usw. Eine Änderung innerhalb der Prozedur, soferne die Sätze von Eingangs- und Ausgangswerte nicht verändert werden, hat also keinerlei Einfluß auf den Rest des Programmes, ebenso hat eine Änderung des restlichen Programmes keinen Einfluß auf die Prozedur. Mit anderen Worten, in der Black Box kann man von außen nichts erkennen, nicht ändern, es bleibt verschlossen und "schwarz"/unsichtbar. Das trifft ganz besonders auf die Rekorder auf den Flugzeugen zu, deren Innenleben ja von außen her - im Normallfall - absolut nicht zugänglich und nicht einsehbar ist und deren Daten von außer her nicht geändert werden können, erst die Unfalluntersuchungsbehörde wird im entsprechenden Fall das Innenleben der Black box herausholen und auslesen.

Ich tendiere also mit anderen Erklärungen, wonach Black Box eine generelle Funktionsbezeichnung ist und im Zusammenhang mit Flugzeugen einen bestimmten Gerätetyp beschreibt, der nur zur Unfalluntersuchung überhaupt geöffnet und ausgelesen wird, ansonsten aber für jeden einfach eine "schwarze verschlossene Schachtel" mit unbekanntem Innenleben ist, die auch von außer her nicht manipulierbar ist.

Der Ausdruck ist historisch und aktuell jedenfalls absolut korrekt und wird weltweit verstanden.

Flight Recorder hingegen ist bei weitem nicht so bekannt und ist auch mehrdeutig. Wäre zum Beispiel einer unserer Mode-S/ADS-B Empfänger nicht schon ein "Flight Recorder", er zeichnet ja in der Tat (mehrere) Flüge auf. Außerdem besteht Verwechslungsgefahr mit Flight Data Recorder.

Servus, Simon

Hey, Simon - vielleicht der Kopf/das Herz des geschätzten AVH? Grias Di!

Danke für deine Äußerung, aber ich schreibe dagegen: Nur FDR (Flight Data Recorder - Flugdatenschreiber) oder CVR (Cockpit Voice Recorder - Cockpit-Stimmenrekorder) sind exakt und zutreffend. Die Bezeichnung "Black Box" ist zweifelsfrei umgangssprachlich auf eher mäßigem Niveau und ungefähr so genau wie "Jumbo" oder "Jumbojet" anstatt (immer noch ungenau) "Boeing 747" oder genauer Boeing 747-400 (B744) oder Boeing 747-8 (B748).

Wir schreiben in einem Vielfliegerforum, nicht in der "BLÖD" oder dem "Trierischen Volksfreund" o.ä..

 

[Luftikus]

Black Box ist ein völlig korrekter Fachbegriff. Dabei bleibt es. Das geschwollene Getue zeugt leider nur von Kenntnislosigkeit. Akzeptierst Du nicht mal Simons ausführliche Erklärung?

 

[Tupolew]

Die Bezeichnung "Black Box" ist zweifelsfrei umgangssprachlich auf eher mäßigem Niveau und ungefähr so genau wie "Jumbo" oder "Jumbojet" anstatt (immer noch ungenau) "Boeing 747" oder genauer Boeing 747-400 (B744) oder Boeing 747-8 (B748).

Wir schreiben in einem Vielfliegerforum, nicht in der "BLÖD" oder dem "Trierischen Volksfreund" o.ä..

Wir dürfen die 747 hier nicht mehr Jumbo nennen?

 

[Brainpool]

Wir dürfen die 747 hier nicht mehr Jumbo nennen?

 

[Langstrecke]

Wir dürfen die 747 hier nicht mehr Jumbo nennen?

Ist nicht schlimm.
Seit einiger Zeit muss man sich sowieso dauernd überlegen, was die korrekte Bezeichnung für was ist.
Aber das ist eine ganz andere Baustelle.

 

[Kamel]

Gibts vielleicht mal wieder Neuigkeiten vom eigentlichen Unglück?
Die Diskussion über einen Oberbegriff, bei dem eigentlich jeder, inklusive der Fachleute, weiß was gemeint ist, erscheint mir allenfalls selbstreferentiell.

 

[imfromgermany]

Falls es nicht erlaubt ist, bitte löschen.
Im Flightforum.ch schreibt Simon Hradecky (Betreiber von avherald.com) seine Gedanken zu diesem Vorgang, die ich gerne mal zitiere:

https://www.flightforum.ch/board/to...akartawiii-java-sea-absturz-während-climbout/

An anderer Stelle sagte jemand, die Maschine fiel wie ein Stein vom Himmel.

Wie ein Stein vom Himmel trifft es ungefähr. Ist aber auch nicht das erste Mal, wir hatten das gleiche Szenario mit einer derart hohen Rate of Descent über der Java See in 2014, Crash: Indonesia Asia A320 over Java Sea on Dec 28th 2014, aircraft lost height and impacted waters, loss of rudder travel limiter due to maintenance , oder in Kazan in 2013, Crash: Tatarstan B735 at Kazan on Nov 17th 2013, crashed on go-around, ich sehe auch Perm 2008, Crash: Aeroflot-Nord B735 at Perm on Sep 14th 2008, impacted ground while on approach to Perm und Rostov, Crash: Flydubai B738 at Rostov on Don on Mar 19th 2016, lost height on go around after stabilizer moved nose down following holding for 2 hours, in derselben Kategorie.

Diese Crashes in Russland führten sogar dazu, daß das russische MAK die CoA (Certificate of Airworthiness) der gesamten Boeing 737 Familie annulierte (von der -100 bis zur -900, die MAX gab es noch nicht) in 2015: Russia suspends airworthiness certification for Boeing 737s, but does not prohibit operation of 737s

Das MAK hat damals argumentiert, daß - obwohl sie menschliche Faktoren, insbesondere somatogravische Illusion als Ursache für den Crash in Kazan angeführt hatten im Schlußbericht - neue Erkenntnisse aufgetaucht sein, die Designfehler im Bereich der Pitch-Kontrolle der 737 Familie nahelegen und die die Unfallursache in Kazan darstellen könnten. Das MAK hat damals versucht, die Sache mit der FAA und Boeing zu klären, erklärte aber dann, daß sie keine zufriedenstellenden Antworten aus den USA erhalten hatten und deswegen nunmehr das CoA entziehen müssen (die russische Zivilluftfahrtbehörde hat sich aber darüber hinweggesetzt).

Bis heute ist nicht bekannt, was dieses Designproblem sein könnte. Weder MAK noch FAA noch Boeing haben je darüber gesprochen. Allerdings gibt es eine "Krankheit" in der Pitchkontrolle von Anfang an, seit der -100, deswegen vermute ich, daß es dieses Problem sein könnte (und ich bin mir sogar sehr sicher, daß dieses Problem beim Absturz der ET-302 ein signifikatner Contributing Factor war):

Wenn das Flugzeug vollkommen vertrimmt ist, also schwer nasenlastig, und die Crew daher mit den Elevators mit voller Kraft dagegenhalten muß, werden die Kräfte auf die Trim-Spindel so groß, daß die Spindel blockiert und damit der Trim nicht mehr bewegt werden kann. Dafür hatte Boeing sogar eine Checkliste entwickelt, wenn so etwas passiert und die Spindel blockiert:

1) Laß den Yoke los
2) Während die Nase schwingt, trimme wie ein Esel
3) korrigiere den Pitch mit dem Elevator
4) wiederhole von Punkt 1) solange bis das Flugzeug wieder im Trim ist

Diese Checkliste ist bis heute im wesentlich in Kraft, wenn auch in veränderter Form, die nicht mehr SO offensichtlich ist.

Jetzt taucht sicher die Frage auf, warum die ET-302? Die Crew hatte richtig erkannt, daß der elektrische Trim abzuschalten war und tat das auch. Danach aber rührte sich der Trim über 3 Minuten lang gar nicht, obwohl die Crew an der Grenze der menschlichen Belastungsgrenze am Elevator gezogen haben muß. Nach rund 3 Minuten hat die Crew dann leider den elektrischen Trim wieder eingeschaltet - und das erst besiegelte das Schicksal von Flug ET-302. Wir wissen aber nicht, was in diesen 3 Minuten passiert ist, der Preliminary Report sagt ja so gut wie nichts zum CVR aus und vor allem hält er in diesen 3 Minuten nichts fest, was die Crew gesprochen hat. Ich vermute, die haben - vielleicht zu zweit - versucht, das Trimrad zu drehen, ohne Erfolg. In Bodennähe und die Berge vor sich konnten sie aber auch die obige Checkliste nicht ausführen ...

So, nach diesem Riesenausflug: das Profil der Sriwijaya sieht all diesen letzten vertikalen Profilen verdammt ähnlich. Ich stelle daher die Frage, ob wir hier nicht wieder mit einem vertrimmten Flugzeug (Trim Runaway) zu tun haben (obwohl dies ganz klar keine MAX ist!), das von der Crew nicht mehr zu halten war.

Es spricht wenig dafür, viel dagegen: Wenn die Crew zieht am Elevator, ist automatisch der Trim Down gesperrt in der NG, zum Beispiel. Warum sollte der Trim nose down davonlaufen in dieser Phase des Steigfluges?

Aber die gleiche Fragen gelten auch für Kazan, und dennoch ist auch dort passiert, der Trim lief auf Anschlag Nose Down und ließ der Crew keine Chance mit dem Elevator dagegen zu halten. Ebenso ist es definitiv in Rostov geschehen. In beiden Fällen hat das MAK aber seine Lieblingsdiagnose "somatogravic illusion" als Ursache festgestellt - die ich in jedem ihrer Unfallberichte finde - und geschlossen, die Crew habe den Trim Runaway selbst durch manuelle Trim-Eingaben verursacht. Aber einen objektiven Beweis dafür gibt es nicht (weil nicht vorhanden auf dem FDR).

Also könnte es theoretisch möglich sein, daß wir hier einen Trim Runaway vor uns haben. Das würde passen - denn mit einem Stall, oder Zerlegung des Flugzeugs im Flug, wären derartige Sinkraten gar nicht möglich. Das geht nur mit der Nase nach unten und Schub auf den Triebwerken). Und dann sinkt das Flugzeug schneller als jeder Stein fallen würde.

Eine andere Theorie, die passen könnte, wäre etwa Versagen der horizontal Stabilizer ähnlich wie es der Alaska Airlines MD-83 vor Los Angeles im Jahr 2000 passiert ist, wo durch mangelnde Schmierung der Trim-Spindel der Stabilizer von der Spindel abkam und damit frei beweglich war - und die Nase nicht mehr davor bewahren konnte, unkontrolliert nach unten zu gehen. Auch da landete die MD-83 mit hoher Geschwindigkeit im Wasser (ich erinnere mich mit Grauen, ich habe das Video damals live gesehen, als die Maschine plötzlich ausbrach und gefühlt in weniger als 5 Sekunden später im Wasser einschlug).

Servus, Simon

 

[Luftikus]

OT: Hier noch mal was zur Geschichte der -ja- Black Box:
https://www.quora.com/How-does-a-black-box-function/answer/Adrian-Snook

 

[feb]

OT: Hier noch mal was zur Geschichte der -ja- Black Box:
https://www.quora.com/How-does-a-black-box-function/answer/Adrian-Snook

Erstaunlich, das man noch nahezu nichts von der Auswertung des FDR gehört hat - beide Triebwerke liefen bis zum Crash, das ist durchgesickert.

Dann kann ich zwischenzeitlich meinen Disput mit Luftikus und Simon vom AVH fortsetzen: Was diese beiden Experten übersehen, ist das Faktum, dass bei der Bezeichnung als "Blackbox" (so die primäre Dudenschreibweise) häufig die Detailbezeichnung nachfolgen muss. So zB der heutige Stand der Dinge zu SJ 182 laut Luftikus und Simon:

"Eine Blackbox, nämlich der Flugdatenschreiber, wurde geborgen und wird analysiert. Die andere Blackbox, nämlich der Cockpit-Stimmenrekorder (genauer dessen Speichermodule) wurde noch nicht geborgen."

Bei mir dagegen würde es lauten:

"Der Flugdatenschreiber wurde geborgen und wird analysiert. Der Cockpit-Stimmenrekorder (genauer dessen Speichermodule) wurde noch nicht geborgen."

Hihi. Warum einfach, wenn es umständlich auch geht!

 

[globetrotter11]

Falls es nicht erlaubt ist, bitte löschen.
Im Flightforum.ch schreibt Simon Hradecky (Betreiber von avherald.com) seine Gedanken zu diesem Vorgang, die ich gerne mal zitiere:

https://www.flightforum.ch/board/to...akartawiii-java-sea-absturz-während-climbout/

Wenn sich diese Theorie bewahrheitet , dann würde ich keinen Cent mehr auf Boeing setzen.

Höchstens auf weiter fallende Börsenkurse...

Unglaublich!

 

[Volume]

Man darf halt nicht vergessen aus welcher Zeit die 737 von der Grundauslegung her stammt.
Damals waren die meisten Linienpiloten in den USA Ex-Weltkriegsveteranen und gewohnd noch ganz andere Flugzeuge zu fliegen.

Den heutigen Luxus alles mit der Fingerspitze bedienen zu können hatten die Flugzeuge der 60er nun mal noch nicht. Immerhin hat die 737 ja schon mal hydraulisch betätigte Höhenruder, das war ja schon fortschrittlich. Trotzdem ist die Flossentrimmung sehr viel mächtiger als das Höhenruder. Das war damals nun mal so. Solange die Piloten die Trimmung aktiv und bewusst bedienen ist das auch kein wirkliches Problem. Wer natürlich gelernt hat sich auf Autotrim zu verlassen und nicht aufmerksam monitort was das System so macht, der kann mit einem vertrimmten Flugzeug enden, das nicht mehr einfach zu kontrollieren ist.

Der Gerechtigkeit wegen muss man natürlich auch sagen (siehe Rostov), wer als Pilot dämlich trimmt, dem bleibt wenig Spielraum zur Korrektur. Es muss nicht ein Systemfehler sein, der einen mit einem völlig vertrimmten Flugzeug allein lässt. Trim ist traditionell eines der Killer Items, eines der Bauteile die dich umbringen können, wenn du sie fehlbedienst oder missachtest. Bei vielen Flugzeugmustern kann sie dich in eine nicht mehr korrigier- und beherrschbare Situation bringen.
Das war einer der Gründe warum Lockheed in den späten 60ern der TriStar ein Pendelhöhenruder verpasst hat. Das ist zwar schwerer und technologisch anspruchsvoller, vermeidet aber die Probleme einer Flossentrimmung, du kannst die Trimmung in jeder Situation mit dem Steuerhorn übersteuern. Später ist man dazu übergangen, lieber Systeme einzubauen die den Piloten dabei unterstützen nie völlig zu vertrimmen. Ist natürlich signifikant billiger und leichter...

Anderes aktuelles Gerücht sind schon seit einiger Zeit auftretende Probleme mit dem Autothrottle beim betroffenen Flugzeug...

 

[longhaulgiant]

Man darf halt nicht vergessen aus welcher Zeit die 737 von der Grundauslegung her stammt.
Damals waren die meisten Linienpiloten in den USA Ex-Weltkriegsveteranen und gewohnd noch ganz andere Flugzeuge zu fliegen.

Den heutigen Luxus alles mit der Fingerspitze bedienen zu können hatten die Flugzeuge der 60er nun mal noch nicht. Immerhin hat die 737 ja schon mal hydraulisch betätigte Höhenruder, das war ja schon fortschrittlich. Trotzdem ist die Flossentrimmung sehr viel mächtiger als das Höhenruder. Das war damals nun mal so. Solange die Piloten die Trimmung aktiv und bewusst bedienen ist das auch kein wirkliches Problem. Wer natürlich gelernt hat sich auf Autotrim zu verlassen und nicht aufmerksam monitort was das System so macht, der kann mit einem vertrimmten Flugzeug enden, das nicht mehr einfach zu kontrollieren ist.

Der Gerechtigkeit wegen muss man natürlich auch sagen (siehe Rostov), wer als Pilot dämlich trimmt, dem bleibt wenig Spielraum zur Korrektur. Es muss nicht ein Systemfehler sein, der einen mit einem völlig vertrimmten Flugzeug allein lässt. Trim ist traditionell eines der Killer Items, eines der Bauteile die dich umbringen können, wenn du sie fehlbedienst oder missachtest. Bei vielen Flugzeugmustern kann sie dich in eine nicht mehr korrigier- und beherrschbare Situation bringen.
Das war einer der Gründe warum Lockheed in den späten 60ern der TriStar ein Pendelhöhenruder verpasst hat. Das ist zwar schwerer und technologisch anspruchsvoller, vermeidet aber die Probleme einer Flossentrimmung, du kannst die Trimmung in jeder Situation mit dem Steuerhorn übersteuern. Später ist man dazu übergangen, lieber Systeme einzubauen die den Piloten dabei unterstützen nie völlig zu vertrimmen. Ist natürlich signifikant billiger und leichter...

Anderes aktuelles Gerücht sind schon seit einiger Zeit auftretende Probleme mit dem Autothrottle beim betroffenen Flugzeug...

Das mag ja sein aber auch die Kerle von damals hatten keine übermenschlichen Kräfte. Das Problem mit der Spindel welche mit Muskelkraft in bestimmten Situationen nicht mehr bedienbar ist, ist uns auch schon im MAX Absturz Thread begegnet. Geändert ist es bis heute nicht. Klar kann man sich darauf versteifen, dass die Piloten das besser monitoren müssen aber eigentlich sollte man annehmen, dass nach mittlerweile so vielen Abstürzen mit diesem Typ und immer wieder ähnlichem Profil endlich mal jemand sagt, dass hier was an der Hardware passieren muss. Wie viele 737 müssen noch in den Boden gerammt werden bis diese Ansage kommt?

 

[Volume]

Nein, die Kerle damals kannten das Problem und haben daher viel aufmerksamer getrimmt, haben gleich darauf geachtet nie zu weit von einer kontrollierbaren Situation weg zu geraten, wohlwissend dass sie sonst an die Grenzen ihrer Muskelkraft kommen.
Große Flugzeuge rein mechanisch steuern ist halt nichts für Nutellafrühstücker

Solange man sich an alle normalen Verfahren hält, good Airmanship walten lässt und ein gesundes Misstrauen gegen jede Automatik hat (Vertrauen ist gut, permanentes Monitoring ist besser) fällt viele Jahre nicht eine einzige 737 vom Himmel.

 

[jumbolina]

Insgesamt betrachtet ist die B737 kein unsicheres Flugzeug. Gerade die NGs gelten als "sicher".
Von Boeing (nun gut;-) gibt es ausführliche Statistken zu Flugzeugunfällen:
https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf

Eines der letten Themen hier war ja, wo man an Bord am sichersten sitzt. Dazu dieses:
https://de.statista.com/infografik/9738/sicherste-plaetze-im-flugzeug/

 

[longhaulgiant]

Nein, die Kerle damals kannten das Problem und haben daher viel aufmerksamer getrimmt, haben gleich darauf geachtet nie zu weit von einer kontrollierbaren Situation weg zu geraten, wohlwissend dass sie sonst an die Grenzen ihrer Muskelkraft kommen.
Große Flugzeuge rein mechanisch steuern ist halt nichts für Nutellafrühstücker

Solange man sich an alle normalen Verfahren hält, good Airmanship walten lässt und ein gesundes Misstrauen gegen jede Automatik hat (Vertrauen ist gut, permanentes Monitoring ist besser) fällt viele Jahre nicht eine einzige 737 vom Himmel.

Auch wenn du da nicht unrecht hast so finde ich das doch ziemlich fahrlässig. Die ganzen Automatismen in modernen Flugzeugen wurden ja gerade dazu eingeführt den Faktor Mensch zu reduzieren und hier soll es weiterhin und auf Dauer umgekehrt sein. Logisch ist das nicht unbedingt.
Und zum Stichwort Automatismus: die gab es damals auch noch nicht so wie heute. Ohne es im Detail zu wissen würde ich annehmen, dass es für Piloten heute mehr zu monitoren gibt als damals. Ist diese Annahme korrekt?

 

[swungar]

Nichts genaues weiss man nicht, obwohl der FDR seit einigen Tagen geborgen ist. Bisher gabs nur Angaben die man in Richtung "erweiterter Suizid" deuten kann.

Ich habe keine Ahnung vom Trimmen, aber hilft es dabei wenn man beim Senkrechtflug ins Meer Vollgas gibt ?

 

[Allererste Reihe]

Das mag ja sein aber auch die Kerle von damals hatten keine übermenschlichen Kräfte. Das Problem mit der Spindel welche mit Muskelkraft in bestimmten Situationen nicht mehr bedienbar ist, ist uns auch schon im MAX Absturz Thread begegnet. Geändert ist es bis heute nicht. Klar kann man sich darauf versteifen, dass die Piloten das besser monitoren müssen aber eigentlich sollte man annehmen, dass nach mittlerweile so vielen Abstürzen mit diesem Typ und immer wieder ähnlichem Profil endlich mal jemand sagt, dass hier was an der Hardware passieren muss. Wie viele 737 müssen noch in den Boden gerammt werden bis diese Ansage kommt?

Nur malso als Anmerkung, die ET 737max wurde mit deutlich über 400 Knoten geflogen, maximum IAS ist 340 Knoten.

Wenn ich die maximum IAS mal um knappe 30% überschreite hat das schwer zu bedienende Höhenleitwerk nichts mehr mit dem Flugzeugdesign zu tun.

 

[HDH Aviation]

Der AVHerald hat ein neues Update gepostet, anscheinend haben die Indonesier schon ein grobes Bild vom Unfall, warten aber noch auf den CVR bevor sie sich öffentlich äußern. Dies kann sowohl auf Piloten- als auch Machinenfehler hindeuten, aber ich befürchte eher ersteres.

Ebenfalls wurde eine Inspektion aller 737 Classic in Indonesien angeordnet, was dort aber nach jedem Unfall Standard ist.

 

[MANAL]

Nein, die Kerle damals kannten das Problem und haben daher viel aufmerksamer getrimmt, haben gleich darauf geachtet nie zu weit von einer kontrollierbaren Situation weg zu geraten, wohlwissend dass sie sonst an die Grenzen ihrer Muskelkraft kommen.
Große Flugzeuge rein mechanisch steuern ist halt nichts für Nutellafrühstücker

Solange man sich an alle normalen Verfahren hält, good Airmanship walten lässt und ein gesundes Misstrauen gegen jede Automatik hat (Vertrauen ist gut, permanentes Monitoring ist besser) fällt viele Jahre nicht eine einzige 737 vom Himmel.

Ich glaube eher, "damals" gab es genauso unfähige Piloten. Damals hat es trotz geringeren Luftverkehr mehr Unfälle gegeben weil die Technik häufig noch nicht so weit war oder die Pilotenausbildung so unzureichend war. Man verklärt die Vergangenheit wenn man sagt früher war es besser.

 

[jumbolina]

Ich glaube eher, "damals" gab es genauso unfähige Piloten. Damals hat es trotz geringeren Luftverkehr mehr Unfälle gegeben weil die Technik häufig noch nicht so weit war oder die Pilotenausbildung so unzureichend war. Man verklärt die Vergangenheit wenn man sagt früher war es besser.

Verweise auf oben eingestellte Statistik. Seit den 1970ern ist Fliegen deutlich sicherer geworden, was sich ab den 80ern nochmals verbessert hat. Wann also "früher" ?