09.01.21 // SJ182 CGK - PNK Vermisst
- Starter*in Muenchen
- Datum Start
ANZEIGE
Auf Flightradar ist zumindest zu erkennen, dass es eine deutliche Beschleunigung auf über 650 km/h gab, dies nur 75m vor dem Einschlag ins Meer.
Zwischen 10.900 Fuß und 5.400 Fuß ist die Geschwindigkeit zuerst von ca. 530 km/h auf 213 km/h gefallen bevor in den letzten 5.400 Fuß die Geschwindigkeit noch einmal verdreifacht wurde.
Stimmt, ich weiß nämlich was ein Gyroskop ist. Aber es kann sich ja jeder selbst ein Bild davon machen was von einer denkunmöglichen "Vermutung" zu halten ist.
Wer hätte gedacht, dass der GS bei sehr starken Sinkraten fällt.
Du weißt aber auch, dass die PFDs bzw. bei EFIS-Cockpits EADI keine klassischen Gyroskope mehr sind?Stimmt, ich weiß nämlich was ein Gyroskop ist. Aber es kann sich ja jeder selbst ein Bild davon machen was von einer denkunmöglichen "Vermutung" zu halten ist.
Wer hätte gedacht, dass der GS bei sehr starken Sinkraten fällt.
Ohne das spekulieren zu wollen, die Lageinfo kommt bei heutigen Flugzeugen aus einer Art optischen Gyroskop. Das sind unter dem Strich elektrische Bauteile die selbstverständlich kaputt gehen können.
Ebenso können die Displays ausfallen.
Es ist extrem unwahrscheinlich, dass alle drei ADIs bzw. Displays aussteigen, gänzlich unmöglich aber nicht.
Naja, addiere mal eins und minus eins. Da sind Mittelwert und Summe ja das selbe.
Soweit ich weiß wird es aber tatsächlich, auch wenn beide Sticks in die selbe Richtung gehen, addiert.
F
feb
Guest
Sie wurden wohl bislang nur geortet, was ja auch schon 'mal was ist. Der meist schnell und gut informierte AVH meldet bis zur Stunde nicht die Bergung.
sieht ja aus als hätte man versucht die Maschine nochmal hochzuziehen und dann voll Speed zu geben.
Auch nett, dass FR24 den Flug als "Landed" darstellt...
Gerüchten zufolge soll sich in 735 ein mechanischer Standby Horizont finden.
Gerüchte ...
Google doch mal das Cockpit der 737 classic. Die hat EFIS Displays, einige Varianten hatten lediglich analoge Triebwerksinstrumente.
Einen klassischen Gyro gibts eigentlich nur noch in E und I-Klassen.
Google doch mal das Cockpit der 737 classic. Die hat EFIS Displays, einige Varianten hatten lediglich analoge Triebwerksinstrumente.
Einen klassischen Gyro gibts eigentlich nur noch in E und I-Klassen.
Such dir ein Bild aus und sage mir auf welchem kein Standby Horizont sichtbar ist: https://www.google.at/search?q=boei...ZDyYQ_AUoAXoECBEQAw&biw=1536&bih=750&dpr=1.25.
Alternativ: Boeing 737 Flight Instruments.
Alternativ: Boeing 737 Flight Instruments.
Du meinst den Standby Indicator in der Mitte?
Abgesehen davon, dass man schon eine trainierte Crew bräuchte die schnell vom primären EADI zum Standby schaut und sich dann auch nicht vom EADI verrückt machen lässt.
Bei dee 737 classic braucht der Standby Gyro ebenfalls Strom (vom Battery Bus), auch das könnte (unwahrscheinlich) flöten gehen.
F
feb
Guest
Ich gehe vielmehr davon aus, dass der elektronische Horizont funktionierte und zudem ersatzweise bei der B735 ein mechanischer Horizont vorhanden ist, wie der Post von AUA772 (#85) zeigt.
Für wahrscheinlich halte ich einen Orientierungsverlust von PF/PM, wie er beispielsweise bei dem Crash der ET 409 mit einer B 738 in 2010 kurz nach dem Start in Beirut vermutet wurde (https://de.wikipedia.org/wiki/Ethiopian-Airlines-Flug_409). Sehr lesenswert der amtliche Bericht, wie damals eine Crew wegen temporärer Überlastung und mangelndem CRM schlicht in den Wald kam und nichts mehr verstand:
https://www.webcitation.org/64mDKpU...om/pdfs/Final Investigation Report ET 409.pdf, dort ab Seite 85 eine Zusammenfassung.
Aber: Ein Orientierungsverlust erklärt nicht den rasanten Fall der Maschine, daher steht leider auch der gewollte Absturz in Rede.
Das konnte man bei der flydubai eindrücklich sehen. Spatial disorientation mit dem Gefühl, viel zu steil zu steigen. Intuitiv die Nase nach unten und schon ist die Crew im Sturzflug. Leider alles nicht ungewöhnlich.
Danke, das ist mal ungefähr eine Adresse. Geht die Kupplung dann wieder zusammen wenn beide sich wieder einig sind? Oder ist das dann mechanisch so auseinander, dass es nur in der Wartung wieder zusammengelegt werden kann?
Laut Handbuch (https://www.smartcockpit.com/docs/A320-Flight_Controls.pdf, 1.27.40 P3):
Das bedeutet ja, nach der Parkzeit war das Flugzeug bereits seit 3 Wochen wieder in Betrieb bis zum Absturz.
Es könnte natürlich sein, dass keiner der Piloten und Techniker eine potentielle Fehlfunktion bemerkt haben soll, wahrscheinlich ist es hingegen nicht. Falls ein plötzlicher technischer Defekt eine Rolle gespielt haben sollte, wird es wahrscheinlich keine Verbindung zur langen Parkzeit geben.
Es könnte natürlich sein, dass keiner der Piloten und Techniker eine potentielle Fehlfunktion bemerkt haben soll, wahrscheinlich ist es hingegen nicht. Falls ein plötzlicher technischer Defekt eine Rolle gespielt haben sollte, wird es wahrscheinlich keine Verbindung zur langen Parkzeit geben.
Nur weil das Flugzeug nach der mehrmonatigen Stillegung vor dem Absturz bereits 3 Wochen lang wieder in Betrieb war, heißt dies meiner Meinung nach noch nicht, dass zwischen Stillegung und Absturz wahrscheinlich kein Zusammenhang besteht. Nach meiner Erinnerung gab es nämlich etliche Abstürze in den letzten Jahrzehnten, bei denen irgendwelche, teilweise selbst kleine Fehler oder Versäumnisse bei Wartung oder Reparatur erst mit einer größeren, teilweise jahrelangen, Verzögerung zum technischen Versagen und dadurch zum Absturz führten.
F
feb
Guest
Zumindest der FDR ist nunmehr geborgen.
Crash: Sriwijaya B735 at Jakarta on Jan 9th 2021, lost height and impacted Java Sea
Die Medien werden bestimmt wieder von der Bergung der (meist organgefarbenen) "Black Box" berichten, wetten?
Crash: Sriwijaya B735 at Jakarta on Jan 9th 2021, lost height and impacted Java Sea
Die Medien werden bestimmt wieder von der Bergung der (meist organgefarbenen) "Black Box" berichten, wetten?
Der Mechanismus besteht aus einer Federbelasteten Rolle in einer Kerbe, und rastet wieder ein sobald beide Steuersäulen wieder in der gleichen Position sind.
Guckst du
Dann müssten die beiden Seilzüge hinten am Höhenruder auch getrennt sein, also Seil vom Copiloten betätigt steuerbordseitiges Höhenruder und das vom Kapitän das backbordseitige? Was für ein Manöver ergibt das dann, wenn die Inputs entgegengesetzt sind? Eine Fassrolle? Oder gar nichts?
Die Frage habe ich mir auch immer gestellt, wenn man mal sieht wie effektiv die All Speed Ailerons sind...
Bei der ATR sind die dann auftretenden Lasten jedenfalls groß genug schwere Strukturschäden zu produzieren.
Sicher nicht das wahrscheinlichste Szenario, aber auch nicht ganz unmöglich, dass eine 737 Höhenflosse bei sowas strukturell aufgibt...
Bei der ATR sind die dann auftretenden Lasten jedenfalls groß genug schwere Strukturschäden zu produzieren.
Sicher nicht das wahrscheinlichste Szenario, aber auch nicht ganz unmöglich, dass eine 737 Höhenflosse bei sowas strukturell aufgibt...
Geliefert wie bestellt, und sogar Unternehmensmeldungen verwenden das Wording
https://www.aerotelegraph.com/erste-blackbox-nach-sriwijaya-absturz-geborgen
Das ist ein Begriff aus der Systemtheorie, keine Farbbezeichnung.
Bei den meisten Flugzeugen ist das Höhenruder und das Ruder geteilt. Die getrennte Steuerung spricht dann z.B. Captain inneres Höhenruder und FO äußeres Höhenruder an.