Wäre machbar, würde aber aufgrund des drastisch anderen Flugverhaltens (warum siehe oben, Stichwort Lage der Triebwerke) eine heftige Nachschulung der Piloten erfordern, da dieses Flugverhalten eine sagen wir Sensibilität erfordert, die eigentlich nur Piloten mit militärischer Ausbildung haben.
Damit wäre die 737 max per se nicht mehr zulassungsfähig, geschweige denn, daß man noch die Großvaterrechte in Anspruch nehmen könnte.
Exakt.
Wenn man den einschlägigen Berichten glauben darf,
hatte Boeing das MCAS ursprünglich über das INS (Inertial Navigation System) zusätzlich zur Plausibilitätskontrolle abgesichert. Das haben sie dann klammheimlich rausgenommen, weil es dabei wohl Fluglagen gab, die eben wegen Nichteingriff des MCAS zum Stall und damit womöglich Sturzflug geführt hätte. Mit der Stabilität der MAX steht es wohl nicht zum Besten. Dazu wurde ebenfalls klammheimlich die Eingriffsmöglichkeit stark erweitert. Nur haben sie den Besch*ss halt so schlecht gemacht, dass jetzt umgekehrt eine MCAS Überreaktion den Flieger in den Boden rammt.
Das kann man, völlig unabhängig vom ebenfalls unsicheren manuellen Trim, sauber eigentlich nur über eine echte Flight Envelope Protection im Rahmen eines Fly by Wire Systems in den Griff bekommen. Und wenn man es sich ganz genau überlegt, muss man
alle Steuerungselemente in die Regelung mit einbeziehen, also auch Querruder etc., weil Fliegen nunmal 3D ist. Nur ist das alles uralter Mechanik- und Hydraulikkrempel, nix Fly by Wire. Und ob sich bei der Seilzugmechanik aus der Mitte des letzten Jahrhunderts eine FBW Neuentwicklung nur für die Umrüstung noch lohnt, sei mal sehr dahingestellt. Irgendwann wird es billiger, gleich ein neues Modell zu entwickeln.
Das können die drehen und wenden wie sie wollen, wenn man die 737MAX wirklich sicher bekommen will, ist das eine
sehr aufwendige Umbauangelegenheit, weit komplizierter, als Boeing aktuell zugibt. Aber spätestens, wenn die EASA ein Nö auf das andere No folgen läßt, ist Endegelände aller Stories.
