12.1. Bezieht sich auf die Limitierung des MCAS Eingriffs... weiß jemand, was CAT ist?
Könnte eben in dem Zusammenhang der die CATegorie des Präzisionsanflugs sein, abhängig von der Entscheidungshöhe (Nebel).
Wie gesagt, der kann bzw. muss (CAT III) über den Autopiloten erfolgen, das VOR/ILS misst die Abweichung vom über das Funksignal vorgesehenen Gleitpfad und gibt die Info an den FCC (Flight Control Computer) weiter, der die Autopilotenfunktionalität beinhaltet und die Abweichung korrigiert. Macht er das nicht, weil er gerade z.B. mangels Rechenleistung an irgendwelchen Sensorvergleichen rumrödelt, weil er meint, wegen Angle of Attack nach unten zu trimmen, dann kann es den Flieger in den Acker stecken.
Der FCC ist ein Rechner mit ziemlich alter Architektur, der SDP-185 war ursprünglich ein Bitslice-Rechner mit einer diskret zusammengebauten CPU, inzwischen dürften sie etwas andere Bauteile verwenden, da die 2901 nicht mehr verfügbar sind, das wird aber nichts an der Taktrate etc. ändern. Das ist alles Uralt-Großvaterkonstruktion. Dann gibt es noch einen kleinen Zilog-Controller Z16C02 (auch uralt) zur Überwachung gerade des Autopiloten dazu. Genau an der Ecke hatten sie auch schon im Sommer Probleme, weil der Rechner zu spät auf Eingaben reagiert hat. Beim Piloten mag das noch in böse Flüche münden, wenn aber ein Landeanflug schiefgeht, weil das Ding zu beschäftigt ist, dann wars das.
Bisher war die Architektur bzgl. MCAS so, dass von beiden FCC immer einer gearbeitet hat. Die AoA Sensoren sind jeweils nur mit ihrem FCC verknüpft. Jetzt sollen die Daten zusammengeführt werden und beide FCC die Berechnungen parallel machen, das ist eine ganz andere Nummer.
Da braucht es eine andere Software-Architektur und die führt dem Vernehmen nach - siehe Tests im August - auf dem nicht ganz so schnellen Computerchen zu erheblichen Zusatzaufwand (alleine schon die Synchronisation ist lustig).
Der Knackpunkt: Das ganze riecht stark nach einer sehr ausgefeilten "fass mich nicht an" (never touch a running system) Software. Bei der NG kann man auch ohne den FCC fliegen, nach guter alter Väter Sitte. Nur wenn er genutzt wird,
muss er richtig und schnell genug rechnen. Bei der MAX muss das Teil wegen der Stall Verhinderung nun zwingend aktiv sein, gleichzeitig will man dem die Rechnerei dazu reindrücken.
Hinzu kommt, dass bei der Stall-Verhinderung das Teil Nase runter mit Priorität befiehlt, auch dann wenn das nur aus einem defekten AoA-Sensor resultiert, was nun gerade bei irgendwelchen Anflügen (zumnidest bis das Fahrwerk draussen ist, dann sei (?) MCAS inaktiv) nicht gerade der Hit ist. Nase wieder hoch ist dann schwierig. Und bei nur zwei AoA-Sensoren weiß man halt nicht, welcher richtig liegt, das müsste man dann noch gegen z.B. die Daten aus der Inertialnavigation prüfen, was noch mehr Rechenleistung kostet.
Das ganze klingt nach einer ziemlich üblen Software-Bastelei auf den alten FCC, und so wie sich die Infos lesen, ist es dies auch und da haben die Behörden völlig zu Recht Sorge, dass ihnen das wieder um die Ohren fliegt. Boeing hat es wohl probiert, hier was zu ändern, dann klemmt es da usw., so wirklich sicher wird man das kaum hinbekommen.
Mir persönlich wäre es, nachdem ich jetzt etwas die Architektur kenne, sehr unwohl, damit zu fliegen, einfach weil man so ein Programm nur ganz schwer wirklich sicher und stabil bekommt, wenn es an Rechenleistung fehlt und man die Aufgaben nicht mit hinreichenden Reserven sauber trennen kann.
