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Warum? Eine Max 9, 10, 200 ist doch nie abgestürzt. Also ein sehr sicheres Flugzeug.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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M
Mcflyham
Guest
Weil da wieder "Mächte" am Werk waren? Geh bitte wieder in ein Verschwörungstheoretiker-Forum, da bist du wohl besser aufgehoben, wenn man deine sonstigen Beiträge so sieht.
Zuletzt bearbeitet:
Und täglich grüßt das Murmeltier 
Na, was gibts Neues ? Nix, außer wieder einer Terminverschiebung:
https://www.flugrevue.de/zivil/beho...ef-max-freigabe-erst-ab-maerz-wahrscheinlich/
Nächster Termin: Ende Q1 2020.
Na, was gibts Neues ? Nix, außer wieder einer Terminverschiebung:
https://www.flugrevue.de/zivil/beho...ef-max-freigabe-erst-ab-maerz-wahrscheinlich/
Nächster Termin: Ende Q1 2020.
Die MAX liefert sich ein Wettrennen mit dem BER. Stuttgart 21 und Brexit sind auch noch im Rennen, wer wohl zuerst am Ziel sein wird?
Scheinbar gibt es Probleme bei der Ryanair 737-8200 (Max 200) mit dem zusätzlichen Notausgang.
https://www.aerotelegraph.com/ryana...bei-billigfliegerversion-der-737-max-entdeckt
https://www.aerotelegraph.com/ryana...bei-billigfliegerversion-der-737-max-entdeckt
Und täglich grüßt das Murmeltier
Na, was gibts Neues ? Nix, außer wieder einer Terminverschiebung:
https://www.flugrevue.de/zivil/beho...ef-max-freigabe-erst-ab-maerz-wahrscheinlich/
Nächster Termin: Ende Q1 2020.
Also der Jahrestag des Grounding muss gefeiert werden
Vielleicht sollte Ryanair lieber über Lauda ausbauen und sich bei Airbus die angedachten A321neo bestellen...
Nun auch bei aero.de...
FAA-Chef bremst Muilenburgs 737 MAX-Optimismus
... Es bleibe abzuwarten, ob die MAX im Januar wieder abheben werde, sagte Dickson am Rande der Dubai Air Show Mitte November. Mehr noch: Eine Wiederzulassung bis März ist ihm zufolge eine zurückhaltendere Zeitachse. ..."
Das hier klingt dann wieder nach Aluminium Haufen zum Verschrotten:
"... "Den einzigen Weg, hier voranzukommen, sehe ich darin, den Fluglagekorrektor MCAS zu entfernen", zitiert die New York Times aus der E-Mail eines kanadischen Luftsicherheitsinspekteurs.
Ein FAA-Mitarbeiter stimmt ihm zu. "Das MCAS birgt katastrophale Gefahren, die vorher nicht da waren", zitiert die New York Times. "(Das System selbst, Red.) und seine Korrektur würde alles zu komplex machen." Ohne MCAS ist die 737 MAX nach Einschätzung von Experten allerdings kaum zertifizierbar. "
Quelle: https://www.aero.de/news-33285/FAA-Chef-bremst-Muilenburgs-737-MAX-Optimismus.html
FAA-Chef bremst Muilenburgs 737 MAX-Optimismus
... Es bleibe abzuwarten, ob die MAX im Januar wieder abheben werde, sagte Dickson am Rande der Dubai Air Show Mitte November. Mehr noch: Eine Wiederzulassung bis März ist ihm zufolge eine zurückhaltendere Zeitachse. ..."
Das hier klingt dann wieder nach Aluminium Haufen zum Verschrotten:
"... "Den einzigen Weg, hier voranzukommen, sehe ich darin, den Fluglagekorrektor MCAS zu entfernen", zitiert die New York Times aus der E-Mail eines kanadischen Luftsicherheitsinspekteurs.
Ein FAA-Mitarbeiter stimmt ihm zu. "Das MCAS birgt katastrophale Gefahren, die vorher nicht da waren", zitiert die New York Times. "(Das System selbst, Red.) und seine Korrektur würde alles zu komplex machen." Ohne MCAS ist die 737 MAX nach Einschätzung von Experten allerdings kaum zertifizierbar. "
Quelle: https://www.aero.de/news-33285/FAA-Chef-bremst-Muilenburgs-737-MAX-Optimismus.html
Zuletzt bearbeitet:
So langsam könnte man provokativ die Frage stellen: wo gibt es an diesem Flieger keine Probleme?
Ryanair Erwartung: von 58 auf 20 auf 10 bis zum Sommer 2020. In 3 Monaten sind sie bei 0 weil dann klar werden dürfte, dass die Wiederzulassung nicht rechtzeitig erteilt werden wird. Ob O‘Leary wohl immer noch so begeistert von dem Flieger ist?
Am 31.01.2020 wird es für Boeing rund gehen.
Das liest sich, als hätte man einfach den Pi Mal Daumen angesetzt und dann irgendwo hinter der Tragfläche die Stichsäge angesetzt, ein Loch reingefräst und eine Tür rein gedengelt. Und das ohne vorher zu berechnen / kalkulieren.
Bin sowieso mal gespannt, ob die MAX8200 nicht die selben Kippel-Probleme wie der A320Neo bekommt, wenn die Kabine hinten durch zusätzliche Reihen voll gepackt wird und am Ende Reihen leer bleiben müssen...
Und täglich grüßt das Murmeltier
Na, was gibts Neues ? Nix, außer wieder einer Terminverschiebung:
https://www.flugrevue.de/zivil/beho...ef-max-freigabe-erst-ab-maerz-wahrscheinlich/
Nächster Termin: Ende Q1 2020.
Den Abschnitt hier finde ich besonders bedenklich...
"... Der kanadische Behördeningenieur schlägt vor, anzuerkennen, dass die 737 MAX beim Flugverhalten im Langsamflug ohne Klappen die Zulassungsvorschriften formell nicht erfülle. Wenn ein beherrschbares Flugverhalten nachgewiesen werde und man die Bordcomputer modifiziere, sei eine Rückkehr in den Dienst trotzdem möglich. ..."
Wie soll das bitte gehen ohne am Design oder der Hardware zu schrauben? Die Aerodynamik kann man ja jetzt nicht mehr verändern. Das Ding steht hunderfach produziert auf dem Hof, wie es ist.
Die 737-800 ist eigentlich nicht so anfällig für sowas. Dürfte ja dann bei der Max 200 auch nicht anders sein, denke die größeren Triebwerke verlagern das Gewicht sowieso noch etwas nach vorne.
Schon erstaunlich. Weil man jetzt einen Notausgang hinter der Tragfläche eingebaut hat, macht der 2. Notausgang über der Tragfläche ein Problem... also entweder kommen sich die Rutschen in die Quere oder die haben ein ernsthaften Problem mit der Struktur des Rumpfes, wenn die eine Tür die übernächste Tür beeinflusst...
Eine 737 braucht keine Rutschen an den Tragflächen.
Das mit der Stichsäge kann ich in der Quelle auch nicht erkennen?
Das mit der Stichsäge kann ich in der Quelle auch nicht erkennen?
Weight and Balance glaube ich weniger. FR wird fast nur vorne beladen und selbst mit Reifen/AOG etc. haben die manchmal hinten eine Tonne zusätzlich dabei. Ist zumindest bei der 738 überhaupt kein Problem. Denke macht bei der MAX dann wegen der paar Paxe nicht den großen Unterschied. Zumal die größeren Triebwerke den Schwerpunkt ja denke sehr noch etwas nach vorne verlagern.
Gefühlsmäßig - kann mich aber auch täuschen - tippe ich auf die Kräfteverteilung im Rumpf. Eine Tür an dieser Stelle zwingt die Kraftvektoren "drumherum", zwei solche aufeinanderfolgend machen es nicht besser. Die Flügel können ja aufgrund der Aufhängung kaum Kräfte übernehmen. D.h der Bereich zwischen den beiden Türen wird mit dieser Änderung nur noch wenig zur Festigkeit des Rumpfes beitragen können. Wenn da eine Kraft einwirkt, die den Rumpf an der Stelle verbiegen will, wird genau der Rahmen beider Türen seitlich nachgeben, worst case lassen die sich nicht mehr öffnen. Damit geht Stabilität verloren, es kann Risse geben, siehe auch das NG Thema.
Vielleicht sollte man wirklich zur Einsicht kommen, das über ein halbes Jahrhundert alte Design in Frieden ruhen zu lassen und nicht versuchen, immer noch mehr aus dem Ding rauszuquetschen, wofür es nie vorgesehen war.
Also für mich hört sich das so an als wolle man MCAS loswerden und nimmt stattdessen in Kauf, dass das Flugzeug unter Umständen stalled. Vermutlich verbunden mit einer Warnung und darauf trainierten Piloten.
Vor allem wenn sich zwischen diesen Türen auch noch ein Gurkengabelfitting befindet, das gerade unplanmäßig bei den NGs reisst...
Kann mir gut vorstellen, das sich da was bei den näheren Berechnungen ergeben hat, was jetzt auch auf die MAX durchschlägt.
Unter dem Motto: wenn ich sowieso die Piloten differenzschulen muss, dann lieber bezuglich vorhersagbarem Stallverhalten, als bezüglich eines MCAS das unvorhersagbar eingreift...
Und da man der Öffentlichkeit vermutlich nicht verkaufen kann, dass auf einmal ein vorher absolut notwendiges (aber leider verbuggtes) Sicherheitsfeature einfach weggespart wird, wird man dann wohl eine MCAS Software einreichen, in der sowas wie
Code:
while ( True ) {
alert("Everything's gonna be all right!")
}steht...
Hier sieht man wieder schön, dass man in der Theorie müsste, aber in der Praxis nicht will/kann/darf. Stehen alle auf der Tragfläche und springen hauptsächlich vorne runter.
Bruchlandung: Lion-Air-Jet schießt über Landebahn hinaus