17.02.2025: Delta CRJ900 Unfall in Toronto

[longhaulgiant]

ANZEIGE

In layman’s terms: wahrscheinlich hat eine Böe das Flugzeug kurz vor dem Aufsetzen erfasst und es kam zum mental overload des PF weil mehrere Parameter gleichzeitig anzupassen gewesen wären. Geschwindigkeit wurde angepasst, sink rate und bank angle aber wohl nicht (mehr ausreichend). So zumindest lese ich den Artikel. Was sagen die Experten?

 

[Volume]

Geschwindigkeit wurde angepasst

hmnaja... eigentlich nicht...
Aber der Irrglaube Schub würde die Geschwindigkeit regeln hält sich unter Piloten nachhaltig, bis hin zu einschlägigen Lehrbüchern.
Als er Gas zurückgenommen hat, hat er die Sinkrate erhöht, nicht die Geschwindigkeit reduziert*. Das 1x1 der Flugmechanik.

* Ich habe die CRJ noch nicht geflogen, es gibt durchaus Flugzeugmuster bei denen der Schub einen merklichen Einfluß auf den Längsmomentenhaushalt hat, und damit auch auf die Geschwindigkeit. Bei einem neutral abgestimmten Flugzeug bestimmt aber allein der Anstellwinkel die Geschwindigkeit und der Schub den Flugbahnwinkel. Bei Flugzeugen mit Triebwerken unter den Flügeln reduziert Schub sogar die Geschwindigkeit, da er ein Moment erzeugt, das die Nase anhebt und damit den Anstellwinkel erhöht. Die meisten Flugzeuge mit Hecktriebwerken reagieren sehr neutral, also lehrbuchmäßig. Bei modernen Flugzeugen übersteuert das FBW System ohnehin die natürliche Flugmechanik, darauf ausgebildete/erfahrene Piloten haben dann mit konventionellen Flugzeugen so ihre Probleme.

 

[marcus67]

oder 5.65 m/s, ja, das ist eine Hausnummer, das muss ein Fahrwerk/Flügel nicht können...

Die Auslegungsgrenze sind rd. 550ft/min - aber auf beiden Hauptfahrwerken gleichzeitig!

Bei der MD11 bricht die Tragfläche bei 550ft/min auf einem Fahrwerk schon ab. Sehr ungünstig, aber entsprechend den Zulassungsvorschriften.

 

[Volume]

aber entsprechend den Zulassungsvorschriften.

Jein.... Das Fahrwerk darf dann abreissen, die Tragfläche muss aber ganz bleiben.
Und entsprechend den damaligen Zulassungsvorschriften (zu DC-10 Zeiten)

 

[marcus67]

Jein.... Das Fahrwerk darf dann abreissen, die Tragfläche muss aber ganz bleiben.
Und entsprechend den damaligen Zulassungsvorschriften (zu DC-10 Zeiten)

Nö. Es gab damals nach ein paar Unfällen bei UPS ein extra Review der Struktur der Tragflächen der DC10/MD10/MD11. Das Ergebnis war, dass es die Konstruktion des Zulassungsvorschriften entspricht, da die Schäden nur bei asymmetrischen Touch-Downs passiert sind. Daher wurden auch keine Nachbesserungen verlangt.

 

[Volume]

Der betrefende (realtiv neue) Paragraph ist allgemeiner formuliert, unabhängig von symmetrisch oder asymmetrisch. Und wurde vor um die 25 Jahre nochmal umformuliert.
Für die DC-10 Familie gelten aber die Vorschriften aus den frühen 70ern, auch heute noch.

For all Model DC-10 airplanes issuance of a Type Certificate is based upon compliance with the following:
(1) FAR 25, dated February 1, 1965, with Amendments 1 through 22 "Airworthiness Standards:
Transport Category Airplanes," and FAR 25.471 of Amendment 25-23

Ich tue mich gerade schwer damit, das Datum für Amendment 22 zu finden, aber es muss um die Jahreswende 1969/70 liegen, Amendmend 23 war z.B. April 1970.
Somit ist definitiv keine für die DC-10/MD11 anwendbare Regel neuer als von 1970

Die Entscheidende Formulierung ist, dass wenn das Fahrwerk versagt, es kein großes Treibstofflek verursachen darf, deshalb werden Sollbruchstellen vorgesehen, die sicherstellen dass das Fahrwerk schwächer ist als die Flügelstruktur an der es befestigt ist. Beim traditionellen Boeing Design ist das trivial, da es dort einen Balken zwischen Flügel und Rumpf gibt der das Fahrwerk hinten trägt und im Zweifel als erstes bricht. Bei Douglas oder Airbus war das Fahrwerk aber immer an einer starken Flügelrippe befestigt, da ist es komplexer eine Sollbruchstelle zu konstruieren. Bei der DC-10 haben sie es nicht besonders gut hinbekommen...

 

[marcus67]

Die Entscheidende Formulierung ist, dass wenn das Fahrwerk versagt, es kein großes Treibstofflek verursachen darf, deshalb werden Sollbruchstellen vorgesehen, die sicherstellen dass das Fahrwerk schwächer ist als die Flügelstruktur an der es befestigt ist.

Das Fahrwerk versagt bei der DC10/MD11 ja nicht. Es ist weiterhin korrekt an der abgebrochenen Tragfläche angebracht.

Ohne Scherz, ich glaube das war bei dem Review vor 10 oder 20 Jahren tatsächlich das Ergebnis.

 

[red_travels]

Das Fahrwerk versagt bei der DC10/MD11 ja nicht. Es ist weiterhin korrekt an der abgebrochenen Tragfläche angebracht.

gibt's davon Bilder?

 

[Volume]

https://jtsb.mlit.go.jp/eng-air_report/N526FE.pdf
Seite 30

 

[marcus67]

Der betrefende (realtiv neue) Paragraph ist allgemeiner formuliert, unabhängig von symmetrisch oder asymmetrisch. Und wurde vor um die 25 Jahre nochmal umformuliert.
Für die DC-10 Familie gelten aber die Vorschriften aus den frühen 70ern, auch heute noch.

Ich tue mich gerade schwer damit, das Datum für Amendment 22 zu finden, aber es muss um die Jahreswende 1969/70 liegen, Amendmend 23 war z.B. April 1970.
Somit ist definitiv keine für die DC-10/MD11 anwendbare Regel neuer als von 1970

Die Entscheidende Formulierung ist, dass wenn das Fahrwerk versagt, es kein großes Treibstofflek verursachen darf, deshalb werden Sollbruchstellen vorgesehen, die sicherstellen dass das Fahrwerk schwächer ist als die Flügelstruktur an der es befestigt ist. Beim traditionellen Boeing Design ist das trivial, da es dort einen Balken zwischen Flügel und Rumpf gibt der das Fahrwerk hinten trägt und im Zweifel als erstes bricht. Bei Douglas oder Airbus war das Fahrwerk aber immer an einer starken Flügelrippe befestigt, da ist es komplexer eine Sollbruchstelle zu konstruieren. Bei der DC-10 haben sie es nicht besonders gut hinbekommen...

Hier ein Kommentar dazu zum Crash in Tokyo:

The JTSB also looked at why the failure of the main landing gear led to an explosion that engulfed the plane. According to FAA certification rules, when the maximum load on the landing gear is exceeded, the bogie must tear away from the wing without breaching the fuel tanks. However, this requirement assumed an impact in an “upward and aft direction” consistent with striking an object. When exposed to a purely vertical load with almost no aft component, like on the accident flight, there was no guarantee that the landing gear would break away safely. The FAA stated that this was not part of the test criteria at the time the MD-11 was certified, but that by 2009, it had long since started asking manufacturers to prove the gear was safe when overloaded vertically as well as horizontally. Had the MD-11 complied with the modern interpretation of this rule, the gear would have sheared away on the third touchdown, the left wing would have settled onto the runway, and the plane probably would have stayed upright, perhaps allowing the pilots to escape before fire consumed the airplane.

Sprich, das Problem ist die Richtung der Krafteinwirkung. Eine reine vertikale Komponente war zur Zeit der Zertifizierung nicht gefordert.

Quelle: https://admiralcloudberg.medium.com/over-and-down-the-crash-of-fedex-flight-80-627e05b74fe9

Sehr interessante Analyse des Unfalls in Tokyo.

 

[Volume]

Das ist ziemlich Interpretationssache...
Es gibt Hersteller und Behörden die interpretieren die Forderung so, dass der gesamte 90° Winkelbereich zwischen "nach oben" und "nach hinten" abgedeckt werden muss. So interpretiere ich auch die FAA Aussage

The FAA stated that this was not part of the test criteria at the time the MD-11 was certified, but that by 2009, it had long since started asking manufacturers to prove the gear was safe when overloaded vertically as well as horizontally.

Starke Seitenlasten bei denen die Querstrebe als erstes versagt (wie offenbar hier in Toronto passiert) sind aber definitiv nicht gefordert.

 

[marcus67]

Das ist ziemlich Interpretationssache...
Es gibt Hersteller und Behörden die interpretieren die Forderung so, dass der gesamte 90° Winkelbereich zwischen "nach oben" und "nach hinten" abgedeckt werden muss. So interpretiere ich auch die FAA Aussage

Korrekt. - Nur zum Zeitpunkt der Zertifizierung der MD11 war das eben noch nicht so.
Der gesamte Winkelbereich ist auch das einzige, was Sinn macht.
Seitenlasten sind wieder eine ganz andere Frage.

 

[Volume]

Korrekt. - Nur zum Zeitpunkt der Zertifizierung der MD11 war das eben noch nicht so.

Naja, die FAA sagt ja nur "it had long since started asking manufacturers" nicht "it has since changed the rules".
Die Regeln waren zum Zeitpunkt der MD11 schon die gleichen wie heute, und einige haben schon damals den ganzen Winkelbereich (in einer sehr vereinfachten Weise...) nachgewiesen.

das einzige, was Sinn macht.

Ein Versuch könnte u.U. auch noch Sinn machen...
Es ist leicht zu berechnen, was hält. Es ist schwer zu berechnen wie etwas dynamisch versagt.