[28.12.2014] Air Asia QZ8501 SUB nach SIN verschwunden

[kingair9]

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Was sagt uns das über die Ausbildung bei AirAsia?

Potentiell das gleiche wie über die Ausbilung bei Air France.

Sorry - aber auf so eine vollkommen überzogen allgemeine Frage kann man nur so überzogen allgemein antworten.

 

[Worldtraveler42]

Dabei zeigte sich offenbar, dass das Problem mit dem Ruder-Steuerungssystem den Technikern von Air Asia durchaus bekannt war. Im Jahr vor dem Absturz hatte es 23 Mal versagt.

Quelle: Bericht zu Air-Asia-Crash: Defektes Rudersystem führte zu Absturz von QZ8501 - aeroTELEGRAPH

 

[Rambuster]

http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final Report PK-AXC.pdf

 

[singmeister]

Das hatte zur Folge, dass sich der Autopilot ausschaltete. Die beiden Piloten mussten die Air-Asia-Maschine in der Folge manuell steuern. Dabei machten sie gemäß dem Schlussbericht Fehler, die zu einem länger anhaltenden Strömungsabriss führten.

Ohne sich durch hunderte Seiten Bericht wühlen zu müssen: Kann irgendjemand sagen, welche "Fehler" bei der manuellen Steuerung gemacht wurden, um den Absturz zu verursachen?

 

[economyflieger]

Angeblich eine Lötstelle defekt, soll schon vorher passiert und bekannt gewesen sein. Ich dachte immer wenn solche Fehler passieren werden alle Maschinen überprüft?

 

[MANAL]

Habe mal den Bericht überflogen. Wieso kommt mir das alles so bekannt vor:

- Airbus-Flugzeug und französischer Copilot
- Schlechtes Wetter
- Autopilot schaltet sich aus und Flugzeug geht in Alternate Law (wissentlich da die Sicherung eines Flugcomputers gezogen wurde)
- Copilot zieht(!) am Sidestick auch nachdem die Stallwarning die ganze Zeit läuft
- Kompletter Kontrollverlust und Absturz

Was lernt man in Frankreich bzgl. manuelles Fliegen eines Airbus ohne Protections und welche Reaktion folgt dort auf einen Strömungsabriß?

 

[Langstrecke]

Hier schreibt ein Laie !!
Nach meiner Schau ist das ein AIRBUS-Problem und nicht eines von AirAsia, AirFrance oder anderen Airlines.
Stellt euch ein Kraftfahrzeug vor, bei dem öfters die Lenkhilfe oder der Bremskraftverstärter ausfällt.
Ist das bei einem Crash dann das Versagen des Fahrers oder eine Frage der Fahrausbildung oder hat der KFZ-Hersteller dafür verantwortlich zu sein?
Ich gehe davon aus, dass diese Fahrzeuge einer Rückrufaktion unterliegen würden. AIRBUS trägt hier die alleinige Schuld.

 

[Luftikus]

Fliegen im Alternate Law, mit aussteigendem Autopilot und Stall Recoveries muss man offensichtlich noch viel mehr üben. Das war ja im Prinzip eine erfahrene Crew. Was bilden denn die Simulatoren in solchen Fällen an Flugverhalten und komplexen Störungen ab? Taugt das auch was für die Wirklichkeit? Hat man diese Daten überhaupt? 104 Grad Bank und 55 Knoten in der Höhe? Das ist doch im Sim alles nur errechnet und nicht praktisch gemessen, kann ja gar nicht. Offensichtlich gibt es aber reale Situationen, in denen dann plötzlich diese Werte anliegen.

 

[Brainpool]

Stellt euch ein Kraftfahrzeug vor, bei dem öfters die Lenkhilfe oder der Bremskraftverstärter ausfällt.

In einem solchen Fall erwartet ich von mir als auch von jedem anderen halbwegs vernünftigen Kraftfahrer sein Fahrzeug soweit unter Kontrolle zu haben um ohne Crash zum stehen zu kommen.
Das Lieschen Müller damit überfordert sein wird ist mir klar, aber wir sprechen von ausgebildeten Verkehrsfliegern die Flugzeuge im Werte von mehreren Millionen und vielen Menschen an Bord bewegen.
Da ist doch wohl nicht zuviel verlangt solch eine Brumsumse auch mal ohne Computerhilfe sicher zur Erde zurück zu bringen.

 

[GmK]

Habe mal den Bericht überflogen. Wieso kommt mir das alles so bekannt vor:

- Airbus-Flugzeug und französischer Copilot
- Schlechtes Wetter
- Autopilot schaltet sich aus und Flugzeug geht in Alternate Law (wissentlich da die Sicherung eines Flugcomputers gezogen wurde)
- Copilot zieht(!) am Sidestick auch nachdem die Stallwarning die ganze Zeit läuft
- Kompletter Kontrollverlust und Absturz

Was lernt man in Frankreich bzgl. manuelles Fliegen eines Airbus ohne Protections und welche Reaktion folgt dort auf einen Strömungsabriß?

Fliegen im Alternate Law, mit aussteigendem Autopilot und Stall Recoveries muss man offensichtlich noch viel mehr üben. Das war ja im Prinzip eine erfahrene Crew. Was bilden denn die Simulatoren in solchen Fällen an Flugverhalten und komplexen Störungen ab? Taugt das auch was für die Wirklichkeit? Hat man diese Daten überhaupt? 104 Grad Bank und 55 Knoten in der Höhe? Das ist doch im Sim alles nur errechnet und nicht praktisch gemessen, kann ja gar nicht. Offensichtlich gibt es aber reale Situationen, in denen dann plötzlich diese Werte anliegen.

Zwei interessante Stellen dazu, unkommentiert:

The condition of AOA 40° as recorded on the FDR was beyond any airline pilot training competency as they never been trained or experienced. The degraded SIC performance and ambiguous command of the PIC may have decreased the SIC‟s situational awareness. Consequently, the SIC did not react appropriately in this complex emergency situation. This resulted in an aircraft upset from which recovery was beyond the procedures and philosophy of training that was provided to flight crew and the increasing difficulty of aircraft handling as the result of the rudder deflection which provided roll tendency.

The first left side stick input was at 2317:03 UTC for 2 seconds, then 15 seconds later another input for 2 seconds, and at 2317:29 continued in dual input until the end of the recording. The sidestick priority logic, when one pilot operates the sidestick, it will send the control signals to the computers. When both pilots move both sidesticks simultaneously in the same or opposite direction and neither takes priority, the system adds the signals algebraically. When this occurred, the two green Side Stick Priority lights are ON and followed by “DUAL INPUT” voice message activation. If this occurred, the PF or depending on the PIC instruction, should stop provides input on the sidestick or a pilot should stop the „dual input‟ by pressing the priority pushbutton for 40 seconds or more to latch the priority condition. The FDR did not record neither pilots pressed such button for more than 40 seconds. The CVR did not record “DUAL INPUT” voice message as it was supressed by “STALL” voice warning. The FDR recorded at 2317:15 UTC the aircraft pitch reached 24° up. The PIC commanded „pull down...pull down‟ and at 2317:17 UTC the FDR recorded second Stall Warning. Following the command „pull down...pull down‟ the FDR recorded the SIC side stick backward input increased. The aircraft pitch and AOA were increasing. The average of the side stick inputs recorded on the FDR since the A/P and A/THR disengaged until the aircraft encountered the second stall warning indicated that the SIC was pulling almost full back input while the PIC was slightly pushing nose-down. The sum of both side stick inputs commanded nose up pitch.

(Heraushebung von mir)

 

[Langstrecke]

In einem solchen Fall erwartet ich von mir als auch von jedem anderen halbwegs vernünftigen Kraftfahrer sein Fahrzeug soweit unter Kontrolle zu haben um ohne Crash zum stehen zu kommen.
Das Lieschen Müller damit überfordert sein wird ist mir klar, aber wir sprechen von ausgebildeten Verkehrsfliegern die Flugzeuge im Werte von mehreren Millionen und vielen Menschen an Bord bewegen.
Da ist doch wohl nicht zuviel verlangt solch eine Brumsumse auch mal ohne Computerhilfe sicher zur Erde zurück zu bringen.

Ich denke, deine Antwort ist zu kurz gedacht. Ein Hersteller, der sein Gerät mit Mängeln verkauft und diese nicht unverzüglich abstellt, gehört vor dem Kadi. Andererseits sollten Airlines bei allgemein bekannten technischen Defekte ihres Materials die Produktion einstellen, also die Flieger am Boden lassen. Nach meinem Verständnis ist das, sofern die bisher bekannten Berichte stimmen, grob fahrlässiges Verhalten des Herstellers. Es geht auch weniger um den Wert eines Flugzeuges, sondern um Menschenleben. Wer leichtfertig damit umgeht, gehört in den Knast.

Sicher sollen ausgebildete Verkehrsflieger eine solche Brumsumse auch manuell sicher fliegen können. Wenn aber mehrere negative Faktoren wie in diesem Fall das schlechte Wetter dazukommen, wird es halt auch für diese Leute kritisch. Denke nach: KFZ, eine aufkommende Nebelwand dazu "Blitzeis" und dann fällt das ABS aus. Der Crash ist vorprogrammmiert. Egal ob Lieschen Müller fährt oder der Außendienstler mit 100.000 km Fahrleistung im Jahr.

 

[Luftikus]

Das Wetter war laut Abschlussbericht kein Faktor.

 

[MANAL]

Hier schreibt ein Laie !!
Nach meiner Schau ist das ein AIRBUS-Problem und nicht eines von AirAsia, AirFrance oder anderen Airlines.

Wenn man sich die Zwischenfälle (nicht unbedingt Unfälle) der letzten Jahre mit Air France und Airbus-Flugzeugen bei avherald anzeigen lässt ist die Anzahl an Fälle in denen das Flugzeug falsch bedient wurde deutlich höher als bei anderen Kombinationen.
Aber ein französisches Flugzeug das von einem französischen Piloten geflogen wird ist ja praktisch unabstürzbar.

Stellt euch ein Kraftfahrzeug vor, bei dem öfters die Lenkhilfe oder der Bremskraftverstärter ausfällt.
Ist das bei einem Crash dann das Versagen des Fahrers oder eine Frage der Fahrausbildung oder hat der KFZ-Hersteller dafür verantwortlich zu sein?
Ich gehe davon aus, dass diese Fahrzeuge einer Rückrufaktion unterliegen würden. AIRBUS trägt hier die alleinige Schuld.

Das die Bedienung eines Airbus nicht optimal ist, ist nicht neues. Aber was kann Airbus dafür wenn ein Pilot aufgrund mangelhafter manueller Flugerfahrung nicht in der Lage ist ein Flugzeug ohne Autopilot zu fliegen? Was kann Airbus dafür wenn ein Pilot wie ein Wilder am Höhenruder zieht obwohl man schon längst im Strömungsabriß ist?

 

[MANAL]

Ich denke, deine Antwort ist zu kurz gedacht. Ein Hersteller, der sein Gerät mit Mängeln verkauft und diese nicht unverzüglich abstellt, gehört vor dem Kadi. Andererseits sollten Airlines bei allgemein bekannten technischen Defekte ihres Materials die Produktion einstellen, also die Flieger am Boden lassen. Nach meinem Verständnis ist das, sofern die bisher bekannten Berichte stimmen, grob fahrlässiges Verhalten des Herstellers. Es geht auch weniger um den Wert eines Flugzeuges, sondern um Menschenleben. Wer leichtfertig damit umgeht, gehört in den Knast.

Sicher sollen ausgebildete Verkehrsflieger eine solche Brumsumse auch manuell sicher fliegen können. Wenn aber mehrere negative Faktoren wie in diesem Fall das schlechte Wetter dazukommen, wird es halt auch für diese Leute kritisch. Denke nach: KFZ, eine aufkommende Nebelwand dazu "Blitzeis" und dann fällt das ABS aus. Der Crash ist vorprogrammmiert. Egal ob Lieschen Müller fährt oder der Außendienstler mit 100.000 km Fahrleistung im Jahr.

Die gebrochene Lötstelle in der RLTU mag der Anfang der Unfallkette sein, allerdings hat sich die Crew selbst das Ei gelegt. Eines hat der PIC (Pilot in Command) zu verantworten, der zum Beseitigen der Fehlermeldung (etwas, was ein Techniker am Boden gemacht hat) entgegen der Abnormal Procedures nacheinander die Sicherungen der FAC (Flight Augmentation Computer) gezogen hat. Dadurch hat er (vermutlich unwissentlich) das Flugzeug in das Alternate Law gebracht. Der zweite gravierende Fehler wurde durch den SIC (Second in Command = Copilot) gemacht, der dann das Flugzeug nicht korrekt manuell geflogen hat und mit fast permanent gezogenem Stick in den Stall geflogen ist.

Das Wetter war, wie von @Luftikus angemerkt kein bestimmender Faktor. Das schlechte Wetter mag dazu beigetragen haben dass das Flugzeug ohne Autopilote ins Rollen gekommen ist und die Piloten sich nicht so leicht am realen Horizont sich orientieren konnten.

Was hat da Airbus falsch gemacht?

Wenn der Außendienstler auf der Autobahn bei Tempo 200 zuerst bei einem technischen Problem eine selbstimprovisierte Lösung anwendet die in der Nacht dann das Licht ausschaltet und danach Gas- und Bremspedal verwechselt kann der Autohersteller auch nichts dafür.

 

[singmeister]

Ich denke, deine Antwort ist zu kurz gedacht. Ein Hersteller, der sein Gerät mit Mängeln verkauft und diese nicht unverzüglich abstellt, gehört vor dem Kadi. Andererseits sollten Airlines bei allgemein bekannten technischen Defekte ihres Materials die Produktion einstellen, also die Flieger am Boden lassen. Nach meinem Verständnis ist das, sofern die bisher bekannten Berichte stimmen, grob fahrlässiges Verhalten des Herstellers. Es geht auch weniger um den Wert eines Flugzeuges, sondern um Menschenleben. Wer leichtfertig damit umgeht, gehört in den Knast.

Sicher sollen ausgebildete Verkehrsflieger eine solche Brumsumse auch manuell sicher fliegen können. Wenn aber mehrere negative Faktoren wie in diesem Fall das schlechte Wetter dazukommen, wird es halt auch für diese Leute kritisch. Denke nach: KFZ, eine aufkommende Nebelwand dazu "Blitzeis" und dann fällt das ABS aus. Der Crash ist vorprogrammmiert. Egal ob Lieschen Müller fährt oder der Außendienstler mit 100.000 km Fahrleistung im Jahr.

Du hast scheinbar in keinster Weise verstanden, warum es zu diesem Crash kam.

 

[Luftikus]

Gibt es nicht bei Düsenjägern, erst bei den Russen und jetzt auch bei uns, im Cockpit eine Nottaste, mit der man die Flügel an den Horizont und die Nase leicht nach oben kriegt? Die drückt man bei Kontrollverlust. Wenn das in absichtlich instabil ausgelegten Düsenjägern funktioniert, sollte es doch auch in stabil ausgelegten Verkehrsflugzeugen funktionieren?

 

[LH88]

Aber schon erschreckend zu lesen das Piloten die Flugzeuge eigentlich gar nicht mehr steuern können bzw. keine Übung darin haben.

 

[MANAL]

Gibt es nicht bei Düsenjägern, erst bei den Russen und jetzt auch bei uns, im Cockpit eine Nottaste, mit der man die Flügel an den Horizont und die Nase leicht nach oben kriegt? Die drückt man bei Kontrollverlust. Wenn das in absichtlich instabil ausgelegten Düsenjägern funktioniert, sollte es doch auch in stabil ausgelegten Verkehrsflugzeugen funktionieren?

Der Eurofighter hat sowas.

Einen Airbus bekommst Du ja normalerweise gar nicht in solch einen Flugzustand. Das ist erst passiert als der CPT an den Sicherungen der Flugcomputer rumgespielt hat und so den Autopilot ausgeschaltet hat. Auch ein Notsystem ist auf funktionsfähige Flugcomputer angewiesen.

Es muss bei allen Beteiligten (Ingenieure, Wartung und Piloten) ein höheres Bewusstsein vorhanden sein, dass man nicht am Flugcomputer rumspielt da der überlebenswichtig ist. Obwohl die Schalter identisch aussehen wie die von unwichtigen Systemen sind dort die Folgen deutlich heikler. Früher hätte man doch auch kaum an den Drahtseilen und Steuerstangen der Flightcontrols rumgespielt.

 

[MANAL]

Aber schon erschreckend zu lesen das Piloten die Flugzeuge eigentlich gar nicht mehr steuern können bzw. keine Übung darin haben.

Das ist auch großen Airlines wie Lufthansa inzwischen bewusst wie eine Studie mit der TU München gezeigt hat:
Zu wenig Training - Piloten haben weniger Routine am Flugzeugsteuer

 

[Luftikus]

Das ist auch das alte Dilemma: Soll (und kann) man Situationen trainieren, in die man eigentlich gar nicht kommen darf? Beim kleinen PPL ist gefühlt die Hälfte des Flugtrainings Stall-Training. Mit einem großen Flugzeug ist sowas ein Fall nur für Testpiloten.

 

[ichundou]

Der Eurofighter hat sowas.

Einen Airbus bekommst Du ja normalerweise gar nicht in solch einen Flugzustand. Das ist erst passiert als der CPT an den Sicherungen der Flugcomputer rumgespielt hat und so den Autopilot ausgeschaltet hat. Auch ein Notsystem ist auf funktionsfähige Flugcomputer angewiesen.

Es muss bei allen Beteiligten (Ingenieure, Wartung und Piloten) ein höheres Bewusstsein vorhanden sein, dass man nicht am Flugcomputer rumspielt da der überlebenswichtig ist. Obwohl die Schalter identisch aussehen wie die von unwichtigen Systemen sind dort die Folgen deutlich heikler. Früher hätte man doch auch kaum an den Drahtseilen und Steuerstangen der Flightcontrols rumgespielt.

Aber "Alternate Law" ist doch kein unfliegbarer Zustand. Soweit ich das als Laie verstanden habe, ist das ein Backup, dass es dem Piloten erlaubt den Computer außer Betrieb zu nehmen und das Flugzeug manuell zu fliegen, so wie früher jahrzehntelang geflogen wurde. Nun stellt sich mir die Frage: Warum zieht der in diesem Zustand wie bekloppt am Stick? Warum haben das die AF Piloten über dem Atlantik gemacht? Letztlich erklärt einem jeder Fluglehrer in den ersten paar Flugstunden: Bei einem Strömungsabriss Nase nach unten!!! Warum können mehrere erfahrene Piloten diese Grundregel nicht beherzigen?

 

[usarage]

In einem solchen Fall erwartet ich von mir als auch von jedem anderen halbwegs vernünftigen Kraftfahrer sein Fahrzeug soweit unter Kontrolle zu haben um ohne Crash zum stehen zu kommen.
Das Lieschen Müller damit überfordert sein wird ist mir klar, aber wir sprechen von ausgebildeten Verkehrsfliegern die Flugzeuge im Werte von mehreren Millionen und vielen Menschen an Bord bewegen.
Da ist doch wohl nicht zuviel verlangt solch eine Brumsumse auch mal ohne Computerhilfe sicher zur Erde zurück zu bringen.

Sehe ich genauso - wenn bei mir im Auto die Verkehrszeichenerkennung, der Abstandshalter, die Cruise-Control, der Spurhalteassistent und so ausfallen, dann reisse ich doch auch nicht in Panik das Steuer rum und knalle das Auto in die Leitplanke.
Sicherlich ist es angenehm mit all diesen Assistenten zu Fliegen, aber ein Pilot muss das auch ohne diese Hilfsmittel beherrschen. Es muss nicht elegant sein, er muss keine supersanfte Landung hinbekommen, aber das einfache Kurs halten und Flugzeug sicher landen, das muss auch ohne viele der üblichen Hilfsmittel noch gehen.

 

[LH88]

Dann muss man sich wohl die Frage stellen ob in der Ausbildung alles richtig läuft und ob es evtl. nicht sinnvoll wäre Piloten auf regelmässige Flüge ohne Assistenzsysteme zu verpflichten.

 

[Langstrecke]

Du hast scheinbar in keinster Weise verstanden, warum es zu diesem Crash kam.

Nö !! Ich habe keine Ahnung, darum sitze ich immer hinten. Ich habe nur gelesen und da steht mehr oder weniger:
Ursächlich war eine gebrochene Lötstelle, danach folgte eine Kettenreaktion falscher Handlungen.
Warum ist denn die Lötstelle gebrochen?

 

[LH88]

Warum ist denn die Lötstelle gebrochen?

Ich würde auch Fragen, wann ist die Lötstelle gebrochen.