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jeder Jeck is anders.... Geschmäcker sind verschieden... ich würd mich freuen, wenn der A380 zurück käme und die 340er aus MUC wieder verschwinden....
A380 vor Comeback?
- Starter*in Uncle Sam
- Datum Start
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Allerdings ist aktuell sicher kein entweder/oder in Diskussion, sondern ein zusätzlich, weil einfach Kapa fehlt (unabhängig davon ob der A380 nach FRA oder MUC zurück kommt).
Kann ich nur bestätigen...vermisse den A380 in keinster Weise. Die Business Class wie im Wartesaal...ein Graus. Da bevorzuge ich auch einen alten A340 mit weniger Sitzen oder am Besten im "Stübli" der Swiss A340...nur 2 Reihen abgetrennt und ruhig !!
4 (1 mal Reserve) oder 8 (2 mal Reserve) A380 könnten für USA Flüge reaktiviert werden; Boeing bietet aber auch 4 bis 6 B77W White Tails an; eine Entscheidung wird für Ende Juni erwartet.
https://www.aero.de/news-42805/Lufthansa-prueft-Reaktivierung-der-A380.html
https://www.aero.de/news-42805/Lufthansa-prueft-Reaktivierung-der-A380.html
77W wäre der Worst-Case aus Passagiersicht. Enger und Lauter als diese Kisten geht ja kaum auf Langstrecke. 
Man kann nur hoffen dass die 380 wieder kommt, die ist ungefähr das Gegenteil im Passagierkomfort zur 77W.
Man kann nur hoffen dass die 380 wieder kommt, die ist ungefähr das Gegenteil im Passagierkomfort zur 77W.
Hmm..... Und B77W-crews gibts genug bei LH? Oder wo kommen die her?
Und "so schnell wie möglich" klingt ja schon dramatisch. Da hat man die Nachfrageerholung wohl massivst unterschätzt....
Da hat wohl der hochbezahlte Berater aufs falche Pferd gesetzt:
Denn die Realität sieht anders aus....
und das ist noch untertrieben...
PS: Der gleiche Berater hat wahrscheinlich auch die Airports beraten. Nach dem Motto: Die Airlines planen mit einer ganz langsamen Erholung und stoßen jede Menge Flugkapazität ab, ihr könnt ruhig massenhaft Personal entlassen, wir haben da Insiderwissen....
Wichtig ist: Wäre die LHG mit einer zu optimistischen Prognose auf die Nase gefallen, wäre die Insolvenzgefahr wieder da. Mit einer zu pessimistischen Prognose falsch zu liegen, ist nicht schön, aber auch nicht existenzgefährdend.
Und nachdem nichts läuft braucht man wieder den Berater der jetzt neue "Ideen" hat wie die 77W für LH.
Gibt es dazu nähere Informationen? Auch zur aktuellen Situation bei 77W?
Vor 4-5 Jahren haben Analysten es mal zu einem großen Problem erklärt, bei Boeing die 77W Endlinie bis zur 777X auszulasten, aber dann kamen Meldungen, sie sei bis zum Produktionsende komplett verkauft, Airline hätten (wohl auch aufgrund sehr guter Preise...) massenweise zugeschlagen.
Jetzt plötzlich gibt es Whitetails...
In Seattle stehen wahrscheinlich
•50x 77W
•500x 737max
•300x 787
rum. Interessenten können sich da einfach etwas aussuchen. Von wem die eingebaute Bestuhlung stammt und welche Triebwerke dranhängen ist dann völlig nebensächlich.
Vielleicht gibt's ja ungenutzte nach den Corona-Jahren? Evtl. irgendwelche asiatische (chinesische?) Airlines oder gibt's vielleicht welche von Aeroflot die noch außer Landes gekommen sind? Aktuell dürfte nicht jede Airline glücklich über Flugzeuge sein die sich nicht einsetzen lassen. Und manch eine Airline ist durch Corona sicher auch am Rande der Pleite und froh wenn sie irgendwelche herumstehenden Flieger los wird.
Eigentlich wäre der move mit den 77W doch gar nicht so schlecht. Klar, es ist nicht mehr das State-of-the-art Flugzeug, aber
a) man hätte genug Zeit die Crew auf die zukünfitgen 77X Ops vorzubereiten
b) eine 77W lässt sich wahrscheinlich effizienter betreiben als ein A380
c) Besitzen Boeing 787 Piloten nicht auch ein Typerating für die 777 bzw. können in kurzer Zeit umgeschult werden?
Fragen über Fragen und dann bleibt natürlich noch die Frage nach der Kabine
Anmerkung: Es gibt noch 5 von PIA nicht abgenommene triple seven
a) man hätte genug Zeit die Crew auf die zukünfitgen 77X Ops vorzubereiten
b) eine 77W lässt sich wahrscheinlich effizienter betreiben als ein A380
c) Besitzen Boeing 787 Piloten nicht auch ein Typerating für die 777 bzw. können in kurzer Zeit umgeschult werden?
Fragen über Fragen
und dann bleibt natürlich noch die Frage nach der KabineAnmerkung: Es gibt noch 5 von PIA nicht abgenommene triple seven
Zuletzt bearbeitet:
Sicherlich nicht. Das sind zwei Flugzeuge aus völlig unterschiedlichen Generationen (die 77W ist ein Kind der frühen 90er).
Umschulen kann man natürlich jeden. A350 und A380 haben allerdings erheblich mehr Gemeinsamkeiten, was die Cockpit Philosophie angeht.
Ach, mal wieder eine neue C wäre doch auch was, um das Sammelsurium komplett zu machen.
Ich finde es nicht mehr, aber ich meine ich hätte neulich gelesen, dass auf Grund der mehrmaligen Verschiebung der 777X die 77W länger gebaut wird und deshalb auch zusätzliche Produktionskapa zur Verfügung steht (also nicht nur für die bisherige 777F die ja sowieso noch weiter gebaut werden sollte). Boeing würde ich zutrauen, dass sie sich da ein paar 77W "Tageszulassungen"
zurechtschustern, um LH eher die 77W für nimm 2 zahl 0,8 schmackhaft zu machen als die A380.Ach, mal wieder eine neue C wäre doch auch was, um das Sammelsurium komplett zu machen.
Die Aeroflot A359 hat sich ja TK gekrallt und der LH weggeschnappt, sonst wäre das die nächste C-Subflotte gewesen, wobei ich damit gut hätte leben können. 5 C Typen werden wir aber mindestes parallel haben bei LH für eine gewisse Zeit.
Vor allem bitte nicht noch ein weiteres noch schlechteres Produktin der Y !
Nach A350 und 787 wäre 77W der absolute Tiefpunkt. So eng ist kein einziger Narrowbody in der Flotte mehr.
Es ist schon sehr, sehr, sehr lange her, dass ein Podukt so schlecht war. Selbst die als eng verrufene CV-990 hatte signifikant breitere Sitze als die 77W in 3-4-3.
In der C gibt es ja durchaus interessante 777W C Produkte, mit der QSuite sicherlich weit oben im Ranking.
Vielleicht kommt auch beides:
•5 billigste B777 von Boeing
•5 A380 aus der Wüste
Beides zum SFP23. Einführung mit den entsprechend hohen Kosten eines deutschen Großkonzerns.
•5 billigste B777 von Boeing
•5 A380 aus der Wüste
Beides zum SFP23. Einführung mit den entsprechend hohen Kosten eines deutschen Großkonzerns.
1.5 Mrd operativen Cash Flow in Q1 und knapp 8 Mrd total group liquidity…, das würde dauern mit dem Untergang.
Das Planen mit Szenarien ist am Zaun vielleicht ungewöhnlich, im Management vollkommen normal.
Fast alle Airlines brauchen im Moment vor allem Premium Leisure Kapazität, genau das hat die Hansa brilliant discovered.
Wir werden daher in naher Zukunft noch mehr PE und weniger C auf Langstrecken sehen, mal sehen was die Woche so bringt, ist ja einiges los diese Woche.
Klar: Die LH entdeckt (discovered) die Y+ Welt und EK+BA fliegen gleichzeitig mit ihren Dickschiffen F14 C97 durch die Welt.
Im Leisure Markt ab FRA würde ich mir eher mal Sorgen um Condor machen. Wenn die es schaffen, ihr A330-900-Programm voll hochzufahren, sieht LH alt aus.
Hätte sich die pessimistische Prognose bewahrheitet, wäre da ein dickes Minus davor
Genau, für 2k müssen gewisse Airlines First verkaufen, andere verkaufen Premium Economy…, da sieht man aktuell den Unterschied, wenn man die Möhren nicht voll bekommt.
Lieber etwas defensiver in den Markt gehen und die Yields abschöpfen als über 100% der 2019 Kapazität fliegen wollen und dann realisieren, dass das nicht geht (BA anyone?)
Lieber etwas defensiver in den Markt gehen und die Yields abschöpfen als über 100% der 2019 Kapazität fliegen wollen und dann realisieren, dass das nicht geht (BA anyone?)
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Ist denn der Sinn von Scenario Planning nicht ein anderer…?
Bei weniger Nachfrage hätte man die Kosten auch (signifikant) niedriger gehalten, da stehen ja nicht umsonst unzählige Möhren auf den Höfen von Airbus und Boeing, um nur ein Beispiel zu nennen #Capex
Es liegt also aktuell eher an der Infrastruktur (vor allem auf Seiten der Airports und der dortigen Service Provider) , die Hansa arbeitet recht solide (andere Airlines eher weniger, die BA hatte ich ja schon erwähnt)
Dort sind aber die Probleme isolierter (#connectingpax)
Ob das nun von Vorteil ist, wird sich zeigen.
Lasst es die Profis mal machen, keine Sorge, es wird in 22 wohl schon wieder Geld verdient!