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A380 vor Comeback?

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Was ein A343neo mit CFM LEAP wohl für eine Reichweite und Effizienz hätte ...

Operationell haben 4 Engines den Vorteil, dass man nach einem Engine failure nicht mit hunderten Passagieren irgendwo mitten in Afrika oder sonstwo strandet.
 
Ja, diese Diskussion hatte ich vor ein paar Jahren mal mit P&W GTF Experten und A340 Betreibern... Ehe Airbus den A380 wieder auflegt würde ein A340 NEO deutlich mehr Sinn machen. Denn da gibt es das Triebwerk, dass 15% Vorteil bringt. Und es sind davon mehr als 38.000 geordert...
Nur die Zuverlässigkeit der LEAP und PW1000 ist aktuell noch nicht so attraktiv.
 
Volume meinte:
Ja, diese Diskussion hatte ich vor ein paar Jahren mal mit P&W GTF Experten und A340 Betreibern... Ehe Airbus den A380 wieder auflegt würde ein A340 NEO deutlich mehr Sinn machen. Denn da gibt es das Triebwerk, dass 15% Vorteil bringt. Und es sind davon mehr als 38.000 geordert...
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Es würde nur für die Triebwerkshersteller keinen Sinn ergeben, die Triebwerke auf die Nutzung an einem Widebody zu adaptieren, da man sich damit das Geschäft mit den großen Triebwerken kaputtmachen würde. Gerade CFM (GE) wäre damit raus, PW würde das originär nicht betreffen, aber warum die Marktbegleiter unnötig verärgern? Davon abgesehen, dass die erstmal zusehen müssen, die bestehenden PW1000 am laufen zu halten.
 
Das ganze scheitert am Ende daran, dass es kaum noch flugfähige A343 gibt. Die werden ja schon ewig nicht mehr gebaut.
 
marcus67 meinte:
Das ganze scheitert am Ende daran, dass es kaum noch flugfähige A343 gibt. Die werden ja schon ewig nicht mehr gebaut.
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Das meiste ist baugleich mit A330, das A330 Fahrwerk kann inzwischen auch soviel tragen, dass es das dritte Bein beim A340 nicht mehr braucht, Die Systemarchitektur von A330 und A340 ist stark harmonisiert, damit wären vieleicht noch 5% Unterschied, und davon müsste das meiste ohnehin für das neue Triebwerk angepasst werden (neuer Pylon, neue Beschläge). Wäre ein sehr überschaubares Projekt.
Das Hauptproblem des A340-300, seine vergleichsweise geringe Zuladung und schlechte High&hot Performance, würde durch den eingesparten Sprit und damit das geringere Treibstoffgewicht eliminiert.

Was rein technisch durchaus Sinn machen würde, wird aber ziemlich sicher nicht kommen. Man hat ja zwei Flugzeuge im Programm die die selbe Aufgabe erfüllen.
Selbst wenn die 777X scheitern sollte, wäre vermutlich kein Markt für einen A340 NEO da.

marcus67 meinte:
LEAP auch nicht?
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Analysis of Main Issues in LEAP-1A Engine Components
 
Zumindest die GTF Technologie wird aber mittelfristig nicht auf diese Größe skalierbar sein.
Bei der Größe steht man sich also u.U. mit 4 PW1000 besser als mit 2 Trent 7000. Der Fortschritt der aktuellen kleinen Triebwerke ist durchaus beachtlich. Größer als der bei den großen.
Der Unterschied A321 NEO zu A321 CEO scheint größer zu sein, als der zwischen A330 NEO und A330 CEO. Was nahelegt, dass es bei einem A340 NEO auch so wäre

So oder so, das Mantra das zwei Triebwerke immer besser sind als vier ist nicht allgemeingültig. Deshalb ist auch ein A380 Twin keine Lösung.
Ob die 777X eine Lösung ist, muss sie auch erst noch beweisen.
 
LH bekommt ihre scheixx Performance mit den A380 einfach nicht in den Griff. :rolleyes:

MC ist AOG in DEL.
MN kam mit über 2h Verspätung um 09:37 Uhr aus JFK an. Abflug nach LAX um 14:45 Uhr statt 12:20 Uhr.
MK kam mit 1,5h Verspätung um 13:57 Uhr aus IAD an. Abflug nach BOS um 16:45 Uhr statt 15:30 Uhr.
ML kam mit 45 Min Verspätung um 14:17 Uhr aus LAX an. Abflug nach IAD um 17:10 Uhr statt 16:25 Uhr.
 
Ich verstehe nicht, warum man es bei der MN und der ML nicht in ca. 2h schafft, einen Turnaround zu gestalten.
Oder dauert das in der Heimat einfach länger?
 
InsideMUC meinte:
LH bekommt ihre scheixx Performance mit den A380 einfach nicht in den Griff. :rolleyes:

MC ist AOG in DEL.
MN kam mit über 2h Verspätung um 09:37 Uhr aus JFK an. Abflug nach LAX um 14:45 Uhr statt 12:20 Uhr.
MK kam mit 1,5h Verspätung um 13:57 Uhr aus IAD an. Abflug nach BOS um 16:45 Uhr statt 15:30 Uhr.
ML kam mit 45 Min Verspätung um 14:17 Uhr aus LAX an. Abflug nach IAD um 17:10 Uhr statt 16:25 Uhr.
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... und zusätzlich LH410 heute mit A359 statt mit A388.
 
Bei 500 Pax ist halt die Chance auf ein Medical oder für Verzögerungen beim Boarden/Aussteigen auch immer größer.

LINDRS meinte:
Ich verstehe nicht, warum man es bei der MN und der ML nicht in ca. 2h schafft, einen Turnaround zu gestalten.
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Das muss nicht die Airline Schuld sein, es kann auch am Flughafen liegen.
 
oliver2002 meinte:
MC kommt übermorgen aus DEL zurück, shit happens. Oder wie die Brazilianer sagen '7:1'

Aktuell hat LH 6 A380 in MUC. @InsideMUC hat in seiner Aufstellung MH & MM vergessen ;)
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Bei der MC sind einige Reifen bei der Landung geplatzt. :rolleyes:

Die MH ist grad noch in Wartung und soll morgen nach JFK fliegen.

Die MM ging mit +45 nach DEL.

Die ausgebuchte LH762 MUC-DEL ist morgen canx. (y)
 
LH scheint auch selbst nicht an die Zuverlässigkeit der Teilflotte zu glauben. Ich bin am Montag auf der LH410 und habe noch ein Upgrade C -> F auf WL. Das ist jetzt weniger als eine Woche vorher trotz F7 noch nicht bestätigt. LH scheint also selbst nicht 100% dran zu glauben, dass da nächste Woche ein Flugzeug mit F unterwegs ist.
 
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