ANZEIGE
Auch MH fliegt auf ihren Kurzstrecken (zB. Kul-Bkk) mit kont. C Sitzen und ptv in Eco. Zumindest in einigen 738ern.
AB: AB & Niki: Abu Dhabi ab STR und VIE im A320 (Neu: Auch HAM)
- Starter*in maex
- Datum Start
ANZEIGE
Zumindest was die C angeht, kann der Schuss aber auch nach hinten losgehen. Sollte dort die Auslastung gering sein, wird man schlussfolgern, dass es dafür kein Potenzial gibt und wird es auch nicht weiter ausbauen. Es könnte aber genauso sein, dass die Kunden von Anfang an eher diese C meiden und stattdessen lieber den Umweg über DUS oder TXL nutzen, um eine richtige C zu fliegen. In dem Fall gäbe es zwar vielleicht das Potenzial, aber man verbaut sich selbst den Blick darauf.
In Y wird es wohl weniger kritisch sein, aber auch da gibt es natürlich Nachteile im Vergleich zum Widebody, wenn auch (aus meiner Sicht) weniger schwerwiegend.
N
no_way_codeshares
Guest
Auch bei anderen Airlines gibt es immer noch diese tragbaren Entertainment-Notlösungen, AA plant diese beim Einbau neuer Business-Sitze in die B767 wieder mit ein. Nachteile: oft zu geringe Lautstärke, Beschränkung auf einen Film und beim Essen oder Schlafen muss das Ding irgendwie aus dem Weg. Wahrscheinlich würde ich aber nicht meine Reservierungen davon abhängig machen. Die neuen Business-Sitze für die A320 sehen ganz ordentlich aus. Allerdings braucht AB bei Ausmusterung der B737 jede A320 im Europaverkehr und EY ersetzt ihre gerade (zwar mit älteren C-Sitzen, aber mit fest verbautem Entertainmentsystem), insofern verstehe ich die ganze Idee überhaupt nicht.
Ich bin bei dir, dass ich nicht verstehe warum nicht welche mit Kabine von EY kommen, aber AB soll ja weitere 14 A320 von AZ bekommen und zudem stehen 20 A320/321 (wenn die Information noch aktuell ist) in 2015 und 2016 zur Auslieferung ab Werk an.
Sprich den 42 737-7/8 stehen 34 A320/321 gegenüber. Zusammen mit den Streckenstreichungen und dem Ausbau der Dash Flotte, sehe ich da nicht unbedingt allzu große Engpässe auf AB zukommen.
N
no_way_codeshares
Guest
Die Strecken- und Frequenzstreichungen sind ja mein Problem, zumal die E-Jets ja auch noch weg sollen.
zur C:
Das ist wahr, aber da wir davon ausgehen sollten, dass die Herren bei AB & EY keine Idioten sind, wird man sicherlich etliche Fallbeispiele durchgespielt haben ... ob Narrow- oder Widebody ... ob Full Flat wie im A 330 oder die jetzige Variante ... ob AB Flieger oder EY Wetlease.
Man wird sehen, wie sich die Strecke entwickelt. Fakt ist doch aber, dass man die Strecke aus bestimmten Gründen aufnimmt ... es müssen ja also Unternehmen vorhanden sein, die sich ein solche Verbindung (mit der Möglichkeit der Anschlüsse ab AUH) gewünscht haben - AB wird die Strecke ja sicherlich nicht aufnehmen, nur weil man mit STR (und VIE) ein paar weiße Flecken auf der Streckenkarte ausfüllen wollte.
zur Y:
Laut tai.at soll der Sitzabstand in der Eco des NIKI Fliegers ebenfalls größer sein, als in den 'regulären' A 320 ... 32 inch statt 29 inch. Das ist ja ein durchaus positiver Aspekt.
Wird das bei dem AB Flieger identisch sein, oder war beim NIKI Flieger sowieso weniger Sitzabstand ?
Zuletzt bearbeitet:
N
no_way_codeshares
Guest
Ich gebe Dir insofern Recht, dass alle Pläne diese Maschinen abzugeben immer wieder revidiert wurden und auch jetzt dazu Widersprüchliches zu Lesen ist.
Aber so gerne ich mit den Dingern auch Fliege: eine so kleine Subflotte zwischen A319 und Dash ist teuer (zuerst einmal grundsätzlich auf Grund eigener Ausbildung für Cockpit und Wartung, Ersatzteulvorhaltung..., zusätzlich typenbedingt wohl auch auf Grund des recht umständlichen, händischen Be- und Entladens des Gepäcks - zumindest ist das bei KLM durchaus ein Thema gewesen) und macht daher noch weniger Sinn als die B737.
Fliege auch gerne mit den E-Jets. Die Anschaffung dieser war aber wohl ein Alleingang Niki Laudas wenn ich mich recht erinnere. Mir fehlt im Bezug auf HG eine langfristige und sinnvolle Planung. Zuerst wird kommuniziert, dass die E-Jets wegkommen, dann wurden sie zu LGW ausgegliedert, um sie jetzt wieder zurück zu holen. Auch in der Anpassung der silbernen HG Livery an die AB Livery herrscht derzeit Stillstand oder?
Die Preisfrage ist, wie viel des Gesamtflugpreises an AB geht.
STR, VIE und HAM können Dank AB/HG ins EY Netz eingegliedert werden und somit wird hier Seitens AB/EY sicher auf die arabische Konkurrenz gezielt, die bisher keine Wege gefunden hat die Slotbeschränkungen zu umgehen. Dass besonders am Anfang die Attraktivität stark über den Preis gesteuert werden muss, sollte auch unstrittig sein.
Wenn ich nun als AB/EY einen RT Flug für beispielsweise 500 € ab STR via AUH nach BKK verkaufe, dann könnte man die Einnahmen 50/50 (was den Entfernungen entspricht) splitten.
Aber ich kann mir gut vorstellen, dass hier eine gewisse Flexibilität (sowohl seitens der Finanzämter als auch von Seiten EY) vorhanden ist. Sprich AB könnte auch 300 € oder 350 € für die Strecke nach/von AUH bekommen und EY begnügt sich mit 150/200 € für den zweiten Streckenabschnitt (alles nur beispielhafte Werte). Damit wird EY zwar langfristig nicht glücklich, aber kurzfristig kann man AB "Geld zu schieben", ohne dass eine EU Aufsicht großartig was dagegen tun kann.
Und gleichzeitig macht man LH das Leben auch nicht einfacher, da man ab STR und HAM vielen Kunden 1-Stopp-Verbindungen anbieten kann, die bisher i.d.R. über FRA/MUC (oder LHR/AMS/CDG/...) umsteigen mussten. Auch das hat sicher einen gewissen Wert für EY.
Lange Rede, ich denke EY wird bei den neuen Strecken sich bei weitem nicht nur auf die "nackte" Wirtschaftlichkeit konzentrieren. Aber das ist bei LH (und den allermeisten Airlines...) ja auch nicht anders
Solche Rechenspielchen hatte ich auch schonmal ins Auge gefasst ... wobei man dann ja THEORETISCH zur schnellen AB Sanierung auch kurzfristig CGN, HAJ, LEJ, DRS, BRE, NUE, FKB, etc aufnehmen könnte, dann wäre AB in 1 Jahr gerettet.
Spass beiseite ... es wird wohl auch schon allein wegen des Codeshares eine gesplittete Abrechnung zwischen AB und EY geben, vielleicht kauft bzw. bucht ja EY 70% der Plätze und hat damit erstmal für eine Kostendeckung gesorgt während dessen AB diese geblockten Sitze dann weiterhin real an den Mann / die Frau bringen muss.
Und da mit äußerst hoher Wahrscheinlichkeit die wenigsten Passagiere AUH (bzw. DXB) als Endziel haben werden, was ja dann einen Weiterflug mit EY mit sich bringt, erscheint ein EY-gesponsertes / EY-supportetes 1. Leg nach AUH mehr als logisch.
Wobei man ja das Routing auch mal aus Sicht eines Eco Passagiers sehen könnte, der eben statt einem kurzen Hüpfer von STR nach FRA oder MUC und anschließendem 13, 14, 15 Std Flug nach Asien zu seinem Urlaubsziel es ggf als persönlichen Vorteil empfindet, zunächst 6 Std nach AUH zu fliegen, sich dann mal für 2-3 Std die Beine vertreten zu können und dann nochmals die restliche Flugzeit von wieder 6, 7, 8 Std zum Zielort zu verbringen.
In dem Fall bleibt es bei einem 1-Stop-Flug aber ggf mit persönlicher Gewichtung des einzelnen Passagiers auf Komfort - in Form von eben nicht 13, 14, 15 am Stück in einer Röhre zu sitzen, wenn er über FRA oder MUC fliegen würde. Man sollte daher auch die Interessen der Eco Passagiere nicht unterschätzen, welche ja auch einen gewissen Teil zum Erfolg der Strecke beitragen, da sie ja auch für Auslastung / Revenue sorgen.
Selbstverständlich wird auch ein Großteil auf den Preis schauen ... ich denke, dass es hier seitens AB / EY sehr gute Angebote geben wird, um die Strecke inkl. der Anschlussmöglichkeiten schnellstens bekannt zu machen.
Spass beiseite ... es wird wohl auch schon allein wegen des Codeshares eine gesplittete Abrechnung zwischen AB und EY geben, vielleicht kauft bzw. bucht ja EY 70% der Plätze und hat damit erstmal für eine Kostendeckung gesorgt während dessen AB diese geblockten Sitze dann weiterhin real an den Mann / die Frau bringen muss.
Und da mit äußerst hoher Wahrscheinlichkeit die wenigsten Passagiere AUH (bzw. DXB) als Endziel haben werden, was ja dann einen Weiterflug mit EY mit sich bringt, erscheint ein EY-gesponsertes / EY-supportetes 1. Leg nach AUH mehr als logisch.
Wobei man ja das Routing auch mal aus Sicht eines Eco Passagiers sehen könnte, der eben statt einem kurzen Hüpfer von STR nach FRA oder MUC und anschließendem 13, 14, 15 Std Flug nach Asien zu seinem Urlaubsziel es ggf als persönlichen Vorteil empfindet, zunächst 6 Std nach AUH zu fliegen, sich dann mal für 2-3 Std die Beine vertreten zu können und dann nochmals die restliche Flugzeit von wieder 6, 7, 8 Std zum Zielort zu verbringen.
In dem Fall bleibt es bei einem 1-Stop-Flug aber ggf mit persönlicher Gewichtung des einzelnen Passagiers auf Komfort - in Form von eben nicht 13, 14, 15 am Stück in einer Röhre zu sitzen, wenn er über FRA oder MUC fliegen würde. Man sollte daher auch die Interessen der Eco Passagiere nicht unterschätzen, welche ja auch einen gewissen Teil zum Erfolg der Strecke beitragen, da sie ja auch für Auslastung / Revenue sorgen.
Selbstverständlich wird auch ein Großteil auf den Preis schauen ... ich denke, dass es hier seitens AB / EY sehr gute Angebote geben wird, um die Strecke inkl. der Anschlussmöglichkeiten schnellstens bekannt zu machen.
Zuletzt bearbeitet:
Prinzipiell natürlich richtig, das wäre für viele Eco-Passagiere sicherlich ein Pluspunkt, ABER: In so einigen Fällen sind es eben nicht nur 2-3 Stunden, die ganz angenehm sein können, sondern stattdessen 8-12 Stunden, was dann wohl die wenigsten noch akzeptabel finden.
A
Anonym38428
Guest
Von den 41 737 werden aber 13 (14) von Tuifly im Rahmen des unsäglichen Wetleases geflogen. Real sind daher weniger als 30 737 zu ersetzen, ohne dass dies eine Verkleinerung der Flotte bedingen würde.
A
Anonym38428
Guest
Das Problem hier ist wohl ähnlich gelagert wie die unsäglichen Tuifly-Wetleases: Man ist an Verträge gebunden, die man nicht vernünftig auflösen kann. Kurzum: Solange sich keine Verwertung ermöglicht, die nicht in weiteren Verlusten mündet, wird es günstiger sein wenn man die Subflotte weiterbetreibt. Gerüchte über eine Ausflottung der E90 gibt es immer wieder, aber ...
Stimmt, mit nur einem täglichen Zubringer kann man natürlich nur einen gewissen Teil der Anschlussflüge mit komfortablen Umsteigezeiten erreichen ... dann gibt es noch die 'grenzwertigen' Umsteigezeiten ... und dann natürlich auch die, die eigentlich keinen Sinn und/oder Mehrwert mehr ergeben, es sei denn, der Preis ist extrem günstig.
Aber die Verbindungen von STR und VIE sind erstmal ein Anfang und von bisher Null Möglichkeiten ergeben sich nun zumindest einige Verbindungen. Und da EY das eigene Netzwerk (Ziele + Frequenzen) auch ständig ausbaut, kommen über diese Weise ja vielleicht auch noch ein paar [zeitlich] lukrative Destinationen hinzu.
Es bleibt aber die Frage, wie das dann zu Beginn bewertet wird, wenn aufgrund schlechter Umsteigezeiten auch nur wenig Auslastung auf den Zubringern generiert werden kann. Ich kann mir auch vorstellen, dass die dann schnell wieder eingestellt werden.
Auf der anderen Seite hat EY für gewöhnlich einen langen Atem.
Auf der anderen Seite hat EY für gewöhnlich einen langen Atem.
Ich hoffe EY pustet noch ein paar mal und es springt ein NUE-AUH-NUE heraus. Für eine Verbindung ohne den zeitraubenden Transit in TXL oder DUS würde ich sogar die weniger komfortable C im 320er verkraften. Im Idealfall wird es ein Flug am Tag ex NUE dann ist es ohnehin kein Problem.
Es wäre ein anderes Trauerspiel, wenn du deine Einschätzung der Situation nicht etwas ausführlicher begründen/ausführen würdest.
Was, wieso, warum, auf Grund welcher Fakten kommst du zu dieser Sichtweise?
Lass uns alle an deinen Gedanken teilhaben!
Wenn auch verspätet, besser spät als nie:
Meiner Meinung nach hat die Verbindung STR-AUH vor allem dann eine realistische Chance, wenn die eingesetzte Maschine in etwa den gleichen Komfortansprüchen genügen würde wie die Konkurrenzprodukte aus FRA oder MUC. Zwar ist ein Direktflug ab STR immer etwas feines, aber wenn die ECO nicht mal einzelne Monitore aufweist und C (die für mich leider nicht relevant ist) wohl auch nicht unbedingt den normalen Standard bietet, könnte man sich schon überlegen, ob man den ICE zum Fernbahnhof aus Stuttgart nimmt, da dieser dann effektiv einen Mehrzeitaufwand von 1:30h verursacht (ich hab mal eine halbe Stunde für die Strecke vom Bahnhof Stuttgart zu STR einkalkuliert). Und bei einer 1,5 Stunden Zeitunterschied würde ich zumindest schon auch auf die Ausstattung des Flugzeugs achten, da man ja nicht nur 2 Stunden drin sitzt.
Kann ich mir auf längere Sicht vorstellen. Man wird vermutlich erstmal STR/VIE/HAM abwarten. Aber grundsätzlich dürfte NUE genügend Geschäftskunden generieren. Die zieht man dann zwar aus MUC und FRA ab, aber dort eben nicht nur von EY, sondern auch von EK, LH, etc.
Wenn die umgebauten A320 gut angenommen werden (insbesondere die C), dann dürften weitere Ziele folgen. Und NUE ist da auch der erste Kandidat, der mir einfällt.
Ich hatte das ja schonmal an anderer Stelle hier im Forum erläutert, so wie von cityshuttle beschrieben ist es in etwa.
Im übrigen auch auf den TXL / DUS Strecken!
Nach Abu Dhabi im A330 gehören AB selber nur 6 Plätze in C (2K/3H/4DG/5EF) und in Eco nur 104 Plätze (Reihe 14/16/30/31/32/33/34/36/37/45/46/47/50 & 51).
Der Rest der Plätze auf jedem Flug ist von Etihad zu einem fixem Preis an AB bezahlt und gehört Etihad, das ist auch der Grund warum AB es sich leisten kann so leer darunter zu fliegen, von den 298 Sitzpläten muss AB nur 110 füllen, die restlichen zahlt Etihad, ob besetzt oder nicht ist da egal
Und mit den von Etihad fix bezahlten 188 Plätzen (den internen Preis weis ich nicht, aber wird nicht günstig sein) hat man fast die Fixkosten raus. Normalerweise braucht man einen höheren Seatload, aber wenn der Preis stimmt reicht auch ein weniger besetzter Flieger...
Und später folgen dann Memmingen, Weeze und Kassel
Eventuell mit Dash und Zwischenlandung in OTP
Eventuell mit Dash und Zwischenlandung in OTP
Entertainment Angebot auf eine zukunftweisende Art und Weise in der Eco und Business
Niki bietet Internet an Bord an
Niki bietet Internet an Bord an
Ich hatte das ja schonmal an anderer Stelle hier im Forum erläutert, so wie von cityshuttle beschrieben ist es in etwa.
Im übrigen auch auf den TXL / DUS Strecken!
Nach Abu Dhabi im A330 gehören AB selber nur 6 Plätze in C (2K/3H/4DG/5EF) und in Eco nur 104 Plätze (Reihe 14/16/30/31/32/33/34/36/37/45/46/47/50 & 51).
Der Rest der Plätze auf jedem Flug ist von Etihad zu einem fixem Preis an AB bezahlt und gehört Etihad, das ist auch der Grund warum AB es sich leisten kann so leer darunter zu fliegen, von den 298 Sitzpläten muss AB nur 110 füllen, die restlichen zahlt Etihad, ob besetzt oder nicht ist da egal
Und mit den von Etihad fix bezahlten 188 Plätzen (den internen Preis weis ich nicht, aber wird nicht günstig sein) hat man fast die Fixkosten raus. Normalerweise braucht man einen höheren Seatload, aber wenn der Preis stimmt reicht auch ein weniger besetzter Flieger...
Da kennt sich aber jemand gut aus
Das ist auch der Grund warum die LH wach geworden ist und bei den entsprechenden Behörden Dampf gemacht hat. Das gleiche Thema wiederholt sich gerade bei VIE und STR. Den eigenen Leuten erzählt man bei AB für die letztgenannten Strecken, dass man wegen "Gewichtsproblemen auf der Mittelstrecke" in einem Narrow Jet nur auf XX% dieser Jets Zugriff beim Booking hätte. Haha
Entertainment Angebot auf eine zukunftweisende Art und Weise in der Eco und Business
Niki bietet Internet an Bord an
Das würde ich dann ja mal als Pluspunkt werten, der ggf über das nicht vorhandene Inseat-Entertainment hinwegsehen lässt.
Sehr lobenswert, dass man bei der bereits vor einer Weile angekündigte Umrüstung dann auch gleich mit diesem Flieger beginnt und den Flug ab VIE in C + Y somit aufwertet.
Man kann wahrscheinlich davon ausgehen, dass es bei dem umgerüsteten Flieger ab STR dann auch so sein wird.